Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации – это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это прекрасно знаешь. И все-таки, когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли, появится перед глазами костлявая с косой, сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство острое, порой безотчетное, присуще каждому человеку. Летчик-испытатель тоже человек, он также подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить. Волей, сознанием долга, ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу, наконец, сознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само, без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасности охватывает испуг, а начинаешь искать выход, действовать – и снова становишься борцом; чувство страха отступает на второй план, весь поддаешься порыву снова овладеть машиной…
Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности.
Конструкторы усовершенствовали электроуправление, и вскоре мы продолжили прерванные испытания. На этот раз предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести его моторов. Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз – то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля.
Рязанов, ведущий инженер машины, беспомощно развел руками:
– Тут уж я бессилен что-либо сделать.
– Так вызывайте Петлякова, – требуем мы. – Пусть сам разбирается.
Услышав, что на его самолете обнаружены недоделки, Владимир Михайлович тут же примчался на аэродром, пригласив с собой двух инженеров – специалистов по прочности и вибрации.
– Никакого разрушения произойти не может, – горячо утверждал он. – Конструкция машины исключительно надежна.
Инженеры, разложив на столе документы с расчетами, усердно водили карандашами по причудливой паутине самолетных чертежей. Оба в голос доказывали – колебания хвостового оперения невозможны, летчикам-де показалось, вибрации, мол, возникают при следующих условиях… Горячились и мы. Не признавали никаких расчетов, никаких теорий. Охотно соглашались, что самолеты, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева, всегда имеют приличный запас прочности. Но в этом случае на ТБ-4 летать нельзя – трясет хвост, на себе испытали. Спор можно было разрешить только в воздухе, непосредственно в полете. Обычно конструкторы не очень-то любят летать, но мы так прижали Владимира Михайловича, что он не смог отказаться.
Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16)
1930-е
[Из открытых источников]
На ТБ-4 за хвостовым оперением находилась пушечная установка. Лучшего места для наблюдения вибрации и не придумаешь. Туда-то мы и усадили Петлякова с его инженерами. Вдоль фюзеляжа, от хвоста до пилотской кабины, протянули веревку, с помощью которой швартовался корабль на якорной стоянке. Один ее конец привязали к моей ноге, другой – вручили Владимиру Михайловичу. Для того чтобы вовремя скомандовал – прекратить режим полета, вызывающий тряску. Иной-то связи не имелось.
Взлетели. Набрали нужную высоту. До минимума убираю газ двум моторам на левой плоскости. Хвост начинает подрагивать, потом колебания резко нарастают. Чувствую, Петляков дернул за веревку – ага, убедился. Он дергает еще, уже сильнее. Но из-за помпажа нельзя немедленно перевести двигатели с малых на большие обороты. Владимир Михайлович, видимо, забыл об этом и рванул веревку так, что она лопнула. А может, все втроем дернули…
На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили. Наконец Петляков тоном, не терпящим возражений, произнес:
– Больше ни одного полета на испытания! Немедленно перегоните корабль на завод. Для усиления хвоста. Инженеры пожали плечами, забрали в штабе свои объемистые портфели с расчетами и вежливо распрощались. На заводе усилили хвост, изменили регулировку руля глубины, дополнительно установили четыре стрелковые башни, за вторыми моторами, по две направленные вперед и по две назад. На самолете разместили вооружение – пулеметы и пушки. Он снова поступил в наше распоряжение.
Программу испытаний мы закончили успешно, но ТБ-4… успеха не имел, в серийное производство он не пошел, а послужил прототипом более мощного и совершенного восьмимоторного воздушного корабля “Максим Горький”».
Горькая участь «Максима Горького»
Тут уж действительно гигантомания!
В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов. Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», созданный в 1933–1934 годах.
В 1932 году в СССР широко отмечалось 40-летие творческой деятельности А. М. Горького. Замечу: не юбилей писателя, не круглая дата, а всего лишь сорокалетие со дня первых публикаций его произведений. Главный редактор журнала «Огонек» Mихаил Eфимович Кольцов, очень деятельный, оборотистый журналист, фельетонист, не получивший даже полного среднего образования, но выдвинутый в члены-корреспонденты Академии наук СССР, задумал акцию: построить гигантский агитационный самолет с именем Горького в честь такого выдающегося события. К сожалению, подобных сумасбродных затей при советской власти хватало. Был ли в этом прок? – вот в чем вопрос.
Идея между тем нашла даже горячую поддержку и в правительстве, и у простых граждан. Авиацией тогда «болели» многие. Под председательством того же Кольцова был сформирован Всесоюзный комитет по строительству агитсамолета. По всей стране начался сбор денег на создание этого гиганта. В несколько месяцев собрали шесть миллионов рублей! Объявили открытый конкурс.
Андрей Николаевич Туполев загорелся этой идеей. «Не упустим шанс, – не раз вдохновенно говорил он. – Горбом своим заработали мы право строить такой самолет».
Но конкурса фактически не было. После того как оргкомитетом были установлены технические требования на самолет, определены его характер и оборудование, от конкурса пришлось отказаться. Стало ясно, что такая сложнейшая техническая задача, не имеющая аналогов в мировом самолетостроении, по плечу только коллективу ЦАГИ под руководством Туполева.
В марте 1933 года Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ. По договору самолет, удовлетворяющий принятым техническим требованиям, должен был быть предъявлен для заводских испытаний, т. е. вывезен на аэродром, в невиданно короткий срок (год и два месяца), к 1 мая 1934 года.
Опыт, накопленный при проектировании и постройке больших тяжелых самолетов, очень пригодился для создания самолета АНТ-20 («Максим Горький»). В статье «Рождение гиганта»[45] Андрей Николаевич рассказал о строительстве самолета:
«ЦАГИ выполнил принятое перед Советским Союзом обязательство и в первых числах апреля перевез “Максима Горького” на аэродром.
“Максим Горький” представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом, является самым большим в мире сухопутным самолетом и построен целиком из советских материалов с мощными советскими моторами. Он имеет восемь моторов общей мощностью около 7 тысяч лошадиных сил. Шесть моторов расположены на крыле, два – в тандемной установке друг за другом, снабженные винтами – тянущим и толкающим.
“Максим Горький” имеет полетный вес 42 тонны. Скорость – 260 километров в час. Запас же горючего позволяет “Максиму Горькому” лететь без посадки 2000 километров. На “Максиме Горьком” мы впервые для тяжелых самолетов применили крыло с большим удлинением, улучшающим его аэродинамические качества. Крыло “Максима Горького” имеет такие размеры по высоте и длине дужки, которые позволили разместить внутри крыла служебные помещения и каюты. Размах крыла “Максима Горького” – 63 метра. Длина фюзеляжа – 32,5 метра. Высота самолета в положении стоянки равна 10,6 метра.
АНТ-20 («Максим Горький»)
Художник В. Купцов
1934
[Из открытых источников]
Большие размеры самолета и железнодорожные габариты в случае перевозки вызвали необходимость деления самолета на части. “Максим Горький” разбирается. Так, например, фюзеляж состоит из четырех отдельных частей, крыло имеет десять частей. В пассажирском варианте самолет рассчитан на 76 человек пассажиров и экипажа. Все оборудование “Максима Горького” подчинено основному его назначению агитационного самолета.
Внутренняя связь на “Максиме Горьком” осуществляется автоматической телефонной станцией на 16 номеров. Кроме внутренней телефонной связи “Максим Горький” оборудуется пневматической почтой, связывающей командира самолета с радистом и редакцией. В крыле “Максима Горького” предусмотрено помещение специальной фотолаборатории для изготовления заснятых в полете фотоснимков.
Центральной частью кинооборудования самолета является кинопроектор “Вомит”. При помощи его можно демонстрировать на походном экране, установленном во время стоянки близ самолета, звуковые кинокартины.
На “Максиме Горьком” имеется особое помещение для типографии. “Максим Горький” имеет свою центральную электрическую станцию. Эта ЦЭС… вырабатывает постоянный и переменный ток. Впервые в истории авиации применяется на самолете переменный ток в 120 вольт. До сих пор все самолеты в мире питались постоянным током максимальным напряжением в 24 вольта. Все сложное электрохозяйство “Максима Горького” управляется и контролируется с центрального распределительного щита, на котором установлен ряд специально сконструированных для “Максима Горького” электроизмерительных приборов, коммутирующих и регулирующих аппаратов.