И еще одна цифра: около 60 % пассажирооборота в стране на начало 1990-х годов осуществлялось самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-154Б, Ил-86, оснащенными двигателями НК…
Н. Д. Кузнецов уходил в абсолютно неизведанное – занимался авиационными и ракетными атомными двигателями и реакторами, лазерными установками на основе авиационных и ракетных двигателей… И на несколько десятилетий опередил свое время.
Он был на редкость скромным человеком, никогда и нигде не говорил «я решил», «я предложил», всегда: «коллектив решил», «коллектив предложил».
«Ведь именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела. А если говорить о серийных заводах, которые выпускают наши двигатели, то и их коллективы, насчитывающие десятки тысяч рабочих и инженеров, в конечном итоге определяют уровень моторостроения. И никакой генеральный конструктор никогда ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив», – часто говорил Николай Дмитриевич[91].
Глава 14Гражданские самолеты: линейка новейших «Ту»
Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, гигант Ту-144
Страна Советов, помимо военного воздушного флота, остро нуждалась в пассажирских авиалайнерах. Именно лайнерах. Просторы СССР требовали самолетов с большой дальностью и вместительных. И конечно, комфортабельных. Как-никак на СССР смотрел весь мир, радуясь успехам советских людей или негодуя по этому поводу – все дело в том, кто и по какой шкале их оценивал.
Андрей Николаевич Туполев, обладая беспримерными возможностями авиаконструктора, не мог остаться в стороне от решения задач Аэрофлота. Однако и создавать с нуля новый магистральный самолет ему было как-то не с руки, ведь пройден огромный тернистый путь по созданию военных самолетов. Таким образом, он берет за основу свои военные – Ту-16 и Ту-95 – и делает пассажирские магистральные самолеты Ту-104 и Ту-114, а затем Ту-124 и Ту-134. Все это выдвигает туполевский коллектив в мировые лидеры в области пассажирского авиатранспорта.
Есть, правда, одна оговорка со стороны специалистов, она в основном заключается в следующем: «Многие инженеры уже тогда понимали, что создать высокоэкономичный пассажирский самолет, “просто” переделав военный, невозможно. Было очевидно, что этот пассажирский самолет, проектировавшийся по принципу минимального технического риска, делался для внутреннего рынка, и неизбежно минусы экономики отступали перед плюсами многообразной политики. Издержки натурального хозяйства сказывались позже и на других пассажирских самолетах Туполева – вплоть до первых версий Ту-154. Главным было достижение высокой надежности. Приходилось мириться с тем, что в части весовой отдачи самолета в целом и его систем, двигателей, по топливной эффективности, комфорту наши самолеты уступали западным. Не спасала и традиционно высокая культура аэродинамического проектирования самолета»[92].
Пассажирская эскадрилья Ту-104
1950-е
[Из открытых источников]
И все же, невзирая ни на что, пассажирский Ту-104 открывал новую страницу в истории мировой пассажирской авиации. В частности, реактивной.
В 1953 году Туполев делает в ЦК КПСС соответствующий доклад. Главное – положить начало строительству пассажирских самолетов с большой скоростью и дальностью полета. В отношении «экономичности»: Туполев представил руководству приемлемые экономические характеристики даже с учетом увеличения расхода топлива при использовании реактивных двигателей. Заявленная вместимость до ста и более пассажиров, скорость до 800 км/ч.
Уже апробированный испытаниями и эксплуатацией бомбардировщик Ту-16 надо было «подогнать» под запросы гражданской авиации. Компоновку кабины экипажа Ту-104 Андрей Николаевич решил целиком взять с Ту-16. Это было сделано для облегчения освоения машины промышленностью и обучения летчиков ВВС и ГВФ по единой программе.
В салоне самолета Ту-104 на рабочей высоте полета 10 000 м создавались для пассажиров условия, соответствующие условиям на высоте 2500 м. В каждом полете при наборе высоты давление внутри фюзеляжа делалось избыточным, а при снижении становилось равным атмосферному. Таким образом, фюзеляж в каждом полете как бы «дышал». Нагрузки, воздействующие при этом на фюзеляж, способные привести к разрушению его элементов, были устранены за счет прочности фюзеляжа самолета. В ЦАГИ для этого был специально построен гидробассейн, где проверялись избыточное внутреннее давление и внешние нагрузки, имитировавшие типовой полет. Сотни испытаний элементов и узлов фюзеляжа позволили конструкторам найти нужные решения для обеспечения надежности самолета, безопасности полета и заданного ресурса.
Ведущим инженером по Ту-104 был назначен Б. Ф. Петров, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д. С. Марков, впоследствии главный конструктор самолета.
Самолет Ту-104, поднятый впервые 17 июня 1955 года летчиком-испытателем ОКБ Ю. Т. Алашеевым (второй пилот Б. М. Тимошок, штурман П. Н. Руднев, ведущий инженер В. Н. Бендеров, бортмеханик И. Д. Иванов), стал технической сенсацией. Были даже сравнения с космическим «спутником», только это был «спутник» авиационный. К космосу этот самолет еще будет иметь отношение… 3 июля 1955 года, через две недели после первого вылета, Ту-104 уже был показан на авиационном празднике в Тушине.
Экипаж Алашеева провел полный объем испытаний самолета Ту-104, с первого полета до начала пассажирских перевозок, включая испытания на больших углах атаки. В то время Алашеев стал одним из самых известных наших летчиков, его именем был назван залив в Антарктиде.
15 сентября 1956 года рейсом самолета Ту-104 Москва – Иркутск было положено в СССР начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах. При этом для регулярной эксплуатации американские пассажирские самолеты «Боинг-707» вышли на линии у себя в США только через два года после начала беспрерывной эксплуатации нашего самолета Ту-104. Тут можно напомнить: «догнали и перегнали».
Интересный факт. В стране в то время уже правил Н. С. Хрущев. Вместе с Н. А. Булганиным, тогдашним председателем Совмина, они собирались поехать в Лондон. Встречу готовил председатель КГБ И. А. Серов. В марте 1956 года он и полетел накануне визита в Лондон на Ту-104, при этом испытания лайнера еще не были закончены.
Ту-104 на Западе вызвал огромный интерес у журналистов и экспертов. Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это один и тот же самолет: дескать, «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» – это русские пилоты, одетые во все черное.
Главный конструктор Туполев обиделся и приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное и не черное, а на следующий день – 25 марта 1956 года – в Лондон прибыли сразу три Ту-104 одновременно. Сделано это было по приказу Хрущева. Узнав, что англосаксы издеваются над успехами СССР: мол, у них всего один такой самолет, Хрущев спросил:
– Сколько их у нас?
Ему доложили, что построено еще четыре машины, из них две с необорудованными салонами.
– Давайте еще две сюда! – приказал Хрущев. – Надо заткнуть им пасть!
Визит в Англию Хрущев с Булганиным осуществили все же на морском крейсере «Орджоникидзе». С собой Хрущев взял в делегацию И. В. Курчатова и А. Н. Туполева. Там, в Лондоне, Андрей Николаевич близко сошелся с Игорем Васильевичем. На обратном пути они попросили, чтобы их разместили в одной каюте. Дружеские отношения и сотрудничество будут продолжаться между двумя учеными долгие годы.
И. В. Курчатов и А. Н. Туполев на борту крейсера «Орджоникидзе» отправляются в Великобританию в составе советской правительственной делегации
1 апреля 1956
[РИА Новости]
Ту-104 послужил и нашему космосу. На специально оборудованном самолете Ту-104 проходили тренировки космонавтов в условиях кратковременно создаваемой невесомости.
Сергей Павлович Королев приезжал к Туполеву посоветоваться. Это событие в изложении Л. Л. Кербера:
«– Сергей (так Туполев звал его еще студентом), если невесомость нужна не слишком надолго, мы тебе, пожалуй, поможем. Возьмем Ту-104 и поднимем тысяч на шесть-восемь. На этой высоте вместо горизонтального полета заставим “Ту” двигаться по пологой синусоиде. При таком полете в кабине на некоторое время будут возникать отрицательные перегрузки, то есть невесомость.
С. П. Королев и А. Н. Туполев
1960-е
[Из открытых источников]
Ю. А. Гагарин и А. Н. Туполев
1968
[Из открытых источников]
– Андрей Николаевич, это так. Но нам для экспериментов нужны время и большой объем. Космонавты должны научиться передвигаться, плавать в воздухе, работать с аппаратурой – и все это должно кинематографироваться.
– Ну, это дело простое. Вытащим из кабины все кресла, снимем перегородки, обобьем пол, стены и потолок поролоном… Насчет времени… – Он вытащил логарифмическую линейку и несколько осторожно произнес: – На этой высоте и скорости, я думаю, что-то около минуты получить можно. Но кто тебе мешает с такими горками летать хоть до Омска?
Так и сделали, а когда космонавты испробовали Ту-104 в полете, Туполев попросил Сергея Павловича подослать кого-либо из готовящихся к полету.
Приехал совсем юный Гагарин в сопровождении доктора Яздовского. Как на грех, Туполев в генеральской форме принимал у себя в кабинете одного из важных посетителей.
Гагарина провели к Архангельскому. На столе разложили чертежи самолета, и мы вслушивались в более детальные пожелания космонавтов и врачей. Внезапно открылась дверь, и вошел Андрей Николаевич. Молодой лейтенант смутился, вскочил, вытянулся по стойке “смирно” и начал рапортовать. Старик обнял его и усадил рядом. Когда все вопросы обговорили, стали прощаться, Туполев пытливо взглянул на юношу: