К концу 1920-х был накоплен опыт по серийной постройке ранее выпущенных машин: АНТ-3 (с 1925), АНТ-4 (с 1929). Но новые самолеты, такие как ТБ-3, ни по своим размерам, ни по оборудованию не могли с ними идти ни в какое сравнение. Крупносерийное производство самолета ТБ-3 потребовало совершенно новой организации работ на самолетостроительных заводах. Задача была решена благодаря энергии и настойчивости в первую очередь П. И. Баранова, талантливого и неутомимого организатора производства.
Во время командировок в США, Англию, Германию, Францию и Австрию Баранов и Туполев знакомятся с авиационной промышленностью, ее технологией и организацией. В США они закупили оборудование, описания технологических процессов, лицензии на авиационные моторы.
В подобные поездки Туполев неизменно брал с собой кинокамеру. Он был заядлым киношником-документалистом. Его дочь Юлия Андреевна вспоминала: «Он очень любил снимать кино, у него было несколько киноаппаратов и проектор. И он снимал при всяком удобном случае. Он снимал семью, снимал родных и знакомых, разные события снимал. За границей очень много снимал… Он был в Америке и снимал там. Его интересовало все. Например, как они делают дороги, у них же хорошие дороги в Америке. Тогда еще на лошадях тащили механизмы. В 1935 году проехал на машине с мамой всю Америку, и он опять снимал, но уже по-другому, его это очень интересовало: динамика техники в Америке». Можно считать увлечение Туполева любительскими съемками просто увлечением, но, думается, из многих своих кинолент он немало черпал и для своей профессии.
«Творческая мысль Туполева никогда не дремала, – часто подчеркивал его друг Л. Кербер. – Вот маленький эпизод с АНТ-9, прекрасно это показывающий. Никак не могли добиться легкой, прочной и удобной конструкции кресел для пассажиров. Однажды утром он приехал улыбающийся и довольный:
– Ехал с дачи, гляжу, сидят на террасе в соломенных креслах. Остановил машину, зашел, извинился и спрашиваю: а где их изготовляют? Дали адрес; по дороге заехал, вижу, деревянные основания не годятся. Но мы сделаем каркасы из тонких трубок, а они оплетут, и договорился.
Кресла получились отменно легкими и удобными. Так он воспринимал все окружающее: не фотографически, а аналитически, под углом того, каким образом увиденное можно использовать в своем деле».
…С поездкой в США Туполева и других специалистов авиационной отрасли, включая Баранова и Стечкина, связано несколько документов. Отдельной строкой в одном из документов было разрешено Туполеву взять в поездку жену Юлию Николаевну, чем некоторые коллеги по отрасли были чрезвычайно недовольны.
А по возвращении делегации Туполева из США Сталину начали поступать донесения о «неправильности» некоторых закупок, сделанных Туполевым. Были и другие сигналы, свидетельствующие о «непатриотизме» тов. Туполева. Вот фрагмент из письма от 25 ноября 1935 года управляющего Всесоюзным объединением точной индустрии Главного управления точного машиностроения НКТП СССР А. С. Немова секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о производстве отечественных автопилотов:
«Приношу тысячу извинений, что я беспокою Вас своим письмом, но вопрос, о котором я Вам докладываю, настолько важен, что считаю своим долгом поставить Вас об этом в известность. Тов. Туполев хочет заказать за границей автопилоты системы “Сперри” для вновь строящихся 16 самолетов-гигантов. Мои переговоры с т. Туполевым, мои доводы о нецелесообразности заказать эти автопилоты за границей пока ни к чему не привели, а по существу т. Туполев не прав. Автопилоты мы начали производить в Союзе на заводах точной индустрии впервые два года тому назад, причем технической помощи заграничных фирм мы не имели… Нам, производственникам, обидно, что советские самолеты будут вооружены не советскими автопилотами, а заграничными. В то же время мы беремся произвести для этих гигантов-самолетов такие автопилоты, которые по своему качеству ни в коем случае не уступают автопилотам “Сперри”… Но т. Туполева убедить не могли. Доводы т. Туполева, что купленный самолет в Америке “Дуглас” прекрасно работает с автопилотом “Сперри”, непоказательны, ибо сам самолет “Дуглас” резко отличается от производимых самолетов конструкции Советского Союза, в особенности в рулевом управлении.
…Доводя обо всем этом до Вашего сведения, прошу Вашего вмешательства.
С коммунистическим приветом, управляющий ВОТИ Немов».
Письмо это очень показательное. О производственных деталях докладывается самому Сталину. Его резолюция тоже очень показательна: «Тов. Орджоникидзе. Как быть? И. Сталин»[36].
Возвращаясь к руководству отрасли: П. И. Баранов[37] входит в те годы в круг высших руководителей государства. В августе 1933 года он присутствовал на даче Сталина на неформальном совещании по развитию авиации. На таких встречах за игрой в городки решались важнейшие вопросы. В частности, в тот раз по предложению Баранова было решено закупить зарубежную лицензию на авиационный двигатель воздушного охлаждения.
23 февраля 1933 года в день Красной армии в газете «Правда» со статьей «Армия пролетарской диктатуры» выступил заместитель наркома обороны М. Н. Тухачевский. Отметив успехи в деле повышения обороноспособности армии, он особо подчеркнул, что «тяжелая же наша авиация имеет исключительно крупные достижения и по качеству стоит не ниже тяжелой авиации наиболее вооруженных капиталистических стран».
П. И. Баранов (в центре) с советскими авиаторами
1930-е
[Из открытых источников]
Год 1936-й.
«Я стал работать по промышленности, – вспоминал А. Н. Туполев – Трудно было, очень трудно. Помню, мы с M. M. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано. Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного самолетного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато. Походили мы с Кагановичем по этому заводу, и он меня спрашивает: “Что же делать?” Я говорю: “Восстановить, что было задумано”. И такое решение было принято. И что здесь характерно: когда подняли чертежи моторного завода, вся документация оказалась полностью на уровне дня – не потребовалось ни одного нового чертежа, чтобы создать этот завод и восстановить все оборудование так, как оно было задумано при Петре Ионовиче Баранове. Настолько велик у него кругозор, настолько правильно и широко он мыслил».
Александр Александрович Микулин, создатель двигателя М-34, одного из эпохальных проектов в истории отечественной авиации, говорил: «Дорогу моему мотору открыл Баранов».
Время требовало таких руководителей! Время покорения вселенной с названием «Социализм»…
Есть еще один момент во взаимоотношениях Туполева и Баранова. После испытаний АНТ-2 Баранов узнал, что Туполев иной раз вместе с испытателем сам садится в самолет… «Каждый должен заниматься своим делом», – отчитал его Баранов. Возможно, он этим «спас» конструктора от нечаянного непродуманного поступка, ведь аварий и катастроф в авиации в ту пору было в избытке. Впрочем, о многих полетах Туполева в период испытаний своих машин никто и не узнал. По характеру Туполев был заводной, отчаянный… Но хранить тайны умел.
В биографическом очерке о Туполеве от 1937 года, уже упомянутого А. Розовского, есть любопытный материал, нигде не подтвержденный, – по крайней мере, автор этих строк ничего подобного не встретил, – вот он:
«Работал он сверх всяких сил, – специально в солдатском отделении [речь идет о 1914 годе. – Е. Ш.]. Окончив перевязки, читал солдатам вслух, писал письма, обучал грамоте, устраивал для них концерты… В эту зиму Туполев работает в госпитале и продолжает учиться, не порывая связи с профессором Жуковским.
Кошмары, которые наблюдает Андрей Николаевич, его неугасающая любовь к авиации – толкают его к активной деятельности в этой области: Андрей Николаевич окончательно решает стать пилотом.
Царское правительство, до войны уделявшее авиации самое незначительное внимание, поняло, наконец, что, не имея своих самолетов, нельзя воевать с прекрасно вооруженной и оснащенной Германией. Россия начала покупать за границей самолеты, стала готовить наскоро своих летчиков.
Тайно от матери молодой Туполев посещает и оканчивает курсы летчиков, но свидетельства об окончании не получил. Дело в том, что окончившие курсы летчиков получали в то время офицерское звание. А московский градоначальник, вспомнив о старых “грехах” студента Туполева, в свое время высланного из Москвы, отказал ему в свидетельстве: он – “политически неблагонадежен”…
Кто знает, – не благодаря ли этому самому градоначальнику – сохранена жизнь Андрея Николаевича для советского государства. Ведь пилотам того времени приходилось пользоваться покупаемыми за границей устаревшими машинами, легко выводимыми из строя новыми немецкими самолетами».
Судя по этим строкам, А. Н. Туполев был не чужд пилотированию. Но, возможно, А. Розовский что-нибудь и нафантазировал в этом «биографическом очерке».
Начало 1930-х. Итоги пятилетки ошеломляющие. Планы еще более грандиозные.
Февраль 1932 года – создание Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). 25 марта того же года ГУ ГВФ присвоено наименование «Аэрофлот». В 1932 году завершилось оформление структуры ГВФ как самостоятельной транспортной отрасли, ставшей важным средством проведения государством индустриализации страны.
В 1930-е годы была создана мощная авиационная промышленность. В годы первой пятилетки гражданская авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства: Г-1 (АНТ-4), К-5, ПС-9 (АНТ-9), Г-2 (АНТ-6). В 1934 году отечественные самолеты составляли 96,2 % от общей численности самолетов, находившихся в собственности Аэрофлота (в 1929 году – 39 %). К началу 1934 года общая протяженность воздушных линий СССР достигла 34 760 км. В 1940 году в СССР насчитывалось 150 аэропортов.