Аэрофлот располагал также большой сетью аэродромов местных воздушных линий. Значительное число аэропортов и аэродромов находились в стадии строительства и реконструкции.
Каким трудом, какими жертвами людскими далась индустриализация – разговор особый. Но хочу привести один пример, который для того времени можно считать даже безобидным, – из жизни одного из авиационных заводов Москвы. Очень частный пример. Но такой запоминающийся…
В 1930-е годы, дабы улучшить дисциплину на производстве, ЦИК и СНК приняли постановление, согласно которому человека могли уволить за прогул, а на некоторых производствах под это положение подпадало и опоздание на работу свыше 20 минут.
Борис Евсеевич Черток в книге «Ракеты и люди» описывает эпизод из трудовых будней авиационного завода № 22, который находился в Филях. Руководителем завода был знаменитый директор С. П. Горбунов[38]. Под его руководством был освоен серийный выпуск цельнометаллических самолетов: АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6.
Его именем назван знаменитый Дом культуры в Филях. «Горбушка» и сегодня известна каждому москвичу.
«За прогул и брак виновные отдавались под суд. К опозданию приравнивался даже перекур во время рабочего дня, если он превышал 20 минут. Нашему заводу такие жестокие законы отнюдь не требовались. Административные мероприятия, увлечение техучебой, эффективные методы стимулирования, активная деятельность общественных организаций поддерживали в рабочем коллективе дух заводского патриотизма. Люди в подавляющем большинстве работали с энтузиазмом. В первые недели после опубликования закона было много невинно пострадавших от показного усердия при его применении.
Комсомолец – слесарь-монтажник винтомоторной группы, звали его Игорем, фамилию не помню, – обладал талантом настоящего изобретателя. Многие из его предложений по технологии сборки и конструкции самолета ТБ-3 уже были реализованы. Последним предложением, которое принесло ему общезаводскую славу и крупную премию, было упрощение сложной системы ручного управления оборотами и мощностью двигателей. На разного рода собраниях это предложение Игоря приводили как пример неисчерпаемых потенциальных возможностей рабочего творчества. В один не прекрасный день начальник цеха огорошил меня сообщением: “Наш знаменитый изобретатель прогулял полдня. Я обязан его уволить, а если дать ход делу, он пойдет под суд. Это твой комсомолец, поэтому предупреждаю”.
Проходная Казанского авиационного производственного объединения им. С. П. Горбунова (КАПО)
11 ноября 2004
[РИА Новости]
Потрясенный Игорь объяснил мне все очень просто: “Вчера я женился. Отметили это событие. Я просто проспал. Первая ночь, сам понимаешь”. Я решил пойти к директору и выложить все как есть.
Горбунов меня выслушал, глядя куда-то в сторону, долго молчал, потом отрубил: “Не мы с тобой закон издавали, не нам его отменять”. Не теряя времени, я отправился в партком.
Миткевич сказала: “Директор обязан подавать пример выполнения законов, сколь бы жестоки они ни были. Я могу обещать, что Игоря не будут судить. Ты сегодня же соберешь цеховое открытое комсомольское собрание. Игоря надо исключить из комсомола. На этом примере покажи, что закон есть закон для всех. А ему объясни, если месяца через три-четыре, поработав где-нибудь на стройке без нарушений, он захочет вернуться на завод, мы его примем”.
Игорь не вернулся. Мы потеряли человека, у которого действительно была искра Божья».
А где мораль? Мораль: лес рубят – щепки летят… Приходится только сожалеть. И еще больше печалиться: впереди 1937 и 1938 годы.
Итак, А. Н. Туполев назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата тяжелой промышленности, оставшись при этом главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Эта должность позволяет ему оказывать влияние на всю авиационную промышленность страны.
1 июля 1936 года туполевский 156-й завод экспериментальных конструкций выделяется из ЦАГИ и становится самостоятельным предприятием. В этот же период за счет присоединения нескольких зданий по набережной Яузы значительно расширяются площади, занимаемые конструкторским бюро.
Сознавая необходимость научного подхода при проектировании и производстве тяжелых и скоростных самолетов, Туполев поставил перед правительством задачу создания нового, более масштабного комплекса ЦАГИ, новой гигантской аэродинамической трубы, позволявшей проводить натурные испытания самолетов или хотя бы отдельных элементов.
Полным ходом шла индустриализация, и Андрей Николаевич встретил понимание на самом высоком уровне, прежде всего у наркома тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе. Туполев лично участвовал в разработке концепции и принятии решений по проекту «нового ЦАГИ», лично подбирал место, участвовал в архитектурной и инженерных разработках, часто ездил к наркому Орджоникидзе и в другие инстанции, решая вопросы финансирования, архитектуры, строительных организаций.
А. Н. Туполев воспоминал: «С предложением вошли в правительство… К этому времени и я, и целый ряд других людей из авиации уже съездили за границу, были во Франции, были в Германии, были в Англии и уже достаточно хорошо знали, что делается там в лабораториях и по их оборудованию. Так что когда пришлось мне заниматься созданием нового большого ЦАГИ, то я уже достаточно хорошо представлял, чем же должен быть этот новый ЦАГИ. А со стороны Орджоникидзе я встретил в этом деле широчайшую поддержку, и он помог провести это дело через правительство…
Когда я приехал из командировки (из Америки), я понял, что организация, проектирующая у нас ЦАГИ, не на высоте, что нам надо иметь хорошего главного архитектора.
– Товарищ Серго, я прошу, дайте мне главного архитектора в ЦАГИ В. А. Веснина (главный архитектор ВСНХ).
Серго посмеялся и говорит:
– Как же ты просишь, он же у меня главный архитектор всего ВСНХ, да и потом, как он сам-то? Может быть, не захочет к тебе идти: он же главный архитектор всего, надо с ним поговорить.
Я тоже посмеялся:
– Товарищ Серго, да работа в ЦАГИ такая крупная и такая видная в масштабе Советского Союза, что я уже поговорил с Весниным, и он, несмотря на всю занятость, согласен.
Главным архитектором по созданию ЦАГИ был назначен В. А. Веснин. Он дал очень хороших проектировщиков, и после этого проект приобрел свое окончательное лицо.
Это был замечательный проект, очень хороший, очень широкий, по нему и строился ЦАГИ. Правда, потом по разным реконструкциям, случайностям проект был частично испорчен и уменьшен по размеру. Но при Орджоникидзе, верившем в наш Советский Союз, масштаб этому делу был придан правильный, и сейчас ЦАГИ уже подходит к тому объему, который тогда был намечен как основной объем создания ЦАГИ».
А. Н. Туполев в США
1930-е
[Из открытых источников]
Краткое отступление с заглядыванием в будущее туполевских инициатив.
На Западе авиастроительные фирмы рассчитывали только на себя, на свой и привлеченный капитал, а Туполеву удавалось подчинить финансовые возможности государства. Благодаря централизации финансовых средств и способности убеждать заказчика Туполев становился основным авиастроителем СССР. Уже тогда бюджет проектов Андрея Николаевича на голову превышал бюджеты других советских авиаконструкторов.
Он запросто общался с тогдашним главой авиационной промышленности Петром Ионовичем Барановым, наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Андрей Николаевич Туполев мог заставить работать на себя целые отрасли. Любое задание он начинал выполнять только после того, как обеспечивал себе надежный тыл. Основное производство он организовал в Москве, где оно могло быть самым мощным, авиационную базу – на Центральном аэродроме. Впоследствии филиалы предприятий Туполева находились в Казани, Куйбышеве, Воронеже, Таганроге.
«Одни говорили мне, – вспоминает Туполев, – “бери 200 миллионов”. Другие: “Нет, 200 мало – требуй 300”. Встретились мы однажды с Серго, и я попросил его показать мне какой-нибудь завод, строительство которого обошлось в 200 миллионов. Орджоникидзе посоветовал: “Недавно закончили мы металлургический комплекс в Нижнем Тагиле, он обошелся в 180 миллионов, поезжай туда”. Я последовал совету, поехал. Смотрю, что же это такое, эти миллионы: завод, рядом с ним целый город, собственные учебные заведения, собственные пароходы… Я был настолько поражен, что при новой встрече с Серго заявил: “Больше 150 миллионов нам не надо”. И они были выделены. Я познакомился с начальником Тагилстроя М. М. Царевским и, когда встал вопрос, кому возглавить строительство нового ЦАГИ, рекомендовал его».
Некоторые воспоминания Андрея Николаевича о Царевском несколько иные, «строительную бригаду» ему обеспечил сам Орджоникидзе:
«Когда я уже был в Главном управлении авиационной промышленности в качестве заместителя, я прихожу к нему по каким-то делам. Он меня спрашивает: “Ну, как ты строишь ЦАГИ? Кто у тебя строит, как, что?” Я ему рассказал, он говорит: “Ну, вот ты так ЦАГИ не построишь”. Я говорю: “Я ведь никогда крупных строек не вел, я не знаю как, что”. – “Вот я тебе и говорю, ты так ЦАГИ не построишь. Я тебе помогу. Сейчас на Урале Царевский кончает строить большой, крупный Тагильский завод. Хороший строитель. Вот я тебе его и дам. Он приедет к тебе со своим аппаратом, вот с ним ты тогда ЦАГИ и построишь”.
Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот».
В 1934 году появляется наукоград рядом с поселком Стаханово. Это и был новый туполевский центр.
В 1947 году – в честь 100-летия со дня рождения H. E. Жуковского – указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.