Еще один примечательный момент: в 1933 году Андрей Николаевич Туполев избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР. Это высокое звание и большая ответственность перед советской наукой. Знания в воздухоплавании и компетентность Туполева способствовали и тому, что в 1935 году его утверждают действительным членом НТС (Научно-технический совет) Дирижаблестроя.
В самые созидательные, плодоносные советские годы – 1930-е – Туполевское КБ проектирует и испытывает самолеты АНТ-20, АНТ-25, АНТ-9, АНТ-6/ТБ-3, АНТ-40/СБ, АНТ-35 и АНТ-42/Пе-8. Идет активное строительство серийных моделей и для гражданской авиации, и для военной. Обозначения экспериментальных и серийных самолетов было разным, иногда двойным, иногда сменяемым или с дополнительными обозначениями.
Во всем мире начинают считаться с авиаотраслью нашей страны.
Еще в 1920-е годы Андрей Николаевич принимает непосредственное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, созданных другими организациями. Заключение коллегии ЦАГИ было основанием для постройки нового самолета. В 1930-е годы значимость туполевского мнения была еще выше. Авиаконструкторы зависели от Туполева. Власть Туполева над другими конструкторами воспринималась по-разному. Случались ли конфликты и обоюдные претензии? Их было очень много. Считается, что Туполев обладал уникальной для конструктора интуицией: «полетит – не полетит». Мог взглядом пройтись по модели и сказать: «Не полетит!» Это для конструктора как смертный приговор. А если модель доработать? Да и как отнесутся к следующей модели, если Туполев на предыдущую уже повесил клеймо «не полетит»? Конкуренция… Зависть… Тщеславие… Это совсем не пустые слова и в сфере искусства, и, разумеется, в сфере науки и создания самолетов.
С другой стороны, Туполев старался быть объективным и был тверд во мнении: «Надо отказаться от мысли, что все испытательные самолеты должны запускаться в серийное производство. Идея испытания заключается в испытании. Пока что никому не удавалось перешагнуть через эволюцию техники… За границей из 15 опытных машин лишь одна идет в серию, т. е. 7 %, а мы хотим обязательно добиться всех 100 %». Это сказано им в 1927 году.
Неодобрительно относился Туполев к покупке и копированию иностранных самолетов: «Они нам предлагают самолеты, которые уже показали хорошие результаты, иначе говоря, конструкции вчерашнего дня, не сегодняшние и, тем более, не завтрашние, которые пока лежат в портфелях конструкторов. Налаживание производства на наших заводах займет не меньше двух лет, и все кончится тем, что у нас вместо современных будут устаревшие самолеты».
В то же время, понимая преимущества той или иной зарубежной модели, Туполев выступал в ее поддержку. Будучи главным инженером Авиационного управления Наркомата тяжелой промышленности, он настоял на приобретении лицензии на производство в России самолета ДС-3 «Дуглас». В итоге для Советского Союза и его союзников было выпущено 6157 самолетов Ли-2 (по фамилии главного инженера Лизунова, который производил доработку самолета).
Горячо, с позиции государственника и истинного, объективного ученого, в 1927 году А. Н. Туполев поддержал строительство для ВВС самолета Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, несмотря на то что самолет был деревянной конструкции: «Здесь поступил проект разведчика, по заданию УВВС разрабатываемый Авиатрестом. Мощный разведчик Р-5 с мотором “БМВ-6”, и он же бомбовоз. По очертанию аппарат приятной формы и в основе не имеет возражений… Вполне приличная машина по своим летным качествам».
Страна еще не имела возможности перейти полностью на цельнометаллическое самолетостроение. И Туполев это учел.
Р-5 стал одним из лучших самолетов своего класса для того времени. Он состоял на вооружении ВВС в 1928–1937 годах в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, штурмовика. После службы в ВВС самолет под шифром П-5 еще летал на линиях Аэрофлота. К слову сказать, в июле 1929 года началось проектирование машины АНТ-20, в январе 1930 года начались заводские испытания. Однако АНТ-20 не был принят к серийной постройке, так как к этому времени полным ходом шла массовая постройка самолета Р-5, которому Туполев ранее дал положительную характеристику на коллегии ЦАГИ, что и решило судьбу АНТ-20.
Еще одно новшество, введенное Туполевым. Кроме создания опытного образца, в ЦАГИ одновременно по тем же чертежам запускали заводскую серию из пяти машин. На этих машинах проводились испытания и возможные переделки, чтобы убрать очевидные и выявленные недочеты. Туполев считал, что при переходе в крупную серию это может сэкономить от года до двух с половиной лет.
Самолет Р-5 Н. Н. Поликарпова в Центральном музее ВВС
[Из архива автора]
Советский пассажирский самолет АНТ-20 («Максим Горький»)
Не ранее 1934
[Из открытых источников]
Отличные данные показал самолет АНТ-3. Следом были созданы торпедный катер АНТ-4, истребитель АНТ-5 (И-4). Туполев в это время строил много разных машин.
В конце 1920-х годов возникла необходимость в оснащении ВВС многоцелевым самолетом-разведчиком. Задание было дано ЦАГИ. Туполев создал машину на основе хорошо зарекомендовавшей себя схемы ТБ-1. Это позволило быстро построить первую машину. Требования на самолет были утверждены в январе 1928 года, а в сентябре 1929 года был выполнен опытный экземпляр.
А. Н. Туполев как конструктор был «всеяден»: он придавал большое значение оборонительному вооружению своих боевых самолетов. На Р-6 оригинально был решен вопрос защиты от нападения снизу-сзади. За кабиной летчика была установлена опускающаяся поворотная башня, в которой помещался пулеметчик. Учитывая продолжительность полета Р-6, Туполев включил в экипаж двух летчиков и установил двойное управление самолетом. Это позволило использовать его и при обучении экипажей для пилотирования самолетов СБ (АНТ-40) – новейших скоростных бомбардировщиков тех лет.
Самолет АНТ-7 был запущен в серийное производство. Всего было выпущено свыше 400 машин в сухопутном (Р-6) и морском (Р-6П) вариантах. По своим тактико-техническим данным самолет считался одним из лучших как в нашей стране, так и за рубежом.
В июле 1933 года Туполев на партийно-технической конференции КОСОС ЦАГИ без ложной скромности высоко оценил свой Р-6П: «С выпуском Р-6 на поплавках мы имеем разведчика открытого моря, и такого, какого не имеет ни одна страна».
После 1936 года самолеты Р-6 стали передаваться в Аэрофлот и Главсевморпуть, нашли применение на линиях Сибири и в Арктике под шифрами ПС-7 (сухопутный) и МП (поплавковый). Самолеты ПС-7 сыграли положительную роль в деле освоения Сибири и Дальнего Востока. Они были незаменимы при проведении картографических работ, без которых невозможно планировать производственные объекты.
Чтобы понять, каковы были объемы и направление работ, представлю в виде таблицы изделия КБ Туполева. Причем эта таблица отражает не все проекты, здесь только основные, без учета модификаций. Поняв объемы работ, можно хотя бы гипотетически представить материальные, а главное – трудовые, человеческие затраты на эти работы (см. Приложение 1).
Глава 8Гигантомания и рекорды
Период первых советских пятилеток некоторые экономисты и политики называют еще и периодом советской гигантомании. Данный термин образован из двух слов: от древнегреческого gigas – «гигант» и mania – «безумие». В основном термин используется для чрезмерно больших строек, объектов промышленности, памятников и произведений искусства. Гигантомания известна издревле: пирамиды Древнего Египта, Великая стена Древнего Китая, Колизей Древнего Рима и т. п. Считается также, что более всего «заражены» гигантоманией страны с тоталитарным режимом и, конечно, капиталистические державы, к примеру: статуя Свободы и гиганты-небоскребы в США.
Есть и другое определение для тех стран, где проявила себя гигантомания. Это страны «большого стиля». Россия – это, безусловно, страна «большого стиля». С размахом построены Московский Кремль, город Санкт-Петербург, великолепные огромные соборы. Созданы грандиозные по объему произведения искусства: художник В. М. Васнецов «Богатыри», эпопея Л. Н. Толстого «Война и мир», полифонические произведения П. И. Чайковского и многое другое. Советский Союз не только остался в этом «большом стиле», но и явил новую грань – производственную, индустриальную.
Страна не могла обходиться малым… Размах, простор, величие – и свойственны нашей стране, и необходимы. Первые пятилетки Страны Советов настоящая иллюстрация этой тенденции.
Первые пятилетки, которые привыкли называть «сталинскими», охватывают 1928–1937 годы. Небывалый размах индустриального строительства позволил ввести в строй до 6000 промышленных объектов. При этом еще не все планы были выполнены. Туркестано-Сибирская железная дорога (Турксиб), Днепрогэс, Сталинградский, Харьковский, Челябинский тракторные заводы, гигантский комбайновый завод «Ростсельмаш», Горьковский и Московский автозаводы, Московский шарикоподшипниковый завод, Кузнецкий металлургический комбинат, Уралмашзавод, Беломорско-Балтийский канал протяженностью 227 км, соединивший Балтику с Белым морем и на 4 тысячи километров сокративший путь от Ленинграда до Архангельска. А наше метро! Это истинно «большой стиль».
И наконец, самолетостроение… Самолетостроение «потащило» за собой целые отрасли по созданию станков, приборов, новых материалов, моторов, строительство аэропортов и инфраструктуры к ним.
В целом в ходе первых двух пятилеток объем промышленного производства увеличился в 4 раза. К концу 1930-х годов СССР стал первой страной в мире по обновлению станочного парка и одной из двух стран мира, способной производить любой вид продукции из всех доступных в то время человечеству материалов. Он вышел на второе место в мире после США по общему объему промышленного производства.
Но не столь радостны были итоги в отношении уровня жизни населения. Советская индустриализация не смогла победить общую бедность, насытить страну предметами народного потребления. При этом советская власть победила безграмотность. Дала уникальный шанс для творческого развития всем слоям общества. И это не декларация. Это факт. Неопровержимый.