Туполевцы опирались на опыт, полученный при эксплуатации ТБ-3 (АНТ-6). Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана и двух бортпроводников, салон был рассчитан на 36 пассажиров.
Новый самолет АНТ-14 в августе 1931 года совершил первый полет. За штурвалом был Громов. Когда АНТ-14 построили и доставили на Центральный аэродром, Туполев с надеждой обратился к Громову:
– Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. – Он обошел самолет, приговаривая: – Тяжела ты, машина, но полетишь. А если слушать, что, мол, рискованно строить большие пассажирские самолеты, то можно топтаться на месте и до скончания века…
Со своими помощниками Туполев старался сделать машину не только красивой, но и комфортабельной. Главный конструктор направился даже к железнодорожникам, чтобы в деталях изучить запросы пассажиров. Он интересовался, каким способом можно свести до минимума опасность укачивания и его последствий. Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете машины, лично проверяя, удобны ли кресла, санузел, кухня, хорошо ли продуманы системы вентиляции и внутренней связи. Он обсуждал с конструкторами цветовое оформление интерьеров.
К этому самолету Андрей Николаевич испытывал особые чувства. Показывая на АНТ-14, он говорил: «Вы посмотрите, ведь он красив. А в самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества».
Испытания прошли успешно, летно-технические характеристики отвечали требованиям заказчика и своего времени. Модель решили пустить в серию. Однако расчеты на то, чтобы АНТ-14 стал главной машиной на трассе Москва – Владивосток, не оправдались. Серийное производство АНТ-14 не состоялось. Причина: на маршруте Москва – Владивосток, для которого самолет предназначался, в то время не было достаточного пассажиро- и грузопотока. Единственный экземпляр АНТ-14 был передан в агитэскадрилью им. М. Горького.
В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился почти десять лет. В основном АНТ-14 использовался для экскурсионных полетов над Москвой. На этом первом отечественном воздушном лайнере было совершено более тысячи таких полетов. На нем получило воздушное «крещение» около 40 000 человек. Самолет эксплуатировался без каких-либо замечаний к оборудованию и системам.
Самолет АНТ-14, совершающий перелет Москва – Ленинград – Москва
1 апреля 1936
[РИА Новости]
Когда исчерпались ресурсы АНТ-14, его установили на «вечную стоянку» в Парке культуры в Москве. Вместительный фюзеляж использовали под кинозал для демонстрации научно-популярных и документальных фильмов.
Туполев не без грусти узнал об этом: вот, мол, славно летал в небе, но состарился и стал никому не нужен. Однажды он лично приехал в парк, подошел к самолету и в задумчивости обошел его, приговаривая:
– Ну, ничего-ничего, построим еще лучше…
Начиная с дипломного проекта гидроавиация, глиссеры, торпедные катера всегда были в поле зрения Туполева. Уже в 1925 году морское ведомство дало задание ЦАГИ на разработку морского разведчика. Но Туполев не мог сразу приступить к выполнению работ в полном объеме, были другие неотложные задачи. Таким образом, макет первого туполевского цельнометаллического морского самолета АНТ-8 (морской дальний разведчик МДР-2) был утвержден только в середине 1930 года.
Морской крейсер МК-1 (АНТ-22)
1930-е
[Из открытых источников]
В январе 1931 года самолет впервые поднялся в воздух. Государственные испытания показали, что цельнометаллический гидросамолет АНТ-8 имеет хорошую мореходность, способен взлетать и садиться при значительной волне.
В 1933 году в бригаде тяжелых морских самолетов начинается проектирование крупного гидросамолета АНТ-22 (МК-1, морской крейсер, или самолет «летающая лодка») с высокими мореходными параметрами. Предназначен для разведки отдаленных морских районов, способен наносить бомботорпедные удары.
В августе 1934 года начались заводские испытания МК-1, построенного по схеме катамаран с шестью двигателями в трех тандемных установках на центроплане. Его максимальный вес достигал 43 т, он нес до 6 т бомбовой нагрузки.
В декабре 1936 года на нем было установлено два мировых рекорда подъема груза на высоту. Из-за необходимости ряда доработок и трудностей со сроками внедрения в серии МК-1 не строился.
Да, этому гиганту не удалось поработать на водных просторах Страны Советов. Видя его на фото, даже как-то задумываешься: а все ли тут ладно, ведь такие масштабы, такие гигантские параметры, а не слишком ли этот «монстр» уязвим в боевых условиях? Но это вопросы «постороннего», риторические, на них ответит время, а пока гигант работал на проектирование и усовершенствование будущих моделей.
Следующей машиной стал морской дальний разведчик АНТ-27 (МДР-4). Построен по классической схеме – лодка с подкрыльевыми поплавками. На крыле три мотоустановки с двигателями М-34Р. Крайние – с тянущими винтами, средняя – с толкающим. О судьбе этой модели надо рассказать подробнее: путь создателей летательных аппаратов отнюдь не усыпан розами, а если розами – то с колючими шипами…
Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Ее «родословная» идет от самолета МДР-3, спроектированного на заводе № 39 им. Менжинского под руководством инженера-конструктора И. В. Четверикова. Работа там велась с весны 1930 года. Первый полет на ней был совершен 15 января 1932 года (летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц). На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вела себя на воде и в полете, правда, из-за тандемных винтов наблюдалась тряска оперения.
Машину решили доработать, но работу поручили не И. В. Четверикову, а коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А. Н. Туполевым. Переделкой МДР-3 занялась бригада № 2, руководимая И. И. Погосским. Проект модернизированного варианта получил обозначение АНТ-27.
Самолет завершили к 7 марта 1934 года и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ. Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету.
8 апреля 1934 года летчик-испытатель Т. В. Рябенко совершил первый полет на опытном варианте гидросамолета АНТ-27, разработанного в ОКБ А. Н. Туполева, позже получившего обозначение МДР-4. В последующих полетах АНТ-27 пилотировал А. А. Волынский. В испытаниях принял участие И. И. Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете, т. к. он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой.
15 апреля 1934 года как раз на таком этапе полета произошла трагедия. Свидетелем катастрофы был Туполев, которого Погосский вызвал из Москвы помочь разобраться со «странным» взлетом АНТ-27. Туполев находился на катере поблизости – катастрофа произошла у него на глазах.
После небольшой раскачки самолет пошел на взлет и у выхода из бухты встретился с высокой волной с открытого моря. Ударившись о первую волну, машина взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали, и двигатель рухнул на кабину. Погибли И. И. Погосский, А. А. Волынский, инженер ЦАГИ Г. С. Носков и инженер ЦИАМ К. К. Синельников.
С Иваном Ивановичем Погосским Туполев был знаком два десятка лет. Гибель друга и соратника тяжело отразилась на Туполеве. По возвращении в Москву Туполев даже несколько дней не появлялся в ОКБ. Это было единственный раз за всю его биографию.
После этой трагедии бригаду морских самолетов возглавил А. П. Голубков. Дальнейшие испытания велись на «дублере», втором опытном экземпляре, обозначенном АНТ-27бис. Он отличался от первой машины. Проектные работы по нему начали с 24 апреля, почти сразу после катастрофы. Не сводя все к проблеме раскачки, на этом самолете усилили подкосы крепления мотоустановок, внесли также и другие конструкторские изменения. АНТ-27бис получился примерно на 200 кг легче своего предшественника.
29 октября 1934 года из гавани Севастополя Т. В. Рябенко совершил на ней первый полет. Заводские испытания шли до 8 марта 1935 года. В отчете по заводским испытаниям записано, что МДР-4 «обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления в полете, простотой взлета и посадки». По отзывам летчиков, самолет был устойчив, хорошо балансировался на любой скорости, легко выполнял виражи. Из недостатков пилоты отметили тенденцию к кабрированию после отрыва от воды и затрудненное руление при сильном ветре (во время разворота по ветру поплавки и концы крыла зарывались в воду).
В целом на фоне техники, которой располагали передовые западные страны, МДР-4 смотрелся слабо – в штабе авиации ВМФ заявили, что «в боевых условиях летать над эскадрами противника на таких машинах можно только ночью». Фактически это был уже морально устаревший самолет. Но конкурентов в СССР у него не имелось, а потому НИИ ВВС рекомендовал принять его на вооружение при условии наращивания мощности силовой установки.
В мае 1935 года «дублер» вышел на испытания с новыми двигателями. А 23 сентября того же года АНТ-27бис потерпел катастрофу. В полете полотно на одной из консолей сначала вспучилось, а затем начало отрываться кусками. Пилот И. Ф. Якименко решил совершить вынужденную посадку, но лодка коснулась воды на большой скорости, а при пробеге потеряла устойчивость и наскочила на скалу. Самолет вспыхнул.
Погибли летчик, начальник МОЭЛИД А. Е. Ведмедер и механик моторного завода № 24 М. Д. Смирнов. Причиной катастрофы признали устаревшую технологию крепления полотняной обтяжки. Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки.
В 1935 году помощник начальника Морских сил РККА по авиации В. К. Бергстрем докладывал начальнику ВВС Я. И. Алкснису: «15 апреля 1934 года, в первом же полете, МДР-4 был разбит, экипаж погиб. Причина – безобразная организация полета. В 1935 году построили дублер с опасными для полета дефектами (пожарная небезопасность, вибрация оперения и т. д.)».