Тут важен еще и темперамент. Туполев по темпераменту – так же как В. И. Ленин и, к месту сказать, Наполеон – был ярко выраженным сангвиником. А они, сангвиники, смотрят только вперед, рефлексиям и самокопаниям не подвержены. Унывать не хотят и в лучшие свои часы озарения способны совершать открытия.
Еще одна немаловажная черта Туполева, особенно молодого, горячего, – озорство. Иосиф Фомич Незваль, который работал с Туполевым еще в 1920-е годы, рассказывал эпизод: однажды они Андреем Николаевичем на глиссере тронулись по Москве-реке в сторону Воробьевых гор, возле них «двое влюбленных в прогулочной лодке, забыв про все, так сладко целуются, что ничегошеньки не замечают»: «Туполев круто положил руль, описал вокруг них петлю и хохочет. Лодка закачалась, испуганный юноша вскочил, балансируя, грозит кулаками, кричит. Убедившись, что лодка не зачерпнула воды, Туполев погнал глиссер дальше, посмеиваясь в усы: “А здорово я их, а?”»
Веселенькая сценка! А если бы поменять местами Туполева и того паренька, который целовал девушку? Каково было бы Андрею Николаевичу?.. Хотя с юмором и самоиронией у Туполева тоже было все в порядке. Однажды он услышал нечаянно свое прозвище «Андрюполев» – и искренне рассмеялся…
Кстати, Туполев с признательностью относился к Ленину, понимал его значимость для страны, даже несмотря на некую оппозиционность к советской бюрократии. Ленин – статья особая. Туполев в январе 1924 года был среди тех, кто провожал Ильича в последний путь. Даже встречается информация, что свою новую модель АНТ-2 он хотел подарить Ленину, который поспособствовал созданию ЦАГИ.
Комплекс ЦАГИ был построен. И хорошо построен. Но прогресс шел вперед, страна развивалась, и комплекс приходилось расширять, добавлять новые помещения для лабораторий и служб. Тут, как говорится, совершенству нет предела.
«Труба». Это слово для ЦАГИ не просто слово, это большой экспериментальный объект. Аэродинамические трубы предназначались для ответа на вопрос, как будет вести себя самолет в полете. Самолеты разные. Размеры летательных аппаратов росли и росли. Размах крыла, к примеру, у АНТ-4 составлял уже около 30 метров. А еще трубу нужно было насытить современной аппаратурой.
Таким образом, приходилось решать массу технических, научных, конструкторских, инженерных вопросов. А главное – окружать себя соратниками.
В октябре 1925 года первую очередь строительства ЦАГИ приняли в эксплуатацию. А в декабре того же года в «большую трубу», которую спроектировал А. М. Черемухин[29], дали поток воздуха.
Алексей Михайлович Черемухин
1910-е
[Из открытых источников]
Первый вертолет ЦАГИ-1ЭА
1930-е
[Из открытых источников]
Когда читаешь даже краткие биографии этих замечательных людей, создателей и созидателей, дивишься их выдержке и крепости духа, их любви и преданности избранному делу.
А. Н. Туполев в память о Черемухине писал: «Все мы, лично знавшие Алексея Михайловича, любили его искренне и просто, я не помню, когда он пришел к нам, но не помню, чтобы его не было с нами, – это значит, что он сразу стал дорогим, необходимым членом нашего коллектива. Он помогал нам во всем: начали строить ЦАГИ – привлекли Черемухина, он построил оригинально из сборных элементов аэродинамическую трубу, самую большую в мире в те времена; возник вопрос о создании новых экспериментальных установок ЦАГИ – Черемухин стал главным инженером по их проектированию; надо было создать вертолет – сам провел его летные испытания и поставил на нем мировой рекорд; стране понадобились самолеты – он вложил в дело всю свою душу…»
ЦАГИ. Награды Родины
1980-е
[Из открытых источников]
14 августа 1932 года Черемухин поднялся на геликоптере на высоту 605 м, более чем в 30 раз превысив зарегистрированный мировой рекорд. Впоследствии Андрей Николаевич сказал: «Я очень сожалею, что нам не удалось в свое время опубликовать эти рекорды А. М. Черемухина, что бесспорно принесло бы ему мировую известность».
Удивительные слова Туполева и удивительный человек Черемухин. И таких специалистов в команде Туполева было немало. За ним шли. Он, как «ледокол», двигался впереди, в авангарде, прокладывал магистральный путь, а за ним достойной чередой двигались другие суда этого замечательного каравана… Пусть эта метафора не покажется перебором…
АНТ-2
…И если первый самолет А. Н. Туполева удался, состоялся и поднялся в воздух, все же он был неким первым «блином»… Жизнь АНТ-1 оказалась недолгой. Совсем другое дело АНТ-2, разработку которого Туполев начал в мае 1923 года. Как говорится, рука уже была верней, чем в первой попытке.
По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем «Бристоль-Люцифер» мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолета была выполнена из гофрированного кольчугалюминия.
Год потребовался коллективу Туполева, чтобы создать новый самолет. Но какой год! Поддержкой и опорой Андрею Николаевичу в эти трудные дни постоянного сопротивления и непонимания был металлург И. И. Сидорин. Вместе с ним они добились своего: упрямых новаторов поддержали в ВСНХ и ВВС Красной армии. Цельнометаллический! Именно так!
Началось строительство этого «первенца» под номером 2. Не жалея сил, под навесом бывшего трактира работала конструкторская группа Туполева – одухотворенные люди, нашедшие свое призвание. Они уже имели не только вдохновение, но и опыт: построены аэросани, глиссер, первый самолет – и есть победа в борьбе за металл.
Проектирование АНТ-2 шло полным ходом. Использовались чертежи АНТ-1, но все же металлический самолет – это совсем другое. Никто не умел работать с металлом, этому учились путем проб и ошибок. Андрей Николаевич активно участвовал в сборке, брал на себя самые ответственные задания. При этом в ту пору стояли морозы, метели… А стройка шла. Задуманное необходимо было воплотить в жизнь.
В Москве знали и говорили о борьбе Туполева за «металл», в трактир приходил народ – все хотели посмотреть на первый цельнометаллический самолет. При этом авиастроение развивалось невиданными темпами. Маленькие конторы, единоличники – десятки конструкторов мечтали осуществить свою мечту и на самолете своей марки подняться в небо.
Двигатель туполевцы установили в три раза мощнее, чем у АНТ-1. Расчетная скорость составляла 170 км/час, высота – почти 3,5 километра. Машина была трехместной – одно место для летчика и два пассажирских. Но в тесной кабине особо не насладишься видом земли сверху: пассажиры сидели вплотную друг напротив друга, прижавшись коленями.
В мае 1924 года готовый АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром. Первые пробные полеты на АНТ-2 совершил летчик Н. И. Петров.
Первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-2», разработанный ОКБ Туполева
31 октября 1924
[РИА Новости]
Полюбоваться «сенсацией» приехал известный летчик Михаил Михайлович Громов. Он внимательно осмотрел самолет и сказал: «Полетит. Но машину надо доводить». Туполева это, конечно, задело, но он прислушался к критике и исправил дефекты, на которые указал летчик.
26 мая 1924 года цельнометаллический АНТ-2 впервые взлетел. Чтобы не рисковать, вместо пассажиров во время пробных полетов положили два мешка с песком. Накануне Туполев отпустил подчиненных пораньше, чтобы отдыхали и набирались сил перед ответственным днем. А сам переночевал в ангаре неподалеку от Ходынского аэродрома. Смысла возвращаться домой не было – ведь мыслями он бы все равно был с АНТ-2.
После испытания машины летчик Петров заявил: «Полет прошел хорошо, машина строгая, но послушная. Мотор работает нормально».
Месяц спустя АНТ-2 имел честь участвовать в митинге, посвященном В. И. Ленину. В этот день Андрей Николаевич был в центре внимания. Создателя первого цельнометаллического самолета хвалили, ему предрекали большое будущее. Позже, в 1929 году, Туполев написал об этом: «День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолет».
В заметке «Вестника воздушного флота» было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А. Н. Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла – кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор “Бристоль-Люцифер” в 100 л. с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества» [30].
Всего было выпущено 5–9 самолетов АНТ-2, предполагалось, что он будет участвовать в рекордном перелете. Хотя перелет так и не организовали, сам факт подготовки к нему уже подтверждал отличные летные качества этой машины.
Газета «Правда» поддержала туполевцев, журналисты писали о них с восхищением. Корреспондент М. Е. Кольцов обратил внимание, что в беседе Туполев постоянно употреблял слово «будет», вдохновенно рассказывая о планах расширения ЦАГИ.
После митинга руководитель ВВС Красной армии П. И. Баранов заказал у Туполева металлический самолет-разведчик, да еще и о бомбардировщике подумать поручил.
1 июля 1924 года АНТ-2 участвовал в воздушном параде по случаю торжественной передачи XIII съездом партии эскадрилье им. В. И. Ленина 19 самолетов-разведчиков Р-1, приобретенных на средства Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). АНТ-2 летел на правом фланге своих иностранных собратьев – металлических Ю-13 – и выделялся «необычностью конструкции и легким изящным видом».