Несмотря на всю жесткость проводимых реформ, непримиримость к экономическим отступлениям от курса партии, социальная атмосфера в стране была в гармонии с настроем трудящихся. Энтузиазм – это не пустой звук. Во всех областях знаний и производств появлялись свои герои, рекордсмены.
Да, это было время «большого стиля» и мировых рекордов со стороны Советского Союза.
Авиационный энтузиазм, охвативший молодую Советскую республику в 1920-е годы, наиболее ярко проявился в создании легкомоторной авиации. Известный лозунг «Трудовой народ, строй Воздушный флот!» нашел свое отражение прежде всего в постройке многочисленных легких самолетов или, как их тогда называли, авиеток. По всей стране собирались средства на строительство самолетов. Кружки, занимавшиеся постройкой самодельных летательных аппаратов, создавались в школах, институтах, на заводах и фабриках. При Обществе друзей воздушного флота (ОДВФ) в те годы работала специальная комиссия, в состав которой входили преподаватели Военно-воздушной академии, ученые ЦАГИ, летчики и инженеры. Она рассматривала многочисленные проекты легкомоторных самолетов, разработанные конструкторами-любителями, давала консультации и рекомендации.
Авиетка С-4 «Буревестник»
1920-е
[Из открытых источников]
Плодотворно вел поиски в создании летательных аппаратов небольшой коллектив рабочих Московского трамвайного парка – кружковцев ОДВФ. Ими руководил бывший военный летчик инженер Вячеслав Павлович Невдачин. Именно он построил самолет С-4 «Буревестник». Многочисленные полеты этого аппарата всегда вызывали восхищение присутствующих. Прочность самолета позволяла выполнять многие фигуры высшего пилотажа. На «Буревестнике» был установлен один из первых советских мировых рекордов.
Говоря о рекордах, замечу, что членом Международной авиационной федерации Советский Союз стал только в феврале 1936 года. С этого рубежа начался отсчет наших мировых достижений. Но мировых высот мы добились раньше.
«Рабочая газета» от 3 августа 1927 года извещает: «29 июля в 8 часов вечера летчик А. И. Жуков поднялся с Московского аэродрома, с тем чтобы подняться на высоту 4000 метров и побить существовавший до сего времени мировой рекорд. По расчетам, “Буревестник” должен был подняться до высоты 4000 метров и опуститься через 40 минут. Однако прошел час, а Жуков не возвращался. На аэродроме поднялось волнение: не разбился ли он? Прошло еще 20 минут. Жуков все не возвращался. Были пущены сигнальные ракеты, так как уже стемнело. С каждой минутой усиливалась уверенность, что Жуков разбился. Когда члены комиссии окончательно разуверились в благополучном спуске “Буревестника” и ангары были уже закрыты, инженер Невдачин, конструктор “Буревестника”, услышал отдаленное потрескивание мотора. Это возвращался “Буревестник”. Авиетка, спускаясь на аэродром, чуть не потерпела аварию. Летчик Жуков из-за темноты чуть не разбил авиетку, остановившись в двух шагах от забора. Когда потерявшие надежду члены комиссии подбежали к авиетке, из нее вылез полузамерзший Жуков и сказал: “Ужасно холодно. Поднялся, кажется, на четыре с половиной”. Когда из авиетки был извлечен аппарат, отмечавший высоту, то оказалось, что “Буревестник” поднялся на 5000 метров, побив мировой рекорд 1200 метров. Жуков рассказывает, что ему пришлось прекратить подъем из-за сильного холода. На высоте 5000 метров температура минус 15, а Жуков был одет в кожаную тужурку…» Так летчик-испытатель Александр Иванович Жуков на нашем отечественном самолете еще в 1927 году установил мировой рекорд.
Осенью 1925 года на Центральном аэродроме летчик А. И. Томашевский выполнил на АНТ-4 первый 7-минутный полет. Хорошие летно-технические и эксплуатационные качества АНТ-4 легли в основу конструкций многих наших бомбардировщиков. Самолет был признан и зарубежными конструкторами – они часто копировали его схему.
АНТ-4 стал эталоном для машин этого класса. По компоновке, аэродинамике АНТ-4 намного опережал свое время. Самолет подобного типа пытались заказать в Англии, но на его разработку и изготовление англичане потребовали 2 миллиона долларов. И срок выполнения определяли в два года. Все это нас не устраивало, и машина была построена без услуг иностранных специалистов за девять месяцев при затратах всего в 200 тысяч рублей.
В варианте бомбардировщика – с полным стрелковым вооружением: шестью пулеметами, тонной бомб и экипажем из шести человек – самолет развивал скорость 184 километра в час, набирал высоту 4900 метров, при дальности полета – 3000 километров.
Во второй половине 1928 года начался серийный выпуск АНТ-4. На нем же проводились и всевозможные эксперименты – заправка горючим в воздухе, работа наших первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, разработанными в газодинамической лаборатории.
Бомбардировщик АНТ-4
1930-е
[Из открытых источников]
Советский бомбардировщик-торпедоносец АНТ-4 (ТБ-1) с истребителями
1930-е
[Из открытых источников]
На АНТ-4 проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя.
Истребителями управляли летчики-испытатели В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. В «послужном списке» АНТ-4 и участие в эпопее спасения челюскинцев: 5 марта 1934 года летчик Л. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев – семерых находившихся в лагере женщин и двух детей.
Во время Великой Отечественной войны самолеты типа АНТ-4 (ТБ-1) в составе авиагруппы ВВС Северного флота использовались для транспортных перевозок. В 1941–1942 годах отдельные машины вылетали для нанесения ночных бомбовых ударов по позициям немецко-фашистских войск.
Убедительной демонстрацией успехов советской конструкторской школы, советского самолетостроения стал и полет экипажа под командой летчика С. А. Шестакова[39], совершенный осенью 1929 года. АНТ-4, двухмоторный моноплан с гофрированной металлической обшивкой, прошел по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк общей протяженностью около 21 тысячи километров.
По воспоминаниям А. В. Белякова, штурмана, Героя Советского Союза:
«Я помогал прокладывать и рассчитывать маршрут на карте… Тщательно вымеряли расстояние между крупными ориентирами, определяли магнитные путевые углы, вычисляли таблицы восхода и захода солнца, наступления темноты, рассвета. Моторесурсы двигателей на самолете были ограничены – всего 60 часов, так что в пути их предстояло сменить дважды: общая продолжительность полета составляла 150 часов. Экипаж для этого трудного дела назначили опытный. Возглавить его поручили Семену Александровичу Шестакову, участнику перелета Москва – Токио – Москва…
Наконец старт. Машина, на борту которой на русском и английском языках выведены слова “Страна Советов”, взяла курс на восток. В полете экипаж поджидало немало трудностей.
Началось с того, что в районе Иркутска, где предстояла очередная промежуточная посадка, Шестаков решил лететь до Читы. Быстро надвигалась темнота. Озеро Байкал пролетели, но до Читы не дотянули – кончилось горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности закончилась аварией самолета примерно в 80 километрах от города. Экипаж срочно вернулся в Москву, там ему предоставили другой АНТ-4, и перелет был продолжен.
С. А. Шестаков. Самолет «Страна Советов» в США
1929
[Из открытых источников]
Уже в Хабаровске, на речном рейде, каждый из экипажа “Страны Советов” получил телеграмму от К. Е. Ворошилова. Нарком напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело.
12 сентября начался самый тяжелый морской этап перелета. В дождь, туман, порой в двадцати метрах над штормовыми волнами пробивалась отважная четверка к берегам Америки. “Дикой трассой” в шутку называли этот маршрут авиаторы. А в шутке была немалая доля правды: только 24 из 74 дней пути оказались летными.
И вот 1 ноября 1929 года “Страна Советов” – над статуей Свободы. На Нью-Йоркском аэродроме ее ожидали тысячи американцев. “Уже с утра толпа начала собираться. Приезжали на собственных, нанятых автомобилях и в такси, иные добирались пешком. Были матери с детьми на руках. Были тысячи таких, кто имел красные повязки на рукаве с надписью ʺДрузья Советской Россииʺ”, – описывала встречу экипажа “Нью-Йорк таймс”.
На аэродроме собралось свыше 35 тысяч человек… Многие американские журналы и газеты давали высокую оценку техническим качествам самолета, созданного нашими инженерами и рабочими, мастерству и стойкости экипажа. “Соединенные Штаты приняли группу воздушных визитеров, – сообщал журнал ʺАвиайшенʺ. – Экипаж самолета ʺСтрана Советовʺ, построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем слишком мало…”»
Из Америки самолет «Страна Советов» вернулся весь исписанный… Серебристая поверхность дюралевой обшивки сплошь была испещрена автографами восторженных американцев. Одна из надписей была на русском: «Я, русский, царский жандарм, восхищен подвигом своего народа». Подпись неразборчива.
Эра гигантских строек, ошеломляющих проектов – взять хотя бы проект Дома Советов высотой более 400 метров, неординарных подходов и решений не могла не отразиться на самолетостроении. К тому же и нашим Военно-воздушным силам требовались большие тяжелые бомбардировщики, большие военно-транспортные самолеты для переброски войск и десанта.
В конце 1920-х годов СССР рассматривался потенциальными западными стратегами как страна, которая еще долго не сможет иметь бомбардировочной авиации, способной воздействовать на армию и военно-промышленный потенциал вероятных противников. Дескать, Военно-воздушные силы неполноценны и небоеспособны. СССР это должен был опровергнуть. И разумеется, в первую очередь взгляды и надежды военных были обращены на конструкторское бюро А. Н. Туполева.