– Так их же нет.
– Ничего, на первое время поставим трофейные. Хоть стратегический бомбардировщик будет у нас пока поршневой, но тактический надо делать реактивный.
У себя в кабинете Туполев сказал собравшимся руководителям конструкторских бригад:
– Задача у нас необычная. В создании самолета будут участвовать сотни заводов разных министерств. Необходимо, чтобы наши заказы выполнялись точно в срок. А для этого надо создать диспетчерскую службу. В противном случае с заказами начнется форменный кавардак.
– Людей для такой работы мало, – прозвучал чей-то голос.
– Верно, – кивнул Туполев. – Людей мало. Но кадрами нам помогут. При этом прошу учитывать, что костяк нашего КБ оформился в начале тридцатых годов. У наших инженеров за плечами 15–20 лет опыта. А нам пришлют людей, которых надо учить и учить. И когда еще от них будет отдача. Поэтому основная тяжесть работы ляжет все-таки на наши плечи. А люди и устали за войну и оголодали, и обносились. Требуется улучшить питание их самих и их семей. И вообще, заняться поосновательнее бытом и жильем. Когда человек знает, что о нем и его семье заботятся, он весь без остатка отдается работе.
С этого дня в ОКБ начались горячие денечки. Даже можно сказать, жаркие. Новый бомбардировщик получил индекс “Ту-4” (как следующий за Ту-2)».
Вот так со слов Архангельского описал этот важный прием у Сталина Л. Лазарев. Если откинуть некую литературную форму, а взять только смысл, то будут хорошо прочитываться настроение, характер, амбиции Андрея Николаевича. Конечно, копирование – это не велик плюс для конструктора, но для развертывания производства, новых материалов, приборов и т. п. – это плюс. И заброс в будущее…
Известно также, что беседовали по поводу копирования В-29 не только с конструктором Туполевым, но и с Ильюшиным и Мясищевым. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев не отказался. И все же выбор пал на Туполева. А почему именно В-29? Этому тоже нашлось простое объяснение. Именно с В-29 сбрасывались атомные бомбы, поэтому Сталин и дал указание строить копию. Наш самолет должен быть готов ко времени создания нашей атомной бомбы. Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты… Единственное, что разрешалось и даже предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.
Каким же образом можно было скопировать «суперкрепость В-29»? Оказалось, что эти штатовские «суперкрепости» ждали наших конструкторов на Дальнем Востоке. В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики «Боинг В-29», подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока. Разрешение было дано. А поскольку наша страна еще не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29.
Туполев через год должен был закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации. Директор завода № 23 В. А. Окулов – еще через год построить двадцать самолетов. Здесь очень важен вопрос: а разве так можно? Копировать? А как же копирайт, авторское право? На это был резонный ответ конструкторов и юристов: юридическая сторона производимого эксперимента никого особенно не тревожила, поскольку никаких патентных соглашений с Западом мы тогда не имели. Точно так же и они с нашими приоритетами в других областях техники особенно не считались…
Из Владивостока в Москву тихоокеанские летчики перегнали американские машины. «Андрей Николаевич осмотрел, ощупал все, что удалось, – вспоминал Кербер, – сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым. Хмыкнул: “Это для тощих американцев, небось при капитализме недоедают…” Поделился соображениями, что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит».
Старшим по демонтажу Туполев назначил главного технолога С. А. Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. Во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы В-29. Раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но, пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу конструктору В. Н. Челомею. «Андрей Николаевич был “типичным собственником-кулачком”, – со слов Кербера, – терпеть не мог, когда “его имущество” отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д. С. Маркова[80], приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе № 1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета “Валти”, по приобретенной СССР лицензии, и внедрил блестяще».
По предложению Туполева один экземпляр В-29 разобрали полностью, чтобы использовать для выпуска чертежей; всю начинку передали специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета использовали для обучения летного состава. Третий – оставили в целости и сохранности как эталон.
Дмитрий Сергеевич Марков
1970-е
[Из открытых источников]
Трудно представить объем работ, которые легли на плечи и КБ Туполева, и других конструкторских бюро, и производственников. Ведь задание на постройку Ту-4 требовало создания сразу 20 машин, то есть на раскачку, доводку, корректировку не давалось ни минуты.
Андрей Николаевич оставался верен себе: опытный самолет сделал из дерева. На нем и будут устранять ошибки, исправлять чертежи. «Через полтора месяца в нашем макетном цехе стоял деревянный Ту-4. Когда же маляры покрасили его снаружи алюминиевой краской, а внутри в нужные цвета, даже искушенный человек считал, что перед ним металлическая машина», – утверждал Кербер.
Причем Туполев был на любом этапе создания самолета настойчив, изобретателен и ничуть не стеснялся «нагружать» своими инициативами «высокое» начальство. В процессе работы к нему приходит идея утвердить в каждом министерстве, участвующем в создании Ту-4, кого-то персонально ответственного за освоение и поставку новой техники. Он едет с этой инициативой к А. И. Микояну, в то время заместителю председателя Совмина.
«Анастас Иванович, без этого мы, проектировщики, утонем в телефонных звонках, пропусках, в ожидании приемных часов у всякого рода “руководства”!» – так пересказывают разговор Туполева с Микояном. Микоян согласился с Туполевым, и такие ответственные были назначены, в большинстве – заместители министров или начальники главков.
Вывод: это был первый у нас в стране случай создания неформального межведомственного органа, позволившего эффективно работать в эпоху административной системы. Таким же опытом воспользовался и С. П. Королев, образовав совет главных конструкторов.
«Хочу сказать еще и еще раз, что Туполев обладал удивительной способностью, – продолжает Кербер, – находить в любой многозвенной системе (безразлично – в сложной ли машине, в конструкции или в совместной деятельности промышленных предприятий) то самое звено, которое способно разрушить сооружение, идею, корпорацию. Найдя такое звено, старик вытаскивал его на свет Божий, нередко – на смех. Порой со скрипом, но оно подвергалось нужному воздействию и переставало тормозить работу».
Советский стратегический бомбардировщик Ту-4
1950-е
[Из открытых источников]
Первый Ту-4 поднял в небо летчик-испытатель Н. С. Рыбко, впоследствии Герой Советского Союза, 21 мая 1947 года с аэродрома в Казани. Через несколько дней на Ту-4 совершил полет М. Л. Галлай, тоже будущий Герой Советского Союза. 3 августа 1947 года, в День авиации, что и «заказывал» Сталин Туполеву, три новых четырехмоторных бомбардировщика прошли над Тушинским аэродромом.
Любопытный факт о качестве «копирования» машины: вес пустого В-29 составлял 34 930 кг, а скопированного Ту-4 – 35 200 кг. «Промахнулись» менее чем на один процент. Еще один беспрецедентный момент: акт госиспытаний самолета Ту-4 подписал лично Сталин. Это было исключением. Этим подчеркивалась значимость данной машины для страны. И еще: наряду с оборонным значением выпуск этого самолета был подлинной технической революцией, проведенной под руководством Туполева в послевоенные суровые годы.
И все же Ту-4 не мог восполнить стратегические задачи дальней авиации. Теперь была уже задача для авиации – доставить ядерную бомбу через океан в случае атомной войны с потенциальным противником.
Еще один важный момент – В-29, а стало быть, и его копия Ту-4 оказался несовершенен. Шла война в Корее, и поршневые бомбардировщики В-29, с которых был скопирован Ту-4, плохо проявили себя в боях с МиГ-15. В воздушных боях с МиГ-15 американцами было потеряно до трех десятков этих четырехмоторных машин. Дневные боевые вылеты на них были прекращены, американская авиация в основном довольствовалась только ночными, гораздо менее эффективными боевыми вылетами.
А. Н. Туполев с макетом самолета
11 октября 1969
[РИА Новости]
Вот пример: в воздушном бою 12 апреля 1951 года, в районе реки Ялуцзян, 324-я истребительная авиационная дивизия трижды Героя Советского Союза полковника И. Н. Кожедуба без своих потерь нанесла американцам сокрушительное поражение. По результатам боя дивизии были засчитаны сбитыми десять В-29 и четыре истребителя.