Однако – как в русской поговорке: не все дорога идет скатертью, случаются и перебоинки. Это была не просто перебоинка. Туполева фактически «задвигали»… Приказом начальника Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) № 265 от 27 августа 1931 года предписывалось объединить ЦАГИ и ЦКБ с заводом № 39 им. Менжинского. На его основании появляется приказ по ЦАГИ:
«ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ
№ 174
от 25 сентября 1931 года г. Москва
1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Научно-исследовательский и Конструкторско-производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: Планово-экономический отдел и Управление строительством. В Научно-исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы. Конструкторско-производственный сектор состоит из центрального конструкторского Бюро (ЦКБ) и завода.
2. С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО объединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: “Центральное Конструкторское Бюро” (ЦКБ) с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО.
ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО № 265 от 27/VIII-31 г.
3. Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я.
4. Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю:
а) по научно-исследовательской части – тов. Рафаэлянца А. Н.
5. Помощниками своими назначаю:
1. – по ЦКБ – инженера ТУПОЛЕВА А. Н., с освобождением его от обязанностей Зам. нач. ЦАГИ.
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)».
Фигура Николая Евгеньевича Пауфлера очень «мутная». Он и в царской армии послужил поручиком, и в Моссовете работал, и в управлении РККА, а главное – в ОГПУ, где имел связи с Г. Г. Ягодой.
«ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ
№ 229
от 20 ноября 1931 г. г. Москва
1. Во изменение п. 3 приказа по ЦАГИ № 174 от 25/IX-с. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.
2. Заместителя Начальника ЦКБ тов. РАФАЭЛЯНЦА А. Н. числить в отпуску с 25/IX-с. г.
3. Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ…
5. Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии.
С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в 3-х дневный срок.
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)»[35].
М. Б. Саукке в книге «Неизвестный Туполев» пишет, что «осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно»:
«Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем, с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения. Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального объяснения этому не найти. Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.
Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое большое, громадное, достойное эпохи. По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи; негоже было оставаться в тени и авиационной промышленности. В ней наибольшие достижения принадлежали АГОС ЦАГИ. Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к АГОС другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя ВАО; получили КБ, которому не было равных в мире.
Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба… И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев – священник, одурманивавший народ ядом религии. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством.
Все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией – нельзя.
У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.».
Автор М. Б. Саукке не называет имя этого человека, но всем и так ясно: речь идет о С. В. Ильюшине.
Туполев и Ильюшин с первого знакомства и до последнего земного дня не были ни друзьями, ни приятелями, ни коллегами, работавшими рука об руку. Это, пожалуй, к слову. Главное – другое: мог ли Туполев, уже имея опыт и победы в самолетостроении, смириться с положением «второго», подчиненного? Да никогда в жизни! Если даже этот подчиненный будет юным гением… Во все инстанции – ВСНХ, ВВС, СНК и в ЦК ВКП(б) – полетели письма, призывы, разъяснения, требования – восстановить прежний порядок, возможность плодотворно трудиться и т. п. и т. д. Через несколько месяцев эта переписка при всей требовательности, настырности и уже имевшихся связях Туполева с высшими представителями партии и правительства возымела действие. Статус-кво был восстановлен.
Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов были на стороне Туполева. С. В. Ильюшин еще не пользовался таким авторитетом, как Андрей Николаевич.
Баранов, который для конструкторской судьбы Туполева и для всего самолетостроения в стране сделает премного, издает приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ. Далее появляется другой приказ, уже по ЦАГИ.
Выдержка из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933 года:
«На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ:
Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Зам. начальника ЦАГИ ввиду назначения его Зам. директора и начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.
Начальник ЦАГИ (ХАРЛАМОВ)».
В описываемые времена перемещение руководителей с места на место было не просто естественным, но даже чем-то модным, экспериментальным. Квалифицированных кадров чрезвычайно не хватало, директорами заводов, больших трудовых коллективов становились люди, не имеющие даже среднего образования. Да что про руководителей заводов говорить, если в ЦК ВКП(б) было полно людей без среднего образования, тот же Л. М. Каганович или Н. С. Хрущев не имели за плечами даже полноценной гимназии.
А в отношения классового происхождения и родственных связей: тут тоже было немало лукавства и, к величайшему сожалению, подлого доносительства – именно в верхних эшелонах, именно среди партэлиты. Но это тема отдельная, хотя для биографии Туполева – тоже судьбоносная.
Свое происхождение Туполев, конечно, скрывал, он даже не показывался на земле своего имения. Вернее, в последний раз он съездил в Пустомазово после испытаний своей второй модели – самолета АНТ-2 – летом 1924 года. Отправился он туда вместе с теми, кто был причастен к АНТ-2, – Петровым, Путиловым, Некрасовым. Им хотелось выбраться после напряженных испытаний «на природу».
Туполев вспоминал, что они доехали до станции Завидово, оттуда через Корчеву на пароме через Волгу и дальше до хутора. Три дня они помогали крестьянам убирать урожай, собирали грибы, ловили рыбу, варили уху на костре, «забывали про лонжероны, нервюры, цеиксы и цеигреки». «Это была моя последняя встреча с любимыми местами, с родиной, с детством», – ностальгически вспоминал Андрей Николаевич.
После упоминаний имени П. И. Баранова хочу вкратце рассказать об этом деятеле отечественного самолетостроения. Он был тесно связан с Туполевым. Достаточно напомнить, что они вместе ездили за границу, присматривались, мягко говоря, к производству тамошних самолетов.
В эти годы в СССР закладывались и строились крупнейшие заводы нашей промышленности, в том числе самолетные, моторные, приборные. Андрей Николаевич принимает во всем этом активное участие. Он консультант и советник у Орджоникидзе и Баранова.
Туполев и сам стремится расширять знания и налаживать профессиональные связи за рубежом. В 1927 году он посещает Австрию и Италию, в 1928 году едет в Германию, в 1929 году – вновь в Германию, а также Францию, Австрию и Англию, в 1930 году – в США. В таких поездках с ним оказывается Баранов. В загранпаспорте у него другая фамилия…
В июле 1929 года ЦК ВКП(б) принял постановление «О состоянии обороны СССР». В нем, в частности, предусматривалась коренная техническая реконструкция авиации. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых самолетов; основное внимание при этом уделялось тяжелой бомбардировочной авиации. Поставленной задаче вполне соответствовал разрабатываемый в ЦАГИ с конца 1925 года по инициативе и под руководством Андрея Николаевича тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3).