Первым альпийским курортом, где начали проводиться регулярные англиканские церковные службы, стал Майринген — маленький городок в узкой живописной долине чуть восточнее Интерлакена, где в 1851 году преподобный Ч. Т. Мэй, бывший глава коллегиальной церковной школы Ноттингема, совершал богослужения в «Отеле дю Соваж». Его службы посещали многие, и Мэй убедил власти разрешить проводить службы не в обеденном зале отеля, а в секуляризированной средневековой церкви. В 1868 году на территории отеля возвели совершенно новую церковь, ее архитектором был некий мистер Биллинг с Тули-стрит в Лондоне. В 1891 году, после пожара, церковь перестроили, она дожила до сегодняшних дней и выходит фасадом на вполне заурядную площадь, куда можно попасть с главной улицы Майрингена. В простом, без всяких украшений здании бывшей церкви, с крутой черепичной крышей, с узкими, вытянутыми стрельчатыми окнами, пробитыми в боковых стенах, ныне располагается художественная галерея; но другие английские церкви в Швейцарии, например в Церматте и Давосе, удостоились более завидной доли. Первая стоит на гребне хребта над центральной частью популярного курорта, ее окружает крошечное кладбище, где погребены многие альпинисты, встретившие свою смерть на Маттерхорне; табличка на стене внутри здания указывает, что деньги на церковную крышу были пожертвованы членами Альпийского клуба в 1925 году, а на вывешенном снаружи объявлении указаны имена нынешнего англиканского приходского священника и его жены и подробно расписаны церковные службы.
Церковь в другой части гор, в Давосе, представляется, если угодно, даже еще более символически английской: таблички на стенах добросовестно отмечают, что первый камень в ее фундамент был заложен достопочтенным Ивлином Эшли, членом парламента, в январе 1882 года, а каменные ступени, ведущие к дверям главного входа, подарены Мэри Бродбент, вдовой Персиваля Бродбента из Колуолла, что возле Малверна в Вустершире. Орган изготовлен лондонской фирмой «Генри Уиллис и сыновья». Ныне плотный ужин с чаем в большинстве альпийских отелей остался в прошлом, а привычками туристов из Восточной Азии, как кажется, интересуются гораздо больше, куда меньше угождая европейцам или американцам, и именно церкви в Церматте и в Давосе и им подобные служат наиболее осязаемым напоминанием о том, что нередко называют английской «колонизацией» Альп в XIX столетии.
Потрясающего всплеска туризма могло и не быть, если бы высоко в горах не были построены железные дороги, а позже — сооружены великолепные шоссейные и канатные дороги, благодаря которым туристы пришли на прежде недоступные им хребты и пики. К 1900 году отпала необходимость прибегать к помощи мулов или ледорубов, чтобы добраться до самых живописных мест. Главным средством передвижения туристов в горах были лошади и экипажи, не считая собственных ног, но в 1850-х годах ситуация начала меняться: Роберт Стефенсон, сын Джорджа Стефенсона и в то время ведущий английский инженер-железнодорожник, по приглашению правительства федерации посетил Швейцарию. Заручившись одобрением властей, он составил проект единой железнодорожной системы, состоявшей из двух главных линий: первой — с запада на восток (от Женевского до Констанцского озера) и второй — с севера на юг (от Базеля до Люцерна), соединявшихся различными ветками, проложенными по долинам. (В то время еще не существовало планов по прокладке железнодорожных туннелей в сердце Альп.)
В конце концов правительство федерации отказалось от этого замысла и разрешило отдельным кантонам строить железные дороги по их усмотрению. Хотя планы Стефенсона были отвергнуты, на сооружении первых в Швейцарии железных дорог работали многие английские инженеры, и в 1860-х годах один из них, Джон Барраклаф Фелл, взялся за разрешение задачи по прокладке рельсов по местности с большим наклоном. Он пришел к идее механизма реечной передачи: зубчатое колесо под локомотивом цепляется за зубья рельса, уложенного между двумя ходовыми. Первая ветка, действующая по этой системе, пересекла перевал Фрежюс на склонах горы Мон-Сени во Французских Альпах; она имела максимальный уклон один к двенадцати; вскоре ей на смену пришел первый из крупных альпийских железнодорожных туннелей — Мон-Сени, инженером которого был другой англичанин — Томас Брасси. Туннель строили четырнадцать лет и открыли в 1871 году, и в нем впервые была использована новая вентиляционная технология: воздух распределяли вентиляторы, работавшие на гидроэнергии, а «использованный» воздух уходил через вытяжные каналы в потолке туннеля, выведенные наружу сквозь толщу скалы.
Вскоре появились и другие туннели, что открыло Альпы для транспортного сообщения и туризма, но нередко строительство туннелей сопровождалось трагическими событиями и катастрофами. При прокладке 15-километрового железнодорожного туннеля Сен-Готард в 1870-х годах погибли 307 человек, память о них увековечена монументом у южного входа в туннель в Аироло. Туннель был открыт для движения в 1882 году, подъездные трассы по крутым речным долинам построены с уклоном один к сорока. Чтобы получить выигрыш в высоте, по мере подъема или спуска по этим долинам пути все время шли по спирали, то и дело возвращаясь на те же рельсы через пробитые в склонах долин туннели. При строительстве этой железной дороги потребовалось решать головоломные геодезические задачи, но от поездки по ней буквально захватывает дух. «Путешественник может коротать досуг, наблюдая за необычными перемещениями стрелки компаса», — говорилось в справочнике Мюррея об этом путешествии к Сен-Готарду. Этот извивающийся спиралью маршрут остается не менее захватывающим и сегодня.
После Готарда пришел черед туннеля Арльберг, который соединил западный Тироль с остальной Австрией и был сооружен между 1880 и 1884 годами силами трех тысяч рабочих; его восточный портал выходит на прославленный австрийский лыжный курорт Санкт-Антон. В 1905 году открылся Симплонский туннель, построенный еще одним английским инженером, Фрэнсисом Фоксом. Туннель означал появление нового маршрута из Лозанны в Милан, открыв семафор (и дав название) «Восточному экспрессу “Венеция — Симплон”», который связал Париж с Константинополем. Пробитый севернее Симплона туннель Летшберг соединил Интерлакен и северную Швейцарию с Бригом и трассой на Симплон, но его строительство тоже не обошлось без трагических инцидентов. Когда однажды лавина пробила стены туннеля, погибли двадцать пять рабочих-строителей, позже произошел второй несчастный случай — лавина погубила еще тридцать человек.
Когда эта книга готовилась к печати, в строй вступало новое поколение альпийских туннелей: перерыв в строительстве длился больше столетия, но в последние годы инженеры вновь бурят в горных склонах скважины и шурфы, мостят подъездные пути и возводят мосты. Новые Готардский и Летшбергский «нижние туннели» дадут возможность пересекать Альпы скоростными маршрутами на высотах ниже своих предшественников, так что не понадобятся медленные спиральные подъезды, свойственные прежним туннелям; новые трассы ныряют в холмы в том месте, где поднимаются склоны, а вовсе не змеятся и не вьются спиралями по склонам долин. Когда эти туннели наконец-то откроются, они радикально сократят время, потребное на путешествие из центральной Швейцарии в Италию, точно так же, как случилось благодаря их прародителям в более раннюю эпоху инженерного завоевания Альп.
Путешествие на поезде через Альпы остается привлекательным и экзотическим — как одна из лучших возможностей полюбоваться горами. Зрелище замечательных видов предлагает не только «Ледниковый экспресс»: для тех, кто хочет просто сесть в железнодорожный вагон и жадно впитывать изменяющийся пейзаж за окном, по всей Швейцарии найдутся на выбор десятки маршрутов. Существующие основные линии пролегают вдоль берегов Женевского и Констанцского озер, а также по берегу озера Лугано, причем в такой близи к воде, что озеро словно бы вот-вот заплещется у самых рельсов; железнодорожные ветки идут по широким, сужающимся долинам Роны и Рейна, соединяясь с петляющими узкоколейками, чьи низкосидящие поезда, скрежеща и взвизгивая на крутых поворотах, одолевают подъемы к Санкт-Морицу, Давосу, Клостерсу, Гштааду и Церматту.
В 1975 году на «Восточном экспрессе» проехал писатель Поль Теру — это был первый этап путешествия от Лондона j\q Токио, которое он описал в книге «Большой железнодорожный базар». Швейцарские пейзажи Теру нашел неувлекательными; из окна он наблюдал «плодоовощные хозяйства и чистенькие деревни, швейцарок в косынках, оседлавших велосипеды... сентиментальные картинки, в самый раз на календарь, ими восхищаешься, пока не почувствуешь желания перелистнуть страницу на следующий месяц». Затем ему пришлось миновать Симплонский туннель — в полной темноте, поскольку погас свет: «Текли минуты, а мы все еще были в туннеле, — писал он. — Мы могли бы рухнуть в шахту, в гигантскую карстовую воронку в Альпах, через которую угодили бы во внутренность часового механизма Швейцарии, в окружение ледяных винтиков, шестеренок и храповиков и обмороженных кукушек». (Его попутчик иронически прокомментировал: «Говорят, если бы эти горы создавали швейцарцы, то они, наверное, были бы плоскими».) Другого писателя-путешественника Билла Брайсона также разочаровали Альпы: он двигался по тому же маршруту, что и Теру, по долине Роны, и в своей книге «Ни здесь, ни там» вспоминал, что проезжал мимо «череды лишенных всякого очарования промышленных городов... они, казалось, почти целиком состояли из маленьких фабрик и производственных цехов, где не протолкнуться от нефтяных цистерн, штабелей деревянных поддонов и всякого полузабытого мусора. Я и забыл, что добрая часть Швейцарии и в самом деле имеет весьма неприглядный вид». (Слова Теру и Брайсона поразительно напоминают отзывы другого туриста, много ранее побывавшего в Альпах, лорда Броэма; после своего путешествия по Швейцарии в 1815 году он написал: «В этой стране достаточно пробыть два или два с половиной часа, если погода хорошая, но не дольше. На третий час вас начинает одолевать тоска, и еще до ночи приходят мысли о самоубийстве».) Однако постоянный поток туристов, круглый год стремящихся в Швейцарию, да и поезда, неизменно пользующиеся популярностью, заставляют предположить, что далеко не все разделяют мнения этих писателей.