ых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний.
9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушине.
Петр Васильевич Дементьев
1970-е
[Из открытых источников]
В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием главкома ВВС маршала К. А. Вершинина, директоров заводов и А. Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П. В. Дементьев[87] оборвал его, заявив, что «если дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем, с последующими доработками, а если нет – отказывайтесь».
Тут знаменитый министр Дементьев вряд ли был прав. «Если дальней авиации нужен самолет?» Да, конечно же, нужен, непременно и обязательно нужен! Но самолет хороший, надежный, «счастливый»… А «берите, что даем» – в этих словах много беды…
Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет № 302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая – для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В его заводских испытаниях, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н. И. Горяйнов, штурман Ю. Г. Шестаков и радист К. А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л. А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации». При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета.
Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 1970-х годов. Надежность самолета значительно возросла. Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам флота США.
Статистика такова: за время испытаний и эксплуатации Ту-22 было потеряно до 70 машин из 313. Цифры далеко не оптимистичные. Тем не менее был создан некий паритет с США, ведь планы ядерных ударов по нашей стране никто не отменял. А еще Ту-22 поучаствовал в локальных конфликтах в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Африке.
Дальний многорежимный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3
1980-е
[Из открытых источников]
Межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160
1980-е
[Из открытых источников]
И, пожалуй, главное – самолет стал родоначальником нового типа машин, именуемых авиационными комплексами, проложив дорогу к Ту-22М3 и Ту-160, которые сегодня обрели вторую жизнь, пройдя модернизацию.
Они являются воздушным щитом России.
Глава 13Великие мотористы
Как уже говорилось, и не грех еще раз повторить: сердце самолета – мотор. В советском моторостроении после войны появилась целая линейка принципиально современных реактивных двигателей.
Чего только не делали, чего не предлагали конструкторы, чтобы повысить мощность поршневых двигателей! Она росла за счет увеличения числа цилиндров, их объема. Конструктор А. Д. Швецов работал над исполинским двигателем мощностью 4300 лошадиных сил. Мощность эта достигалась ценой непомерных габаритов, в том числе веса. На истребитель такой двигатель не поставишь. Конструктор В. А. Добрынин надеялся достигнуть этой же мощности своим двигателем ВД-4К, насчитывавшим 24 цилиндра…
Прав оказался К. Э. Циолковский, еще в 20-е годы предсказавший, что за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. И наши ученые, конструкторы трудились над созданием принципиально нового авиационного двигателя. Большой вклад в развитие теории реактивных и газотурбинных двигателей внес профессор академии им. Н. Е. Жуковского, соратник А. Н. Туполева – Борис Сергеевич Стечкин.
Еще в 1928 году он опубликовал свою работу «Теория воздушного реактивного двигателя». И группа энтузиастов под руководством профессора В. В. Уварова в 30-х годах создала опытные образцы таких машин. В конце 1937 года конструктор А. М. Люлька предложил схемы сначала одноконтурного, затем двухконтурного воздушно-реактивных двигателей. Первые их образцы даже были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей работе помешала война. Поиски не прекращались и во время войны.
Конструкторы, да и все созидатели той поры, обладали удивительной целенаправленностью и жаждой результата. Приходится только тяжело вздохнуть о нашем времени, где нет этой жажды, но есть коммерческий расчет, хитрая жадность: зачем вкладываться мозгами, думать, создавать, изобретать? – а давайте-ка за счет недр и полезных ископаемых купим все высокотехнологичное за границей… Так Россия потеряла в проклятые 90-е станкостроение, моторостроение, авиастроение и т. д. – список огромный. Да, в СССР строй был другой, но я сейчас не об этом, главное – настрой «ученого мира» был другой. Настрой победителей! В том числе и в воздухе.
…Открыл научную энциклопедию, попал на букву «к», и тут же – П. Л. Капица, М. В. Келдыш, С. П. Королев, И. В. Курчатов… и десятки других блистательных имен, за которыми страсть познания и жажда результата. Туполев, безусловно, в этом замечательном ряду. И Ильюшин, и Антонов, и Сухой, и Микоян, и Мясищев, и Яковлев… и Александр Александрович Микулин, Борис Сергеевич Стечкин, Сергей Константинович Туманский, Архип Михайлович Люлька, Николай Дмитриевич Кузнецов, Аркадий Дмитриевич Швецов, Владимир Яковлевич Климов, Павел Александрович Соловьев и многие другие прославленные мотористы.
К тем, кто «пролагал пути» и «торил дорогу», – так любил говорить Андрей Николаевич о мотористах – он относил, несомненно, известного ученого-двигателиста Б. С. Стечкина, с которым был знаком еще со студенческих лет. Быть первым в новом деле – «это дорогого стоит», вспоминал Туполев слова из пьесы А. Н. Островского «Последняя жертва».
Борис Сергеевич Стечкин родился 24 июля 1891 года в семье дворян, не имеющих поместья. В 1908 году окончил Орловский кадетский корпус и поступил в Московское техническое училище. Вскоре талантливый ученик стал помощником своего родственника Н. Е. Жуковского, создавая с ним ракетно-исследовательское бюро в МТУ, курсы авиации, затем авиационный отдел. Профессор доверял ему читать лекции вместо себя. Несмотря на плохое зрение, Стечкин научился летать на различных типах самолетов того времени и получил пилотское свидетельство. Борис Сергеевич был старостой авиационного кружка, в котором студенты изготавливали модели для проверки теоретических расчетов Жуковского.
Билет действительного члена Академии наук СССР Б. С. Стечкина
23 октября 1953
[Из открытых источников]
С началом Первой мировой войны Стечкин стал работать в лаборатории Н. Н. Лебеденко. Ему приходилось заниматься расчетом бомбосбрасывающего аппарата для «Ильи Муромца». 11 декабря 1915 года на бомбовый прицел Стечкина, состоящий из угольника и секундомера, было дано заключение Военно-промышленного комитета России: «Прибор отличается простой и остроумной комбинацией, может конкурировать с другими, более сложными аппаратами…Комиссия находит полезным для целей обороны выдать изобретателю 900 рублей на устройство 5 приборов».
Лаборатория Лебеденко разрабатывала образцы авиабомб. Затем Стечкин рассчитал трехколесный танк «Нетопырь» и совместно с Микулиным спроектировал свой двигатель АМБеС. Несмотря на недостатки этого передового по своему времени двигателя, им заинтересовались американцы и купили его у Лебеденко. Но от предложения выехать работать за границу Стечкин отказался: «Русские инженеры за границу не продаются».
После революции, с 1 сентября 1918 года, Бориса Сергеевича назначили помощником заведующего секцией винтомоторных групп Экспериментального института путей сообщения. Затем вместе с Жуковским он работал в ВСНХ, где первым в России спроектировал и создал камеру низкого давления для испытания двигателей в условиях больших высот.
В декабре 1918 года Борис Сергеевич стал заведующим винтомоторным отделом ЦАГИ. Кроме исследовательской работы, в ходе которой Стечкин разработал теорию расчета авиационных двигателей, он продолжал преподавать в МВТУ, в Ломоносовском институте и авиационном техникуме – будущей Военно-воздушной академии. Борис Сергеевич стал одним из основателей академии. Он руководил кафедрой двигателей в тот период, когда требовалось создать теорию авиационных двигателей как научную дисциплину, и заложил сохранившиеся поныне основные положения этой дисциплины.
«Мотор должен быть легким, экономичным, действовать на предельном потолке подъема», – такие мысли постоянно волновали ученого. Прекрасного педагога Б. С. Стечкина знали и любили в МВТУ, где его лекции внимательно штудировал Сергей Королев. А. А. Архангельский рассказывал: «Исключительной чертой Бориса Сергеевича было то, что он мог очень кратко, ясно и доходчиво дать ответ на любой вопрос, который задавался. Другой часами будет объяснять то, на что у Бориса Сергеевича уйдет полминуты, и вам все станет ясно».