К. Е. Ворошилов назвал Благина «воздушным хулиганом». Но, как утверждал Л. Л. Кербер: «Маловероятно, чтобы известный летчик-испытатель ЦАГИ Николай Павлович Благин по собственной инициативе стал выделывать неожиданные трюки вблизи машины с пассажирами». Далее он задает вопрос, на который не дает ответа: «Узнаем ли мы когда-нибудь, кто был истинным виновником гибели десятков людей и уникального самолета?»
«Максим Горький» был в числе последних, грандиозных, тихоходных, многомоторных гигантов. И хотя после его крушения было принято решение о постройке дублера «Максима Горького», а затем и серии из 16 машин в пассажирском и транспортном вариантах, серийного производства не состоялось.
На дублере АНТ-20 (Л-760) вместо восьми прежних двигателей было поставлено шесть новых (М-34ФРНВ) с той же суммарной мощностью. Но и судьба «дублера» оказалась печальной.
В мае 1939 года Л-760 впервые поднялся в воздух с Казанского аэродрома. Машина успешно прошла испытания, и ее передали в Аэрофлот. В 1940–1941 годах самолет летал на линии Москва – Минеральные Воды, перевозя по 64 пассажира. После начала военных действий Л-760 использовался в Средней Азии для перевозки народнохозяйственных и военных грузов. Самолет разбился в 1942 году по вине экипажа… В период эксплуатации замечаний к материальной части не было. Но серия тихоходов уже не была востребована.
Андрей Николаевич Туполев в день крушения «Максима Горького» был в командировке в Чикаго. Утром он и его коллеги готовились к отъезду в другой город. Неожиданно в вестибюль гостиницы вбежал водитель с газетой в руках. «Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет “Максим Горький”!» – с надрывом объявил он. Вошедший в вестибюль Туполев не сразу понял, что происходит. Когда с ним поделились ужасной новостью, он молча опустился в кресло. Чуть погодя он сказал: «Пошлите Харламову телеграмму, чтобы телеграфировал подробности». Ответа ждали около трех часов, за все это время Туполев ни разу не поднялся с кресла и не произнес ни слова.
В ответе начальника ЦАГИ были список из 41 фамилии погибших и краткое описание трагедии… Убедившись в том, что газеты не врали, Андрей Николаевич заплакал. Успокоившись, он сказал: «До утра никуда не едем». После чего встал, тяжело вздохнув, и медленно пошел в свой номер.
Во второй телеграмме Харламова многие фамилии были заменены другими. Выяснилось, что перед вылетом некоторые из пассажиров пропустили других вперед. Кто‐то волей судьбы остался жив. Роковые случайности никто не отменял.
Есть выражение: у каждого врача есть свое кладбище. Можно горько добавить: у каждого конструктора самолетов и космических ракет также есть свое кладбище…
Еще нужно сказать несколько слов о советских гигантах. Их практическое применение не было широким. Они, пожалуй, больше служили для показушных и в общем-то очень оправданных целей. Страна социализма искренне хотела предъявить миру свои достижения.
Вот несколько слов о проекте грандиозного 12-моторного 70-тонного самолета АНТ-26 (ТБ-6), в транспортном варианте – АНТ-28. Предполагалось, что он будет иметь размах крыла 95 м (замечу попутно, что длина футбольного поля 100 метров), площадь около 800 кв. м, сможет нести нагрузку в 25 тонн при скорости около 300 км/ч. По самолету был сделан большой объем работ.
Переход к таким супергигантам Андрей Николаевич считал возможным, так как основой послужил опыт, полученный при создании гигантов-предшественников. Как утверждал Туполев, в таких проектах можно добиться «революционной разгрузки». Революционной разгрузкой он называл свою идею размещения в крыле большого удлинения по его размаху грузов-двигателей, топливных баков, стрелковых установок, служебных помещений, как на «Максиме Горьком».
Туполев считал: «Разгрузка и удлинение – вот два основных вопроса в смысле поднятия аэродинамических качеств машины. Вот это сочленение – разгрузка и удлинение – дало лучшую аэродинамику и революционно расширило наши возможности».
Однако работы по АНТ-26 в 1936 году были прекращены.
Есть и еще один по-своему уникальный проект, явно претендующий на звание рекордсмена в создании гигантов. К-7 – уникальный самолет-гигант конструктора К. А. Калинина[46] Харьковского конструкторского бюро. Проект создавался в те же годы, что и «Максим Горький». Самолет строился по принципу «летающее крыло». Такая конструкция была нова для того периода: она имела преимущества, но и не была лишена недостатков. К преимуществам можно отнести отсутствие фюзеляжа и больших плоскостей управления. Это снижает массу планера и дает возможность увеличить массу полезной нагрузки. Недостатком является плохая развесовка относительно центра масс, что делает самолет очень неустойчивым.
Самолет являл собой фактически одно огромное крыло размахом в 53 м и площадью в 454 кв. м. Оно имело центроплан в шесть метров шириной, длиной почти 11 м и высотой 2,33 м, в котором были помещения для людей и грузов.
В консолях крыла располагались 14 баков с горючим. Хвостовое горизонтальное и вертикальное оперение несли две хвостовые балки. По оси самолета чуть вперед выступала рубка для пилотов, штурмана, радиста и старшего механика. Еще семеро членов экипажа располагались в других помещениях машины, а связь поддерживали по внутреннему телефону. Самолет был сконструирован под семь отечественных двигателей АМ-34, шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла, а седьмой – толкающий – на задней, между балками оперения. Конструкция позволяла механикам в полете подходить к работающим двигателям.
Советский экспериментальный многоцелевой самолет-гигант К-7
1930-е
[Из открытых источников]
Он мог перевозить 128 пассажиров на расстояние в 5000 км. На борту были кухня, кают-компания и даже работала телефонная связь. Вес самолета – 21 т, максимальный вес груза – 19 т. Также был проект военной модификации самолета, рассматривалась возможность использования «К-7» как бомбардировщика. Именно этот самолет был на тот момент самым большим в СССР.
В первом полете К-7 сам конструктор К. А. Калинин занял место второго пилота. Команда осталась довольна первыми летными испытаниями. Но через два месяца при повторных испытаниях произошло крушение самолета. В 1935 году проект пришлось закрыть.
Экипаж самолета АНТ-37 «Родина» В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко, М. М. Раскова
25 сентября 1938
[Из открытых источников]
Время рекордов. Страна рекордов. Женщины-рекордсмены…
Не только мужчины брали в руки штурвал. Женщинам тоже покорялось небо. В таблице международных рекордов Международной авиационной федерации (ФАИ), помимо абсолютного рекорда дальности, значился и рекорд дальности для самолетов с женскими экипажами. Принадлежал он француженке Элизабет Лайон, пролетевшей из Ирви (Франция) в Абадан (Иран) 4063 км.
Нашим конструкторам стало ясно, что такой рекорд мы сможем перебить. На самолете «Родина» (АНТ-37).
24–25 сентября 1938 года Валентина Степановна Гризодубова в качестве командира экипажа вместе с Полиной Денисовной Осипенко и Мариной Михайловной Расковой совершили беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полета: за 26 ч 29 мин было покрыто расстояние в 6450 км.
В. С. Гризодубова и А. Н. Туполев на авиапараде
1949
[Из открытых источников]
После Урала прервалась радиосвязь с землей, поэтому экипаж пролетел мимо Комсомольска-на-Амуре, где планировались посадка и торжества. Когда бензина осталось на полчаса, Гризодубова решила садиться в тайге с убранными шасси и приказала Расковой прыгать с парашютом, так как кабина штурмана находилась в носовой части самолета и при вынужденной посадке возникала угроза для жизни этого члена экипажа.
Самолет приземлился на болота в верховьях таежной реки Амгунь. Поиски самолета велись активно. Экипаж Валентины Гризадубовой обнаружили с воздуха. Из села Керби вышел катер «Дальневосточный» и спас отважных летчиц. Марину Раскову нашли на десятый день…
Однако не обошлось без жертв: «При поисках, нарушая имевшиеся распоряжения, вылетели в район посадки самолета “Родина” ТБ-3 и “Дуглас”. В результате их столкновения погибли почти все бывшие на них люди».
За многие рекорды воздухоплавания, и не только рекорды, за появление новых самолетов расплачивались людскими жертвами.
За перелет 2 ноября 1938 года членам женского экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и M. M. Раскова стали первыми женщинами, удостоенными этого высокого звания.
Глава 9Легендарный АНТ-25
В 1931 году при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета для дальнего беспосадочного полета.
По воспоминаниям М. М. Громова: «И. В. Сталин вызвал А. Н. Туполева (он сам мне это рассказывал) и предложил ему со своим конструкторским бюро создать самолет, который мог хотя бы близко приблизиться к мировому рекорду дальности, установленному французскими летчиками и равному тогда 9104 км. Андрей Николаевич согласился попробовать посчитать и подумать. А подумать нужно было много о чем! Какой мотор – его вес, расход горючего… Какую роль играет вес конструкции… Какой должна быть длина дорожки для разбега… Какова допустимая скороподъемность в начале набора высоты (сразу после взлета) с полным полетным весом… И т. д. и т. п.»
Андрей Николаевич такие задания в долгий ящик не откладывал: он подготовил эскизный проект самолета. Правительство тоже затягивать процесс не стало, да и не смело, поэтому приняло решение о постройке самолета конструкции Туполева – АНТ-25 (РД-1 – «Рекорд дальности») с мотором М-34 для полета на проектную дальность 13 000 км и гарантированную на 10 000 км. Под председательством К. Е. Ворошилова был создан комитет, в задачи которого входили работы, связанные не только с постройкой и доводкой самолета и двигателя, но и с постройкой специальной стартовой горки.