М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – «Бизон») – является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик ЗМ, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.
Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производились с 1954 по 1963 год на заводе № 23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и ЗМ разных модификаций.
Эскадрилья советских реактивных стратегических бомбардировщиков М-4
1950-е
[Из открытых источников]
Самолеты Мясищева М-4, а затем и ЗМ так и не выполнили технического задания по дальности полета, были переведены в дозаправщики и скоро закончили свое существование.
…В ОКБ у С. М. Егера и у Б. М. Кондорского были проведены исследования вариантов бомбардировщика с крылом стреловидностью от 25° до 45° и с размещением на нем всех имеющихся типов двигателей. Поэтому Туполев знал, что такая схема не обеспечивает полет до США и обратно из-за больших расходов турбореактивных двигателей. Именно поэтому он отказался строить самолет, предвидя невозможность построить таковой…
Что ж, Андрей Николаевич отказался выполнить распоряжение самого Сталина? Да, он оказался честен. Он был уже «тертым калачом», не мальчишкой… Но он, безусловно, держал в уме создание такого самолета с такими же заданными заказчиком данными. Не тот человек Туполев, чтобы отступать.
По возвращении от Сталина, рассказывал С. М. Егер, бледный и взволнованный Туполев собрал своих помощников и спросил: «Что будем делать?» Игнорировать распоряжение Сталина нельзя.
В предварительных исследованиях Андрей Николаевич остановился на стреловидности крыла 35°. При этом приемлемые летные данные получались только на четырех турбовинтовых двигателях НК-12 Н. Д. Кузнецова, но они еще только разрабатывались.
К. В. Минкнер, заместитель Андрея Николаевича по двигателям, «человек железной хватки в технических и организационных вопросах, умевший доводить дело до практических результатов», предложил применить спарку двигателей ТВ-2, работающих на один винт – 2ТВ-2. Это можно было временно использовать вместо НК-12, не останавливая работу по самолету. Уникальный соосный винт для двигателя такой мощности уже создавался в ОКБ К. И. Жданова.
Проработки самолета под эту спарку и новые двигатели НК-12 велись в отделе общих видов. Но для решения задачи требовалось увеличить мощность каждой установки с 10 000 л. с. до 12 000 л. с. Кузнецов лично обещал Андрею Николаевичу, что он сможет добиться такой мощности, и выполнил свое обещание. Так родился самолет Ту-95.
Военпред завода № 156 С. Д. Агавелян вспоминал по этому поводу:
«А. Н. Туполева вызывают в Кремль с материалами и эскизным проектом турбовинтового стратегического бомбардировщика Ту-95, выполненным С. М. Егером[82]. Приближенное к Туполеву окружение забеспокоилось, и мы все стали ждать возвращения “папы”. К вечеру Туполев вернулся. Запыхавшись, он опустился в кресло.
Все молчали. Он не любил, когда его начинали как бы допрашивать.
– Ну что?! – начал он. – Дождались? Велели штурмовать теперь Ту-95. С сегодняшнего дня приостановить все работы по Ту-80 и Ту-85. Закрыть заказы!
Мы были в недоумении. Закрыть самолеты Ту-80 и Ту-85?!
Советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик – ракетоносец Ту-95
2008
[РИА Новости]
Сергей Михайлович Егер
1950-е
[Из открытых источников]
Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении Опытного конструкторского бюро А. Н. Туполева орденом Ленина
8 августа 1947
[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1502. Л. 189]
Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденом Ленина главного конструктора А. Н. Туполева
8 августа 1947
[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1502. Л. 190]
– Сережа! Завтра я должен представить проект постановления СМ СССР по Ту-95 министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву. Понятно?
– Конечно, – ответил Егер с тайной улыбкой. – Он у меня в черновике имеется.
Я про себя подумал: мы спим, а этот “немец” [имеется в виду С. М. Егер. – Е. Ш.] работает».
12 ноября 1952 года сверхдальний бомбардировщик Ту-95 был поднят в воздух экипажем во главе с летчиком А. Д. Перелетом[83]. По результатам испытаний опытного самолета дальность полета составляла 12 500 км. Серийный Ту-95 с двигателями НК-12 мощностью 12 000 л. с. имел дальность полета 15 040 км, а с более мощным двигателем НК-12М в 15 000 л. с. мог переносить бомбовую нагрузку в 5 т на дальность 16 750 км. Впечатляюще!
А. Н. Туполев побывал у И. В. Сталина в 1952 году последний раз, в начале марта 1953 года Сталин умер.
Из журнала посещений кабинета И. В. Сталина
Туполев А. Н.
1934: 25.06;
1936: 3.04, 13.04, 14.07, 14.12, 31.12;
1937: 14.07;
1945: 5.06;
1947: 13.06, 21.06, 27.06;
1948: 2.03, 29.05;
1952:
7 июля
1. тов. Булганин 22 ч. – 24 ч.
2. тов. Берия 22 ч. – 24 ч.
3. тов. Маленков 22 ч. – 24 ч.
4. тов. Молотов 22 ч. – 24 ч.
5. тов. Микоян 22 ч. – 24 ч.
6. тов. Каганович 22 ч. – 24 ч.
7. тов. Хрущев 22 ч. – 24 ч.
8. тов. Василевский 22 ч. – 23 ч.
9. тов. Соколовский 22 ч. – 23 ч.
10. тов. Жигарев 22 ч. – 23 ч.
11. тов. Хруничев 22 ч. – 23 ч.
12. тов. Руденко 22 ч. – 23 ч.
13. тов. Туполев 22.35–23 ч.
14. тов. Круглов 23 ч. – 23 ч. 30
15. тов. Шашков 23 ч. – 23 ч. 30
16. тов. Соколов 23 ч. – 23 ч. 30
Последн. вышли 24 ч.
Но задание Сталина никто не отменял. Международная обстановка, гонка вооружений требовали решения по межконтинентальному самолету.
А. Н. Туполев писал И. В. Сталину еще в феврале 1951 года о проекте Ту-95: «…получившаяся размерность самолета близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету “85” с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…» При этом Туполев уже сознавал, что моторы на дальнем бомбардировщике должны быть иные, с турбовинтовыми двигателями.
Создание самолета Ту-85, в котором были воплощены все лучшие достижения авиационной науки и техники, было итогом работы по тяжелым самолетам с прямым крылом и поршневыми двигателями. Серийное строительство самолета не было начато. Выполненные к этому времени под руководством Туполева коллективами ОКБ, ЦАГИ и других институтов исследования и опытные разработки показали принципиальную возможность создания дальних реактивных самолетов с большой крейсерской скоростью, поэтому интерес ВВС к самолету Ту-85 пропал.
Проект Ту-85 стал опытным образцом, хотя было издано постановление Совмина от 28 ноября 1950 года, в котором обязали завод № 18 обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года.
Но все более очевидным становился факт: надо строить дальний бомбардировщик с более совершенными моторами. Так и «заморозили» Ту-85, а Ту-95 с новыми двигателями дали зеленый свет.
Нельзя не восхититься этим самолетом. Он по сей день служит и охраняет наши границы!
Самолет Ту-95 сохранил конструктивные формы и использовал ряд узлов предшественника. Андрей Николаевич, создавая Ту-85, заложил фундамент Ту-95. Сотни предприятий, конструкторских коллективов уже были задействованы и были в «теме» по созданию нового образца. На Ту-85 опробовали десятки узлов и агрегатов.
Всего за восемь месяцев были созданы чертежи Ту-95, а еще через шесть месяцев гигантский самолет поступил на летные испытания. С момента начала выпуска рабочих чертежей сложнейшей машины до ее первого полета прошло менее полутора лет.
Ту-95 находился под пристальным вниманием советского правительства. За ходом летных испытаний следил сам Сталин. По указанию главкома ВВС генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева представитель ВВС на испытаниях Сергей Давидович Агавельян по каждому полету лично докладывал главкому днем или ночью результаты полетов.
Путь в серию Ту-95 без трагедии, однако, не обошелся.
Материалы, представленные ниже, опять же начинаются с «мелочи»… «железячки», а вернее – металла, из которого была сделана эта «железячка». Ранее мне уже пришлось описывать громовский эпизод с «болтом». Одна мелкая «деталь» иногда «перевешивает» судьбу нескольких авиаторов, целых коллективов конструкторов и инженеров. Вероятнее всего, в авиации такие факты, такие «мелочи» – это что-то фатальное, роковое, даже неистребимое.
Причем вокруг трагедии с Ту-95-1 (первый) развернулись поистине, как говорили сами участники «разбора», «шекспировские страсти». Многих могли не только уволить с высоких должностей, но некоторые участники событий «ходили под расстрелом». На этих моментах остановлюсь чуть подробнее, чтобы лучше понять то советское время – середина 50-х, чтобы хоть чуточку представлять, какая нагрузка ложилась на плечи Андрея Николаевича.
Сначала информация от Л. Л. Кербера:
«Начались летные испытания. Они тоже шли нормально, экипаж совершил не один десяток полетов. Нареканий на работу спаренных двигателей не поступало, оба летчика-испытателя, А. Д. Перелет и В. П. Морунов, да и весь экипаж были довольны поведением самолета в самых разных обстоятельствах – днем и ночью, на высоте и у земли, в обычных и сложных метеорологических условиях…