По достоинству оценила АНТ-2 и коллегия научно-технического отдела ВСНХ. По ее решению, принятому 7 августа 1924 года, А. Н. Туполева «за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета» как новатора в российском самолетостроении в январе 1925 года пригласили в заграничную командировку в Германию и Францию. Это была первая поездка Туполева за границу. Конструкторский дар Андрея Николаевича был оценен. Перспективы были самые радужные.
АНТ-3
В июле 1924 года конструкторское бюро А. Н. Туполева начинает разработку двухместного самолета-разведчика по заданию НК УВВС (Научного комитета Управления военно-воздушных сил). Эта машина строилась несколько иначе, нежели прежние экземпляры. Здесь были даны строгие технические условия со стороны ВВС страны; заданы летные параметры: скорость, высотность, грузоподъемность, дальность, число членов экипажа, вооружение и «время виража», что влияло на маневренность машины.
Андрей Николаевич в данном случае останавливает свой выбор на схеме полутораплана. Этот момент очень важен, ведь Туполев был сторонником моноплана, горячо, страстно выбирая моноплан своим первым и вторым «детищем». Однако физику не обманешь, приходится выбирать самое оптимальное и рациональное. При проектировании первых разведчиков АНТ-3 (Р-3), АНТ-20 (Р-7) и истребителей АНТ-5 (И-4), АНТ-23 (И-8) он использует все же схему биплана. Объяснялось это тем, что при имевшихся в те годы двигателях бипланы обладали лучшей маневренностью, чем монопланы. Для самолетов-разведчиков и особенно истребителей маневренность – главный критерий. При этом конструкция оставалась цельнометаллической. Тут обратной дороги уже не было.
Задание на проектирование и постройку этого самолета было выдано в начале 1924 года, а весной был уже готов его проект, рассчитанный под американский двигатель «Либерти» (400 л. с.). Первый опытный образец появился в июле 1925 года.
Начиная с АНТ-3 Туполев стал строить деревянные макеты проектируемых машин в натуральную величину и по ним корректировать и уточнять чертежи. Андрей Николаевич считал, что макет необходим «во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных “осязаемых” представлений». Макет «дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок». К исполнению и качеству этих деревянных макетов Туполев относился очень придирчиво, от него «влетало» плотникам за плохо прибитые или неаккуратно подогнанные деревянные конструкции.
Очень примечательные детали рассказывает Л. Л. Кербер в своей книге о Туполеве:
«Первый макет давался нелегко. Возникали всякого рода неувязки. Бывало, две конструкторские бригады займут в самолете один и тот же объем. Теперь Главный с утра, не заходя к себе, шел на макет, где вместе с ведущими инженерами разрешал столкновение “местнических” интересов. День он проводил с конструкторами у чертежных досок, а вечером шел в опустевший цех, где, примостившись на верстаке, обдумывал, что еще можно улучшить в машине. Порой залезал на макет и внимательно оценивал удобство рабочих мест экипажа. В таких случаях иногда раздавался скрип отдираемых гвоздей, затем из кабины, описав в воздухе дугу, на пол шлепался неудачно установленный прибор или аппарат.
Самолет «АНТ-3», созданный А. Н. Туполевым в 1925 году для связи и разведки
22 июля 1925
[РИА Новости]
– Портачи, скудоумы, лоботрясы, лежебоки… – слышался его высокий голос.
Наутро “портачам”, “скудоумам” и т. д. предписывалось к такому-то часу переделать то-то и так-то. В точно назначенное время Главный приходил, осматривал, и либо все повторялось, либо слышалось: “Молодцы, золотые руки, вот так и надо”.
Так рождалась новая профессия столяров-макетчиков… Про них говорили: они могут подковать живую блоху деревянными подковами, прибитыми деревянными гвоздями!»[31]
Самолет АНТ-3 начал проходить испытания в августе 1925 года. Первым летчиком-испытателем был В. Н. Филиппов, которого высоко ценил и называл лучшим в ВВС П. И. Баранов, один из создателей советских ВВС. Отзывы Филиппова были положительными. Машина по многим показателям удалась – было принято решение о серийном производстве.
Производство непростое: цельнометаллический корпус самолетов пока еще не делали. Туполев выходит на сотрудничество своего КБ с серийным заводом. Он направил на серийный завод ответственных представителей КБ по основным агрегатам машины. Им предстояло оперативно решать на месте все возникающие вопросы. Этим было обеспечено быстрое начало серийного производства.
В дальнейшем представительства ОКБ Туполева переросли в филиалы ОКБ, которые вписались в деятельность серийных заводов-производителей. Это тоже был важный, прогрессивный шаг в организации авиаотрасли, который инициировал Андрей Николаевич.
Самолет АНТ-3 под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено 100 машин. Они несколько лет состояли на вооружении советской страны.
В преодоление всех трудностей внедрения АНТ-3 в серию много сил вложил один из ближайших помощников Туполева по металлическому самолетостроению А. И. Путилов[32]. Тут стоит отметить одну из наиболее важных черт характера Андрея Николаевича: он терпеть не мог всякого рода верхоглядов, болтунов и, наоборот, был очень внимателен к честным, добросовестным работникам. Поэтому он счел своим долгом заявить на заседании коллегии ЦАГИ 21 июня 1927 года: «Я со своей стороны хотел, чтобы коллегия выразила благодарность А. И. Путилову, который не за страх, а за совесть провел всю эту работу. Большей любви и большей работы приложить к этому делу нельзя было». И предложил премировать А. И. Путилова 3000 руб. и поездкой за границу для ознакомления с зарубежной авиапромышленностью.
Легкий пассажирский самолет «Сталь-2»
1932
[Из открытых источников]
…А первый испытатель машины летчик Филиппов, к несчастью, весной 1926 года погибнет при испытании другой машины, конструктора Н. Н. Поликарпова. Ему на смену придет Михаил Михайлович Громов. С этой поры и начнется тесное, плодотворное сотрудничество амбициозного Громова и куда более амбициозного и властного Туполева. Начало этих взаимоотношений ознаменуется скандалом. Сам Громов считал его единственным конфликтом, который у него вышел с главным конструктором за долгие годы сотрудничества.
Новой машине требовался международный простор. Вернее – надо было всему миру продемонстрировать, что мы не лыком шиты. С декабря 1925 года шла постройка нескольких экземпляров для предполагавшихся в 1926 году перелетов в Европу. Громов должен был показать всей Европе машину с бодрым названием «Пролетарий» на борту.
Михаил Михайлович Громов
1930-е
[Из открытых источников]
Громов и бортмеханик Е. В. Родзевич в период с 31 августа по 2 сентября 1926 года выполнили перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Вена – Прага – Варшава – Москва протяженностью 7150 километров за 34 ч 15 мин летного времени.
Михаил Михайлович Громов подробно изложил в своих воспоминаниях предысторию этого полета: «В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолете АНТ-3 “Пролетарий” с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час взлета был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолета был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожали С. С. Каменев, возглавлявший организацию перелета, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.
Стало светать, когда мы на высоте 300 метров пролетели станцию Сычевка, что в 120 километрах от Москвы. Под нами лежала легкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле…
…С донельзя тяжелым сердцем (это трудно передать словами) я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 час. 30 мин. утра.
Нашел номер телефона Е. И. Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолета АНТ-3.
[Именно Погосский был разработчиком многих узлов самолета АНТ-3, и его хотел Туполев отправить в качестве бортмеханика вместе с Громовым.]
…Позвонил ему. Ошеломленный неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка сделано плоским, от вибрации на нем образовались три зигзагообразные трещины, и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.
Вскоре приехал А. Н. Туполев. Он посмеялся и произнес свое традиционное: “Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным, и завтра можно будет лететь”. Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.
Вспоминаю, что перед этим перелетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е. В. Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика. Меня это предложение никак не устраивало. В таком полете мне нужны были “золотые” рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: “Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…” Андрей Николаевич разгневался и сказал, что это – шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило решение о назначении Е. В. Родзевича в силе.
Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и Туполевым. Перелет, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашел в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад…