– Уточни курс до Рязани и определи время полета до аэродрома. Сообщи туда, что идем к ним на посадку.
Команда Филину:
– Шасси не выпускать до моей команды. Следи за землей – ищи возможность посадки.
Дело было ночью. Пламя было хорошо видно. Ребята закричали:
– Давай лучше прыгать с парашютами! Ведь самолет вот-вот загорится и взорвется!
Опять повторилось: нервы их подвели. Но нервы даны для другого – для борьбы до конца!
– Нет, – отрезал я, – пока не загорится, всем быть на своих местах!
35 минут продолжалось снижение. Когда до Рязани осталось 15 минут полета, высота упала до 700 метров. Мы уже летели в разорванной облачности. Снижение самолета становилось все менее интенсивным. Земля почти не просматривалась. 10 минут до Рязани… Облачность уже выше нас, высота – 500 метров. Снижение стало еле заметным. Показались огни города. Самолет уже мог лететь не снижаясь, но на предельно минимальной скорости. Теперь вся трудность посадки в ночных условиях заключалась в том, чтобы выпустить шасси лишь в последний момент. Если выпустить его раньше, то можно, не рассчитав, зацепить какое-либо препятствие на подходе к аэродрому. “Промазать” тоже нельзя, так как в случае ошибки в расчете уйти на новый заход невозможно. А аэродром мал, что называется – “в обрез”. Тормозной системы на самолете не было.
Приближаясь к границе аэродрома, я скомандовал Филину:
– Выпускай шасси!
Расчет на минимальной скорости планирования был настолько точен, что Филин, не выдержав, закричал:
– Зацепишь!
– Нет! – только и смог выкрикнуть я; настолько все мое внимание было сосредоточено на расчете посадки.
Прожектор освещал узкую полосу аэродрома. Чтобы не зацепить препятствия, на самолете были зажжены фары. Наконец, наступил решительный момент – граница аэродрома. В конце аэродрома – резкий уклон к реке… Мы ждали – остановимся или скатимся в реку? Остановились!..
Когда на другой день начальник ВВС Я. И. Алкснис вместе с нами осмотрел следы касания самолетом земли и место, где мы остановились, он резонно заметил: “Ну, знаете ли! Второй раз даже днем так сесть не удастся!” Он был прав – нервы были так напряжены, так была мобилизована воля на борьбу, что, действительно, такая посадка казалась неповторимой!
…Через несколько дней после второй вынужденной посадки мы вновь, в третий раз, предприняли попытку побить мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. Это было последнее и окончательное испытание самолета…
Итак, 10 сентября 1934 года мы поднялись в воздух и полетели по маршруту Москва – Рязань – Тула.
72 часа в воздухе! До Москвы мы уже долететь не могли и через 74 часа 2 минуты 13 сентября 1934 года приземлились на аэродроме в Харькове. За время полета мы пролетели 12 411 километров. В самолете оставалось 30 кг бензина…
На следующее утро Я. И. Алкснис по тревоге собрал весь авиационный гарнизон Харькова. Когда все построились, Яков Иванович объявил:
– Вот так нужно образцово выполнять задания Партии и Правительства!»
После таких мытарств Громов добавляет:
«Установленный рекорд не был официально оформлен. В то время СССР не состоял членом Международной авиационной федерации (ФАИ). В нашей печати об этом полете была помещена незначительная сухая заметка мелким шрифтом, на последней странице. Комментарии в таких случаях излишни.
Правительство высоко оценило всю эту испытательную работу, закончившуюся установлением мирового рекорда дальности полета по кривой. Мне было присвоено звание Героя Советского Союза “за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета по кривой на расстояние 12 411 километров в течение 75 часов без посадки” (как было сказано в Указе). Мои товарищи по полету – А. И. Филин и И. Т. Спирин были награждены высшей наградой страны – орденами Ленина».
Таким образом, самолет АНТ-25 прошел испытания. Громов описал их очень красочно. Самолет, казалось бы, был готов к новому старту для рекорда.
Теперь уже Георгий Филиппович Байдуков[49] вспоминает по этому поводу. Но сперва его слова о Туполеве и воспоминания об их первой встрече:
«Судьба Андрея Николаевича не гладила по головке и не целовала сладко в уста, она ставила на его жизненном пути преграды, носившие трагический характер, а иногда смертельно опасный. Но никакие преграды не смогли заставить его отказаться от осуществления своих научных и технических идей или принудить его хотя бы обойти их сторонними путями.
Он никогда ничего не делал без совета с ближайшими соратниками и учениками, с рядовыми эксплуатационниками, потребителями его машин – летчиками, инженерами, техниками и другими специалистами. Он никогда не добивался своего решения методом диктата. Совет с людьми науки и с ее потребителями был его побеждающим стилем, хотя его логическое мышление часто срезало, как острой косой свежую траву, казалось бы, серьезные рекомендации.
И еще меня поражало всегда, начиная с первой встречи, в Туполеве его пренебрежение к позерству, к славе и к личному благополучию. Мне кажется, что он последние 50 лет жизни так и ходил все в той же холщовой рубахе и в той же кепке, в которой мы его увидели полвека назад…»
Первая встреча с А. Н. Туполевым. Не забудем, что Байдуков не просто летчик, он еще и прекрасный журналист, писатель, который с колоритом описывает события своей жизни:
«В разгар работы к самолету подходит главный инженер отряда с каким-то человеком в расстегнутом длинном гражданском пальто, из-под которого выглядывает сероватая холщовая рубаха, перехваченная шнурковым пояском, а простенькие брюки наплывают на весьма будничные ботинки. Самая что ни на есть обычная, темная кепка на большой голове опущена козырьком вниз. Из-под нее на нас смотрят пристальные добрые глаза, выражающие и радость, и удивление, и какое-то озорство. Лицо человека выражает нежную гамму чувств: верхняя его часть отражает мягкую грусть, а губы расплываются в улыбке. Мы – летнаб, авиатехник, моторист и я – стоим в ожидании.
– Вот, Андрей Николаевич, семерка! – сказал Ян Янович, представляя этому человеку наш самолет, на фюзеляже и хвостовом оперении которого белой краской была нарисована именно эта цифра, окантованная красной полоской.
Человек снял кепку; мы наблюдали, как он вытащил из пальто платок и вытер огромную, но уже чуть полысевшую голову. Незнакомец осмотрел наш экипаж, толкнул главного инженера пальцем в грудь и сказал:
– Ладно, Микулич, заливать! На “семерке” ничего не может произойти. Ты, наверное, слышал, что “семь” у некоторых народов считается самой счастливой цифрой? – И, повернувшись улыбающимся лицом к нам, спросил: – Как, верно, ребята, я сказал о вашей машине?
– В целом, пожалуй, правильно, – ответил я сдержанно.
Микулич, видимо, понял, что мы испытываем неловкость.
– Да вы смелее! Выкладывайте Андрею Николаевичу все, что у вас накопилось…
– И накипело! – со смехом добавил гость.
Имя и отчество, названные Микуличем, все же ничего нам не говорили. Гость хитро спросил:
– А вы знаете, друзья, кто сконструировал эту хромоногую кобылу?
– Зачем же так? – возразил кудрявый летчик-наблюдатель Панин. – Почему кобыла?
Авиационный техник добавил резким тоном:
– Почему вы считаете нас несмышленышами? Известно, машина Р-3 – ЦАГИ, а конструировал ее Туполев.
– Ну, слава богу! – улыбнулся этот добродушный человек и надел кепку. Протягивая каждому из четырех руку, отрекомендовался: – Вот я тот самый окаянный Туполев, которого вы кроете в три бога и креста, а ваши начальники – Баранов и Алкснис – не дают мне покоя за дефекты на Р-3.
Теперь мы смотрели на гостя завороженно и пристыженно, и чувствовали себя прескверно, так как никто из нас не мог себе представить, что это главный конструктор ЦАГИ. Какой простой, общительный, прямой и веселый человек и как бедно одет в сравнении с нашими шикарными темно-голубыми френчами и брюками галифе, с белоснежными рубашками, темными галстуками, блестящими крагами, с добротными ботинками…
Затем пошел дотошный и горячий разговор о замеченных при эксплуатации недостатках первой цельнометаллической машины советской конструкции.
В разговоре я сболтнул лишнее. И тут Андрей Николаевич показал себя с иной стороны. Он немедленно остановил меня и сурово сказал:
– Р-3 – разведывательная машина, а не истребитель! А вы жалуетесь, что самолет вяло делает бочку. Да он не обязан делать даже ведра… – И, погрозив мне пальцем, закричал: – Если будете продолжать хулиганить, пожалуюсь Алкснису. Он тебе пропишет ижицу! – и улыбнулся.
Я не понимал этой смеси свирепой взрывчатости вначале и добродушной улыбки и решил поискать у него сочувствия:
– Андрей Николаевич, а вот иммельман все же получается, если самолет не очень загружен.
Главный конструктор подошел ко мне, взял под ручку и, отведя от самолета, спросил:
– Вы шутите или серьезно сказали об иммельмане?
– Конечно, серьезно…
– И вы один его делаете?
– Нет! Почему я один? Мы, бывшие истребители, все делаем.
– Вы с ума сошли?! Куда смотрит Николай Александрович Андреев?!
– А наш командир отряда сам большой любитель воздушной акробатики, – ответил я, пытаясь отбиться.
Туполев очень рассердился, отругал меня нещадно, подошел к Микуличу и громко заявил:
– Не смейте меня вызывать к себе! Твои сукины сыны ломают машины в воздухе, а потом с невинным видом на земле показывают трещины в центроплане крыла.
Казалось, что деловая встреча с главным конструктором Р-3 закончилась для нас полным провалом, но тут снова вступил в действие наш боевой юный моторист:
– Положим, трещины в центроплане появились в результате незаконного высшего пилотажа наших летчиков. Но почему, товарищ конструктор, летят узлы крепления шасси к фюзеляжу?
Андрей Николаевич в гневе сначала не понял, о чем говорит этот почти еще мальчик, но потом внезапно, ткнув на меня пальцем, ответил: