Информация о воздушных боях в Корее постоянно доводилась и до высшего политического руководства страны. Знал эту ситуацию и Туполев. Знали и понимали. Встает вопрос: а надо ли было копировать американский самолет? Ведь он фактически не пригодился. А в послевоенной стране всего-всего не хватало, в том числе и людских, кадровых, материальных ресурсов.
Но… как говорится, сумасшедший проект по своим затратам и «напряжению» Ту-4, он же В-29, спустили на тормозах… Отсутствия прозорливости Туполева тут не было. Во-первых, мог ли он отказаться от указания Сталина, а во-вторых, нашей атомной бомбе требовался – любой ценой – воздушный доставщик, в-третьих, Андрей Николаевич понимал, что близится время новых моторов, новой тяги: оно подступило, но еще не настало.
В конце Второй мировой войны в боевых действиях приняли участие реактивные истребители, скорость полета которых превысила скорость лучших самолетов с поршневыми двигателями. Установка на самолет реактивного двигателя означала революцию в авиации.
Для Андрея Николаевича Туполева это событие не было неожиданным. Еще в 1929 году в журнале «Техника воздушного флота» была опубликована статья «Теория воздушного реактивного двигателя» Бориса Сергеевича Стечкина, ученика Н. Е. Жуковского, друга Андрея Николаевича со времен Воздухоплавательного кружка, впоследствии академика. Его знания и творческие способности Туполев оценивал очень высоко. В работах другого ученика Жуковского, тоже члена Воздухоплавательного кружка, Владимира Петровича Ветчинкина была разработана теория полета самолета с реактивными двигателями. Из этих работ следовало, что реактивный двигатель позволит самолетам достигать чрезвычайно больших скоростей. Однако тогдашний уровень технологии не позволял изготовить реактивный двигатель с приемлемой для практики экономичностью и надежностью.
У реактивных двигателей было немало противников, в частности из-за больших расходов топлива. Однако всегда существующие энтузиасты упорно их разрабатывали. У нас в стране таким энтузиастом был А. М. Люлька, будущий академик, очень уважаемый Туполевым.
Непрерывное совершенствование технологии привело к созданию жаропрочных сталей, позволяющих сделать турбореактивный двигатель (ТРД) с тягой и экономичностью, приемлемыми для применения его на самолете.
В 1947 году был выпущен первый советский ТРД конструкции Люльки. Начался быстрый рост скоростей полетов самолетов с реактивными двигателями. Причем это давалось огромными жертвами – десятки летчиков-испытателей еще не были знакомы со сверхзвуковыми скоростями и готовы к ним, а потому погибали. Несовершенны были и планеры летательных аппаратов.
Письмо А. Н. Туполева И. В. Сталину с благодарностью за внимание к работе Конструкторского бюро и о заводских испытаниях реактивного бомбардировщика
12 августа 1947
[РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 818. Л. 33]
Письмо А. Н. Туполева И. В. Сталину с просьбой о присуждении сталинских премий основным работникам, участвовавшим в создании четырехмоторного самолета Ту-4
27 августа 1949
[РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 818. Л. 34]
Тяжелый самолет значительно больше истребителя, следовательно, и его рули, т. е. летчик должен затрачивать на управление таким самолетом гораздо больше усилий, чем при управлении истребителем. Однако Туполев был уверен в возможности создания тяжелого трансзвукового самолета, для управления которым достаточно нормальных физических усилий летчика. Туполев всегда был прогрессистом, он сумел вдохновить и организовать многих ученых и инженеров для решения этой и многих других важных задач по освоению высоких скоростей полета. Уже во второй половине 1940-х годов ОКБ Туполева приступает к внедрению на свои самолеты реактивных двигателей. После нескольких лет экспериментальных работ туполевцам удается внедрить в серию и передать на вооружение бомбардировщик-торпедоносец Ту-14.
Дальше – больше. Туполев добился своей цели – было начато серийное производство первого тяжелого реактивного самолета, получившего наименование Ту-16. Общее проектирование этой машины было закончено в апреле 1951 года.
Принятие на вооружение самолета Ту-16 резко повысило боевую эффективность дальней авиации. Ту-16 стал лучшим в мире самолетом своего класса, ракетоносцем, появилось много его модификаций. Судьба самолета Ту-16, в оценке Туполева, – «счастливая судьба». Ту-16 выпускался не только в СССР, но и в КНР и до сих пор находится на вооружении, а это о многом говорит… После революции в Египте Н. С. Хрущев передал также несколько самолетов Египту, несколько самолетов Ту-16 были проданы Индонезии.
Оценка Ту-16, данная журналом «Эйроплейн»: «В этом самолете А. Н. Туполев достиг вершины своего инженерного искусства».
Первая половина и середина 1950-х годов отмечены выдающимися достижениями Туполева и его коллектива. Вооруженные силы получают дальние реактивные бомбардировщики-носители ядерного оружия Ту-16 и Ту-95, появление которых в составе ВВС поставило точку в отставании СССР от США по авиационным носителям. У нашей страны появились современные средства доставки ядерного и термоядерного оружия.
Но прежде пришлось пройти тернистый путь.
Особенный по многим параметрам самолет Ту-16 держал скорость 1000 километров в час с максимальной нагрузкой. Сталин распорядился запустить эту модификацию в серию, даже не дожидаясь конца испытаний. Но при этом вождь хотел поставить на Ту-16 еще два мотора, чтобы получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно. Министр Хруничев сказал, что такое невозможно. Тогда Сталин потребовал к себе самого Туполева. Об этой встрече в Кремле Андрей Николаевич оставил такие воспоминания:
Советский тяжелый реактивный многоцелевой самолет Ту-16
1950-е
[Из открытых источников]
«Сталин был мрачен.
– Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?
Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком велик расход топлива.
Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно:
– А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у вас нет. Странно!
Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил:
– Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим.
И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным…»
Что произошло дальше? А вот что: распоряжением Сталина было создано ОКБ Мясищева, куда приказом министра со всех ОКБ МАП были переведены конструкторы, в том числе более ста человек из ОКБ Туполева, и передано станочное оборудование.
Из воспоминаний Сергея Михайловича Егера (в изложении его сына), в которых он тоже рассказывает о задании-приказе Сталина и о том, почему вождь стал содействовать другому конструктору:
«Суровым этапом в жизни ОКБ стало создание самолета Ту-95… Туполева вызвал Сталин с требованием создать реактивный бомбардировщик с дальностью, обеспечивающей возможность “доставать” США. Это было распоряжение, приказ.
Туполев много раз говорил Сергею Михайловичу о необходимости прогнозных, перспективных исследований, основываясь на своем понимании внешнеполитической ситуации, задач, стоящих перед страной, не дожидаясь требований военных или указаний “сверху”.
Поэтому в бригаде у Махоткина в Отделе общих видов отец организовал постоянную работу по исследованию возможных компоновок с целью как улучшения характеристик существующих машин, так и создания новых конструкций. Сюда же относилась и задача доставки атомной бомбы на территорию США.
Задача эта определялась необходимостью доставить бомбу больших габаритов и веса (несколько тонн) на дальность более 6000 км, то есть спроектировать бомбардировщик с дальностью полета не менее 13 000 км с большим бомбоотсеком.
В то время в ОКБ полным ходом велась разработка большого реактивного бомбардировщика Ту-16 на основе нового поколения более мощных турбореактивных двигателей Микулина АМ-3 с тягой в 9500 кг. ОКБ, готовое реализовать любые достижения в области турбореактивных двигателей, поддерживало постоянный контакт с двигателистами.
А. Н. Туполев не раз приглашал к себе в кабинет А. А. Микулина и Б. С. Стечкина. Они давно знали друг друга. К тому же Стечкин и Микулин были двоюродными братьями и работали вместе. Туполев ценил талант Микулина, но знал его увлеченность и уважал теоретические знания Стечкина, с которым работал еще у Н. Е. Жуковского. Андрей Николаевич старался понять перспективу, до каких значений может быть увеличена тяга и уменьшен расход турбореактивного двигателя, в настоящее время во много раз превышающего привычные значения поршневых двигателей. Он не получил устраивавшего его ответа.
С другой стороны, возможность воздушного винта Туполев знал прекрасно, и работа в ОКБ Н. Д. Кузнецова над созданием турбовинтового двигателя – реактивного двигателя, у которого большая часть мощности передается на воздушные винты, представлялась ему более надежной и реальной в ближайшие сроки.
К моменту разговора с Туполевым Сталину уже сформулировали техническое решение – поставить на самолет типа Ту-16 четыре двигателя АМ-3. Решение это шло от В. М. Мясищева, руководившего в это время 101-й кафедрой Московского Авиационного Института, после ликвидации в 1946 году его конструкторского бюро»[81].
Новое бюро разработало свою машину. Не совсем ту, которую обещало. Это был очень хороший бомбардировщик, но с одним-единственным недостатком: нужной дальностью он не обладал… Словом, у проекта Владимира Михайловича Мясищева, блистательного конструктора, у которого не оказалось своего КБ, не было и счастливой судьбы.