] по решению сверху (откуда точно – мы не знаем) должна была лететь одна, а нас решили задержать. Мы почувствовали себя пасынками. Протестовать, как чувствовалось, не имело смысла. Экипаж Чкалова полетел, не дожидаясь нас. И товарищи с нами даже не попрощались.
Нам предстояло снова налетать 25 часов на новом моторе. Мы знали, что это займет почти месяц. Но мы твердо решили, что полетим обязательно и пролетим лучше, чем кто бы то ни было. Мы не ошиблись ни в чем».
Однако без предстартовых приключений не обошлось.
Громов:
«Когда оставалось выполнить последний испытательный полет, то возникли сомнения: стоит ли его делать. Нужно было проверить расход с самым малым весом, который должен был быть в конце полета, над Америкой. Я решил, что раз время есть, то точность не помешает, хотя меня и отговаривали.
Вырулив на старт и убедившись, что все в порядке, я взлетел. Через полторы минуты я заметил, что температура воды растет, и притом очень быстро. Я из осторожности держался сразу после взлета довольно близко к кромке аэродрома (как и всегда, по возможности). Через две минуты мне пришлось выключить мотор, так как температура полезла выше 90 °C.
Рычаг, регулирующий температуру, был в положении максимального охлаждения. Посадка без мотора на рекордном самолете требовала точного расчета. Аэродром был большой. В таких случаях умение на любом самолете выполнять расчет посадки методом глубоких виражей и скольжений помогает только тем, кто прошел хорошую практику высшего пилотажа. Посадка завершилась, к нашему счастью, благополучно.
Мы вылезли из самолета и обнаружили, что шторки радиатора закрыты. Заглянули в кабину – рычаг в положении “открыто” (!?). Самолет был отведен в ангар, где открыли капот мотора и увидели, что один из болтов тяг, соединяющих шторки радиатора с рычагом управления, лопнул. Как оказалось, он был недоброкачественным. Старая поперечная трещина и свежий излом свидетельствовали о том, что соединение держалось на 1/10 диаметра болта. От вибрации наступила усталость металла, и болт сломался. Все, кто видел этот болт, смотрели на нас, как на людей, родившихся второй раз или, как говорят, “родившихся в рубашке”. Некоторые были даже убеждены, что мы не полетим после этого. Фатальный случай! Дело в том, что если бы мы отказались от этого последнего полета, то этот дефект не был бы обнаружен. При взлете с полным весом мотор остановился бы через полторы минуты после отрыва от земли. Катастрофа была бы неминуема, и едва ли можно было бы тогда обнаружить ее причину. Мы переставили болт, и самолет через несколько часов стоял на горке дорожки».
Пожалуй, тут можно изменить слова советского поэта Николая Тихонова:
Болты бы делать из этих людей:
Крепче бы не было в мире болтов…
Полет экипажа М. М. Громова в составе второго пилота А. Б. Юмашева и штурмана С. А. Данилина продолжался 62 часа 17 минут, у В. П. Чкалова полет занял 63 часа, но бензин при этом кончился… Однако самолет Громова пролетел почти на 1000 км больше, приземлился вблизи пастбища Сан-Джасинто в Калифорнии (аэропорт в Сан-Диего не смог их принять из-за плохой погоды). В результате были установлены два мировых рекорда дальности по прямой (10 148 км) и ломаной (11 500 км) линиям (в том числе 5500 км над океанами).
Торжественная встреча экипажа самолета АНТ-2 в США. С.А. Данилин М.М. Громов, А.Б. Юмашев
14 июля 1937
[Из открытых источников]
«Счастливее нас, кажется, не было в тот момент никого, – утверждал Громов, – потому что “мировее” нас в тот момент тоже никого не было».
За этот перелет Громов, поскольку он уже имел звание Героя Советского Союза, был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин орденом Ленина с присвоением звания Героя Советского Союза.
Информация о С. Леваневском, о втором драматическом полете через Северный полюс.
Трансполярный перелет по маршруту Москва – Архангельск – остров Рудольфа – Северный полюс – Фербенкс (Аляска) стартовал со Щелковского аэродрома 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут. Экипаж самолета с бортовым номером Н-209 состоял из шести человек: командир С. Леваневский, второй пилот Н. Кастанаев, штурман В. Левченко, радист Николай Галковский, механики Н. Годовиков и Г. Побежимов.
13 августа в 13 часов 40 минут по московскому времени Н-209 благополучно миновал Северный полюс. Через час была получена радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор вышел из строя «из-за порчи маслопровода».
15 августа правительственная комиссия по организации перелетов сообщила:
«В 14 часов 32 минуты выбыл из строя один из моторов, и самолету пришлось снизиться до 4600 метров. С тех пор полных радиограмм с самолета не принято…
Можно думать, что, вынужденный лететь в облаках, самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед… Экипаж самолета “Н-209” был обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием…»
До весны 1938 года продолжались поисковые работы. И только 12 августа, к годовщине перелета, было опубликовано правительственное сообщение:
«Хотя, по мнению компетентных специалистов, вся обстановка указывала на то, что произошла катастрофа в воздухе и самолет, по всей вероятности, разбился, а не совершил посадку, правительство СССР организовало поиски экипажа самолета “Н-209” по всей трассе его полета… Полеты не дали результатов, самолет “Н-209” не был обнаружен.
Правительство опросило летчиков и полярных исследователей о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех и экипаж самолета “Н-209” следует считать погибшим. В связи с этим Совет Народных Комиссаров СССР постановил дальнейшие поиски самолета “Н-209” прекратить…»
Причины катастрофы Н-209 так и не были определены, место трагедии так и не было обнаружено…
Самолет ДБ-А с бортовым номером Н-209 был фактически переделанным бомбардировщиком ТБ-3. Но переделки делали его конструкцию экспериментальной.
Самолет АНТ-25 задумывался для рекордов. Цена была очень дорогой у этих рекордов. Предполагалось также использовать АНТ-25 для дальних перелетов в качестве транспортного и военного судна. В 1935 году была сделана серия из 20 машин. В военном варианте самолет имел шифры ДБ-4 (дальний бомбардировщик), РДВВ (РД военный вариант) и АНТ-36. Он отличался от РД наличием в средней части фюзеляжа бомбового отсека на четыре бомбы. Так как возросли требования к скоростям бомбардировщиков, в большой серии самолет не строился.
На одну из машин был поставлен дизельный двигатель А. Д. Чаромского АН-1 (авиационный нефтяной, первый). По весу и габаритам он значительно отличался от микулинского М-34Р. На самолете РДД (РД дизельный) были проведены летные испытания для измерения действительного расхода топлива. Результат оказался фантастическим: самолет мог пролететь без посадки 25 000 км!
Возникла идея кругосветного полета, правда, не по экватору, а по 57-й параллели, на широте Москвы. Громов и Байдуков начали подготовку к полету. Для него были выделены два самолета РДД. Вылет был назначен на 20 июля 1941 года…
Несколько слов о недоделках, о спешности, об ответственности конструкторов перед летчиками. Но прежде стоит сказать, что после гибели Валерия Чкалова, а также известных летчиков, Героев Советского Союза, были приняты документы, в которых требовалось повысить дисциплину в летных частях и квалификацию технических специалистов. Проще сказать, среди летчиков было немало «лихачей», отчаянных смельчаков, которые шли в небе на необоснованный риск. Однако были вопросы и к корпусу конструкторов и инженеров.
В серии «Военные мемуары» в книге П. М. Стефановского «Триста неизвестных», вышедшей в «Воениздате» в 1968 году (было еще издание 1973 года), – а стало быть, с этой книгой мог ознакомиться А. Н. Туполев, – есть рассказ:
«В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы “помирить стороны”.
Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку.
Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:
– Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!
– Почему – хулиганство? – охладил его пыл нарком. – По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.
Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору:
– Надо устранить.
Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: “Для того чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор”.
– Уж это никуда не годится, – произнес Серго. – Обязательно нужно устранить.
Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: “Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу”.