Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал:
– У вас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. – Повернувшись к Туполеву, добавил: – Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.
На все эти “надо устранить” конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.
В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как “мелочи”, не стоящие большого внимания.
Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В. Сталиным слова:
– В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным, – говорил он. – Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа.
Впоследствии это высказывание стало девизом авиаторов. Предостережение И. В. Сталина относилось в одинаковой степени ко всем, кто был причастен к авиационной технике. Серьезно подходить к любому, даже самому незначительному, на первый взгляд, явлению – это требование стало всюду насаждаться железной рукой. Дисциплинированность и аккуратность позволили избежать многих аварий и катастроф, спасли жизнь не одному летчику».
И все же удручающая статистика катастроф того времени оставила немало вопросов и к подготовке машин к испытаниям, и к качеству подготовки летного состава, и многое другое…
Что же я понимаю под этим «и многое другое…»?
Страна тяжело, кровопролитно, с большими людскими и материальными потерями выиграла войну с Финляндией. В Испании наша авиация очевидно проигрывала немцам. Мы от них отстали, и это не было секретом. В начале Великой Отечественной войны вскрылись провалы нашей военной авиации…
И типографии, и буфеты, и радиопередающие центры на борту – это хорошо, когда они есть на агитсамолете «Максим Горький». Но когда нечем воевать на поле боя – в воздухе… Это не другая тема! Эта все та же тема, а вернее – ответственность советских конструкторов, оборонщиков за производство современной военной авиации страны. Это касалось и Андрея Николаевича Туполева. Рекордов у нас было выше крыши. Амбиций и гонора тоже немало. Андрей Николаевич еще «припомнит» себе – в горячее военное время – и ажиотаж, и погоню за рекордами: «чем же мы занимались…» И некоторые конструкторы ему это припомнят.
Глава 10Год 1937: припомнят всё
Советское индустриальное чудо… Оно случилось! Оно вершилось на глазах всего мира. Попутно с грандиозным строительством на всех направлениях Советский Союз гнался за популярностью, за рекордами, которые мог представить «загнивающей» кризисной капиталистической системе. Тем важнее была задача сохранить достоинства этого уникального народного социалистического чуда. Однако многое пошло не так, как планировалось, задумывалось, мечталось…
История непредсказуема, судьба России без политических вывихов не обходится. Никому и в голову не могло прийти, что по стране прокатится новое «чудо», изобретенное хозяином власти Сталиным. Репрессии. Самый безумный размах – 1937 год.
Для Андрея Николаевича в авиационном плане 1937 год был удачным. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая его четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды полярного бассейна участников первой дрейфующей станции «Северный полюс – 1». Экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова на его АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему пути через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов. Торпедный катер Г-8 последней конструкции готовился к ходовым испытаниям на Черном море.
В другом плане, судьбоносном, житейском, 1937 год стал для Андрея Николаевича переломным, незабываемым, возможно, самым жестоким и трагичным.
Об Андрее Николаевиче Туполеве написано немало книг, в основном его сотоварищами, родственниками, сослуживцами. Он сам письменных мемуаров не оставил, но устных воспоминаний, записанных другими, про него много, даже остались, по утверждениям некоторых биографов, еще не изданные…
Период жизни и деятельности в 1937–1941 годах в книгах о Туполеве описан достаточно подробно – гласность перестройки дала о себе знать – с интересными деталями и некоторыми документами. Интерес к этому периоду вполне понятен. Почти весь руководящий состав отрасли накрыло репрессиями, огромный конструкторский, инженерный потенциал оказался не у кульманов и в цехах, а в следственных камерах, на лагерных нарах, часть «спаслась» – в «шарашках».
«Шарашкина контора» – попросту «шарашка» – название НИИ и КБ тюремного типа, подчиненных НКВД/МВД СССР, в которых работали осужденные ученые, инженеры и техники. В системе НКВД они именовались «особыми техническими бюро» (ОТБ), «особыми конструкторскими бюро» (ОКБ) и тому подобными аббревиатурами с номерами. Они появились при силовых органах еще в конце 1920-х годов. Большой эффективности они не показали. Их прикрыли. Но с новым наплывом образованных заключенных «шарашкам» в системе НКВД опять нашлось достойное место.
Идея использовать труд арестованных высококвалифицированных специалистов возникла и была реализована в 1930 году. 15 мая 1930 года зампредседателя Объединенного государственного политического управления (ОГПУ) при СНК СССР Генрих Ягода подписал у председателя ВСНХ СССР Валериана Куйбышева циркуляр, который вводил особые конструкторские бюро ОГПУ. В них работали специалисты, осужденные за вредительство. К сентябрю 1931 года конструкторские бюро при ОГПУ работали в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону, Харькове, Западной Сибири, на Урале и в других городах и регионах СССР.
Вскоре система «шарашек» снова претерпела изменения. К концу 1938 года Николай Ежов оказался в опале, и его заменил Лаврентий Берия. 7 января 1939 года Берия написал Сталину, что предыдущая работа НКВД по использованию заключенных специалистов была налажена из рук вон плохо, и предложил создать уже особое техническое бюро (ОТБ) при НКВД. Оно было утверждено уже через два дня приказом № 0021 «Об организации особого технического бюро НКВД СССР». Арестованных разделили на несколько групп, самой многочисленной стала авиационная группа. В ней были сформированы четыре конструкторских бюро.
«Туполевская шарашка» – она упоминается очень часто, когда речь идет об авиации в СССР. Там работали десятки, а то и сотни лучших специалистов.
Жена конструктора Юлия Андреевна Туполева рассказывала, что Андрей Николаевич никогда не вспоминал о своем заключении, уходил от разговоров, возникавших на эту тему. Хотя, разумеется, арест, тяжелые годы без семьи, особенно – первый, навсегда запомнились Андрею Николаевичу, легли темным пятном на его душу.
18 февраля 1937 года не стало наркома тяжелой промышленности, одного из самых влиятельных руководителей индустриализации Григория Константиновича Орджоникидзе. Умышленно пишу «не стало», ибо заключение врачей – смерть наступила от паралича сердца[53] – при правлении Н. С. Хрущева подверглось сомнению, и активно распространилась версия самоубийства «товарища Серго». А. Н. Туполев был и подчиненным Орджоникидзе, и соратником. Он находился под его покровительством. Это немало.
Летом 1937 года Туполеву отказали в возможности съездить на Парижскую авиационную выставку, куда отправился его АНТ-37. Было ли это следствием утраты такого «покровителя», как Орджоникидзе, – не ясно. Но ясно другое: в этот период недоброжелателей у Туполева явно прибавилось, многие хотели свести с ним счеты.
Его друг и соратник Л. Л. Кербер записал по поводу предвоенного времени: «Было бы наивным изображать А. Н. Туполева толстовцем и “непротивленцем”. Крупный талант, независимо от сферы его деятельности, всегда и везде угнетал менее способных».
Выдающийся советский летчик-испытатель М. М. Громов, вспоминая те времена, высказался: «…аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого».
Перед гибелью на И-180 виртуоз пилотажа В. П. Чкалов влетел в кабинет Н. Н. Поликарпова с новостью: «Николай Николаич, вы не слышали? “Дуба” свалили!» (имея в виду Туполева). «Король истребителей» Поликарпов, сам едва не угодивший в ГУЛАГ с клеймом «вредителя», тихо и грустно сказал: «Помолиться за них надо, Валерий Павлович, помолиться!»
Вот характерная цитата из монографии М. Ю. Мухина «Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах»:
«Советское руководство возлагало большие надежды на внедрение новых типов самолетов, как лицензионных, так и отечественной разработки. В силу ряда обстоятельств эти планы не были реализованы вовсе или осуществлялись со значительным опозданием.
Вину за это решили возложить вновь на инженерный персонал авиапромышленности. Характерным является отчет о внедрении в производство новых типов самолетов члена контрольно-счетной комиссии Г. Д. Хаханьяна [Г. Д. Хаханьян будет репрессирован в 1938-м, расстрелян в 1939 году. – Е. Ш.], составленный 11 декабря 1936 г. В нем он писал: “Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАП Туполева к внедрению машин не его конструкции”. Далее в отчете описывается история внедрения на заводе № 124 бомбардировщика ДБ-А, якобы сознательно задерживаемого Туполевым в пользу планируемого к производству ТБ-7. При этом известного конструктора обвиняли в плагиате идеи центрального наддува, якобы разработанной не им, а инженером Трескиным. На этом список “прегрешений” Туполева в отчете не исчерпывался, фактически каждая конструкторская группа, по мнению Хаханьяна, пострадала от деятельности главного инженера Глававиапрома: “У Кочерегина тормозится СР… Всячески затирают Немана – не создают условий для работы, не взяли в Америку (но для жены Туполева место нашлось)… Только благодаря вмешательству наркомата нашлось место для Немана… Изаксону сорвали испытания автожиров, ВИШы [винты изменяемого шага] отечественной конструкции зажимаются… Григорович лишен возможности работать…”