Так прошло несколько дней, днем мы все находились в ОКБ, а вечером на заседании Правительственной комиссии. В один из дней ее работы я шел по длинному коридору четвертого этажа ОКБ. Народу в коридоре не было, чувствовал только шаги идущего за мной человека. Когда он значительно приблизился ко мне, услышал глухой голос: “Вы не туда смотрите! Смотрите Дела ОТК № 34 и № 35”. И все, больше никаких слов. Я пошел дальше, не поворачиваясь. Эту информацию передал А. Н. Туполеву, он меня попросил: никому ни слова. Это было утром, а вечером опять поехали в МАП на заседание Правительственной комиссии. И опять ругали Туполева. Заседание шло уже более часа, а Андрей Николаевич молчал. Я подумал, что моя информация не стоящая. Вдруг Туполев заговорил:
– Михаил Васильевич! – обратился он к Хруничеву. – Можно Вас попросить обратиться к органам на заводе Кузнецова и арестовать два дела ОТК под номерами 34 и 35 и по возможности завтра доставить сюда, на заседание комиссии.
Н. Д. Кузнецов, до того невозмутимый, с ясным лицом сидевший за столом, вдруг побледнел, и его большая голова безжизненно упала на зеленое сукно стола. Генерал Заикин и наш Минкнер подхватили грузного Николая Дмитриевича и вывели его в приемную комнату.
На следующем заседании М. В. Хруничев информировал комиссию о том, что в Делах ОТК имеются Акты, подтверждающие то, что на тридцатом или на сороковом часу работы на стендах в боксе завода имели место разрушения шестерни редуктора с пожарами в боксах и что человеческих жертв не было. Народ опешил. Вектор общественного мнения резко развернулся на 180°, все с возмущением начали говорить о Н. Д. Кузнецове. Кузнецов сидел, опустив голову. Примерно час громили Кузнецова. Наконец слово взял А. Н. Туполев. Все думали, что вот теперь он отомстит за все сразу, но он сказал о другом.
– У кого не бывает прорехи? Кто не ошибается? За сокрытие факта, конечно, надо Главному конструктору двигателя объявить выговор, это – детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к Кузнецову, – обратился он к присутствующим, – вы говорили о пользе дела. А вот то, что вы предлагаете, может нанести делу обороны страны большой вред. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, нас с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. Так то, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя – означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. А чтобы достичь этой цели, надо чтобы Главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму. Вот что я хотел сказать, Михаил Васильевич! – закончил Туполев»[85].
Это был Поступок – с большой буквы. Тут, как говорится, ни прибавить, ни убавить. Андрей Николаевич проявил истинный характер практического конструктора.
Строится второй экземпляр Ту-95-2. На нем были установлены давно ожидаемые четыре двигателя НК-12.
Первый полет стратегического бомбардировщика Ту-95-2 состоялся 16 февраля 1955 года. Командир экипажа – летчик-испытатель М. А. Нюхтиков.
Весной 1955 года на летную базу ОКБ прибыли руководители государства для ознакомления с новой техникой. Андрей Николаевич подробно рассказал о самолете и, сидя за штурвалом, убедительно и аргументированно, как это он умел, нарисовал картину возможностей самолета, особенно при вооружении его крылатыми ракетами. Примерно через месяц было принято решение о серийном производстве не только межконтинентального бомбардировщика, но и разрабатываемого на его базе ракетоносца.
Николай Ильич Базенков
1960-е
[Из открытых источников]
Летные испытания продолжались до января 1956 года. За это время Ту-95-2 совершил 68 испытательных полетов.
В 1957 году самолет был модернизирован, появился Ту-95М и был принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них – в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА). После чего перешел на выпуск модификации Ту-95К и Ту-95КМ – ракетоносцы. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращен.
Тяжелые самолеты Ту-95 стали одним из компонентов стратегической триады, обеспечивающей стабильный, многолетний военно-стратегический паритет со стратегическими вооружениями вероятных противников. Самолет Ту-95 остается в боевом составе ВВС и по настоящее время, то есть более полувека. Судьба его не закончилась и поныне.
Самолет Ту-95 оказался уникальным самолетом. Никто в мире не смог сделать турбовинтовой самолет со стреловидным крылом (35°) размахом 51 м. С винтами диаметром 5,6 м самолет имел максимальную скорость 910 км/ч.
Стратегический ракетоносец Ту-95МС
2008
[РИА Новости]
Самолетам Ту-95 была обеспечена долгая жизнь. И Ту-16, и Ту-95 стали первыми в советской авиации бомбардировочными, а затем и ракетоносными комплексами, в состав которых входят не только самолет и ракеты, но также и ряд технических служб, находящихся вне самолета. В создании таких комплексов участвовали многие тысячи специалистов, десятки КБ, НИИ, заводов различных министерств. По сути – вся страна. Точно так же, как космическая программа лежала на плечах всего народа.
Генерал-полковник авиации Александр Николаевич Пономарев в своей книге «Советские авиационные конструкторы» писал об уникальности Ту-95: «Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется, по меньшей мере, два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации».
В России, уже в России, было восстановлено производство Ту-95. Это позволило без особо больших затрат получить довольно «свежие» стратегические бомбардировщики Ту-95МС (МСМ) – носители крылатых ракет, способные по своим ресурсам летать еще много-много лет…
«Счастливый» Ту-16, «несчастливый» Ту-22
Ту-22, по словам Л. Л. Кербера, Андрей Николаевич считал «несчастливым» самолетом.
Самолет и выглядел не очень симпатичным, и прозвища у него были не очень… За границей он получил прозвище «Слепец» (обзор для экипажа был ограниченным), у нас к самолету приклеилось прозвище «Шило».
К разговору о «счастливых» и «несчастливых» самолетах. Для меня, не посвященного в конструкторские тайны, несчастливым самолетом является тот, который больше всего принес людям горя, то есть на нем погибло много людей в катастрофах.
Если взять Ту-16, который Туполев считал «счастливым», то окажется, что, по моему «показателю счастья», далеко не всем он казался «счастливым». Не все ладно шло и с Ту-22. Некоторые летчики самолет Ту-22 за количество происшествий (за время испытаний и эксплуатации было потеряно до семидесяти машин из 313) даже обзывали самолет «людоедом». Однако статистика говорит, что он был «гуманнее» своего предшественника Ту-16. Без жертв реактивная революция в авиации и ее переход на сверхзвук, к сожалению, не проходили ни у нас, ни за рубежом.
Есть и другое мнение – соотносительное – насчет Ту-16 и Ту-22.
Всего с 1960 по 1989 год только дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника – Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов. Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения было немного.
Советский дальний тяжелый сверхзвуковой самолет Ту-22
2020
[Из архива автора]
Теперь статистика «счастливого» Ту-16.
Всего построено 1511 самолетов различных модификаций. Потеряно в катастрофах 122 самолета. Погиб 591 человек личного состава и 31 человек гражданских.
В некоторых источниках встречаются и другие цифры: всего катастроф Ту-16 было 147. Погибло личного состава 720 человек. Возможно, это связано с тем, что в некоторых публикациях было не все учтено, а возможно, некоторые катастрофы посчитали «дважды». Дело тут не в разнице цифр, а в тенденции, в самих фактах и порядке чисел аварий и катастроф.
К сожалению, к огорчению, к несчастью, начало эксплуатации машины Ту-16 омрачилось рядом катастроф, связанных и с «человеческим фактором», и с «врожденными» дефектами самой машины.
10.04.54. Ту-16. Командир п-к Шурухин В. Я. Болбасово. Орша. 402 ТБАП. Самолет столкнулся с землей у деревни Казеки (есть версия – д. Ключищи). Экипаж из 6 человек погиб.
28.09.54. Ту-16 № 1880001. В 13-м испытательном полете экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на Н-9000 м V-560 км/ч с перегрузкой 3,2 g, крен увеличился до 60 гр., самолет вошел в спираль со скоростью близкой к М, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться. Командир корабля Молчанов и стрелок Сережников погибли в воздухе, бортрадист Калачев удачно приземлился. Остальные замешкались, но левый летчик Казаков А. И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился. Казакову А. И. присвоили звание Героя Советского Союза.