В 1930 году Г. К. Орджоникидзе назначили председателем Высшего совета народного хозяйства СССР (В. В. Куйбышев возглавил Госплан), а через два года он стал наркомом тяжелой промышленности, работа в ВСНХ для него была продолжением ранее начатого. Орджоникидзе был прекрасным организатором – он боролся с бюрократией. При нем отменили 60 различных налогов с промышленности. «Вы знаете, что это значит, – убеждал Серго, – высчитай каждый налог, запиши каждый налог, веди отчетность, веди переписку, держи громадную армию чиновников. А для чего? Почему же с нашей промышленности нельзя взять один-два налога? Только два. Было 62, будет 2!»
В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе, К. Е. Ворошилов на XVII съезде ВКП(б)
Январь – февраль 1934
[Из открытых источников]
Во внешней торговле он придерживался принципов, которые провозглашали его предшественники Ф. Э. Дзержинский и В. В. Куйбышев: основа основ – собственное производство и независимость от западных «партнеров».
Вот его суждения: «Когда с тем или другим товарищем мы деремся за то, чтобы такое-то оборудование не ввозить из-за границы, не платить за него валюту капиталистам, – говорил Орджоникидзе при составлении плана импортных закупок, – а поставить производство этого оборудования у нас, то некоторые обижаются на это. А разве есть что-либо более прекрасное для нашей промышленности, для наших хозяйственников, чем то, чтобы вместо передачи заказов за границу строить все, что только можно, у себя – в стране социализма».
Однако это не означает, что надо придумывать велосипед. Если он не видел другого пути, кроме как использовать иностранных специалистов и отправлять на обучение своих, закупать станки на Западе, ради достижения цели стоит вести гибкую политику. Один показательный случай, связанный с Орджоникидзе, рассказан Туполевым:
«Нужно было развивать заводы и людей, готовить не только инженеров, но и рабочих. Заводы еще не начали работать, и не потому они не начали работать, что не было станков, что не было чертежей, а потому, что не было таких людей, которые могли бы работать. Все думали тогда, что можно заменить директора и все будет в порядке, но дело было не в этом, надо было подготовить людей, которые могли бы все сделать, эта работа была широко развернута в Советском Союзе, и это дело крепко осознала наша партия.
Но в то время в Америке не было большого производства самолетов, зато было массовое производство автомобилей, и надо было суметь сюда к нам привезти американскую технику таким образом, чтобы на базе автомобильной техники мы смогли бы сделать то, что нам требовалось в авиации. Я должен сказать о том, что в это время трудно было осуществить перенесение американской техники сюда к нам, и не потому, что мы не осознавали, что это надо сделать. Мы это осознали, но в то время у Сталина было такое убеждение, что мы сами настолько сильны, что решительно все станки сможем сделать сами. И вот когда я пришел к Серго Орджоникидзе и сказал ему, что надо закупить за границей специальные станки, то Серго прямо мне сказал: “Товарищ Туполев, я не смогу вам в этом помочь”. Я ему говорю: “Но вам ясно, что так надо?” Он сказал мне: “Я думаю, что вы правы, но помочь не могу. Сталин убежден, что мы все сейчас имеем, все можем сделать сами”. Я докладывал Сталину о покупке этих станков. О том, что нам нужно 3,5 миллиона долларов на станки. Но он сказал: “Почему? Мы все можем сделать сами”. Я сказал, что это не так. Он поручил создать комиссию, которая установила, что таких станков мы не делаем. Это была первая ласточка, когда мы получили 3,5 миллиона долларов на развитие авиации.
Прошло полгода, и мы уже имели 70 миллионов долларов на приобретение станков. Мы приобрели 20 тысяч станков, включая такие, на которых строилась и автомобильная промышленность, и оборудование, на котором можно было массово строить самолеты».
Отношения А. Н. Туполева и Г. К. Орджоникидзе были деловыми и товарищескими. Однако было и непонимание в некоторых вопросах. Туполев не был политиком. Орджоникидзе был политиком и коммунистом. Конечно, среди конструкторов не все повально шли в «коммунисты», но многих обязывала должность. У Туполева всегда были самые высокие должности в авиастроении, но партбилет в карман он так себе и не положил. При этом не только Орджоникидзе, но и другие партийные деятели будут ставить это ему в вину.
Вот что говорил по этому поводу «товарищ Серго»: «Партийность – это главное! Нельзя забывать, что хозяйственник окружен всякими людьми – и нашими, и чужими, которые пытаются на него воздействовать, пытаются разложить его. Тот хозяйственник, тот директор, тот начальник цеха, который умеет противостоять этому, сохранить целиком свое партийное нутро по-большевистски, – тот молодец. А тот, кто сбивается с этого пути, тот погибнет, ничего из него не выйдет. Партийность – прежде всего и раньше всего».
Орджоникидзе видел в Туполеве не только конструктора, но и организатора производства. Он настоял, чтобы Андрей Николаевич стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности. 5 января 1936 года Туполев становится первым заместителем начальника названного управления, в придачу – главным инженером Народного комиссариата тяжелой промышленности, оставаясь при этом главным конструктором и руководителем отдела опытного самолетостроения ЦАГИ.
А годом ранее, в 1935 году, Андрей Николаевич избирается делегатом VII съезда Советов СССР, высшего органа власти страны. На этом съезде в Большом Кремлевском дворце, где присутствовало все руководство страны, Андрей Николаевич держал речь:
«Под руководством нашей партии мы добились огромных успехов во всех отраслях нашего строительства. Эти успехи изменили лицо Советского Союза. Тов. Серго вам говорил, и вы видели, насколько изменилось лицо нашей страны. Сделано очень много. За последние 10 лет мы от маленького одноместного самолета с мощностью мотора в 35 л. с. дошли до самолета-гиганта “Максим Горький” мощностью в 7 тыс. л. с.
Мощности, которые мы имели на наших самолетах, возросли в 200 раз. Все самолеты – это наши советские самолеты. В самолете “Максим Горький” мы не имеем ни одного винта, взятого из-за границы, все сделано на наших советских заводах. Вес этого самолета в 100 раз больше веса самолета, который мы построили 10 лет тому назад.
А что нами сделано по дальности полета? 10 лет тому назад наши самолеты могли летать только на 400 км, а в этом году самолет РД пролетел без посадок и без пополнения горючего 12 400 км.
Десять лет тому назад мы начали с того, что на нашем самолете мы могли поднять только одного пассажира, сейчас самолет “Максим Горький” может нести 75 человек.
Было бы мало пользы, если бы мы строили единичные самолеты. Самолеты, выходившие из Института (ЦАГИ), сейчас же передавались на наши серийные заводы, и эти заводы снабжали хорошими самолетами нашу армию. Вы видели над Красной площадью много самолетов, и все они советские, из советских материалов, с советскими моторами. В одном из заграничных журналов два года тому назад мы могли прочитать, что над Красной площадью пролетело столько четырехмоторных самолетов (АНТ-6), сколько нет во всей Европе.
Но для этого мы все, все те, кто находится в этом зале, все те, кого вы представляете, т. е. весь Советский Союз, должны четко понять, что тот труд, который мы затрачиваем, мы затрачиваем только для себя, ни одного удара молотка никто у нас не отнимет. Все то, что мы делаем, делаем только для самих себя. Поэтому мы должны беречь свой труд, должны экономить свое время, должны принимать все меры к тому, чтобы все то, что мы делаем, было сделано с самой высокой производительностью, которую мы можем дать, потому что это все наше, это идет только нам. А разве мы в институтах, на заводах, на полях уже перестроили в целом свою психологию? Нет, мы еще часто смотрим далеко не так, как должны смотреть, на общественную собственность, на бесполезную потерю времени, на малую производительность труда. Мы должны, каждый на своем месте – рабочий, колхозник, инженер, техник, – каждый на своем месте проверять всю свою работу и сделать так, чтобы все 100 % времени, которые мы отдаем труду, были использованы максимально, потому что, повторяю, все, что мы потеряем, мы украдем у себя самих.
Товарищи, сделано очень много, но все, что сделано, далеко не все, что можно. Мы сейчас уже имеем военные самолеты, но я вам четко заявляю, что сейчас на той базе, которая у нас есть в Советском Союзе, мы можем создавать самолеты, которые далеко опередят все, что имеется у капиталистов. Это мы сделаем потому, что Советской стране нужна крепкая авиация, нужна такая крепкая авиация, чтобы никто не решился подойти к нашим границам».
Теперь все же «отмотаем» историю на несколько лет назад.
Предшествовавшие события не только важны и показательны для развития авиастроения в СССР, но и показательны для деятельности А. Н. Туполева. Всем была известна точка зрения Туполева о необходимости соединения теоретических разработок и их практического воплощения в общей организационной структуре: начался расцвет творческой деятельности АГОС. Его роль в жизни ЦАГИ была огромной.
В 1925–1926 годах в ЦАГИ работало 305 человек, из которых 183 трудились в АГОС. Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929), пассажирские машины АНТ-9 (1929) и АНТ-14 (1931), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930).
3 декабря 1930 года начальник ЦАГИ С. А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начинает обдумывать план строительства завода опытных конструкций (ЗОК) и помещения для разрастающегося конструкторского бюро. Мыслил Туполев всегда масштабно, широко. Еще недавно был построен АГОС, а Туполев уже готовит новый «полигон». Для этого уже есть возможности и настрой коллектива – работать с полной отдачей.