– А не боишься? – спросил он.
– Никак нет!
– Ну, смотри, не подведи нас, – ласково напутствовал Андрей Николаевич, – весь мир на тебя глядеть будет».
Блестящие летно-технические характеристики Ту-104 были подтверждены также 26 мировыми рекордами скорости и грузоподъемности, установленными с 1957 по 1959 год; ни один из реактивных пассажирских самолетов мира не установил столько рекордов.
Решая проблему безопасности, Андрей Николаевич сначала отодвинул на второй план вопросы экономичности, установив на первых самолетах всего 50 пассажирских мест, и затем по мере накопления опыта эксплуатации создавал модификации с большим числом пассажирских мест, доведя их до 100, увеличив более чем вдвое экономическую эффективность самолетов Ту-104.
Ту-104 совершил настоящую революцию в промышленности и в эксплуатации, заслуженно вошел в историю авиации как самолет-пионер, положивший начало развитию скоростной реактивной пассажирской авиационной техники.
С выходом самолета Ту-104 на трассы Аэрофлота возникла необходимость радикальной перестройки наземных служб гражданской авиации. Первый технический рейс Москва – Владивосток выполнялся с использованием военных аэродромов. Пришлось строить новые удлиненные и усиленные ВПП с первоклассным покрытием, здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением и многое другое. Резко повысилась требовательность к работникам наземных служб.
Туполев оказывал большую помощь Аэрофлоту в перестройке наземных и технических служб, бывал часто и в летном отряде аэропорта Внуково. Выход на линии самолета Ту-104 превратил Аэрофлот в комплексную, структурно взаимосвязанную, в определенной степени автономную систему (аэродромы, аэропорты, аэровокзалы, наземные транспортные и другие связи, эксплуатация, ремонт, обслуживание, гостиницы и пр.). Такая транспортная система могла выходить на международную арену.
Опыт совместной работы ОКБ и Аэрофлота по внедрению Ту-104 впоследствии был успешно использован при создании и внедрении самолетов Ту-114, Ту-124, Ту-134. За 20 лет эксплуатации в Аэрофлоте и других авиакомпаниях самолеты Ту-104 перевезли более 100 миллионов пассажиров.
За создание самолета Ту-104 в 1957 году А. Н. Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более четырехсот работников ОКБ и опытного завода были награждены орденами и медалями, практически в полном составе премированы материально.
15 февраля 1961 года с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета на высоте 10 000 м.
И все-таки Ту-104 оставил по себе противоречивую славу. Он стал самым ненадежным пассажирским самолетом СССР. В первой катастрофе Ту-104 под Хабаровском погибли 64 человека. Это была первая, но, к великому огорчению, не последняя катастрофа в истории лайнера.
15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту находились 10 членов экипажа и 54 пассажира. Самолет должен был совершить промежуточную остановку в Иркутске, но добраться до него так и не смог. В 150 километрах от Хабаровска по маршруту полета оказалась мощная кучевая облачность, а у экипажа не хватало высоты для ее обхода. Руководитель полетов разрешил рейсу выполнить виражи для набора высоты. После смены руководителя экипаж доложил о наборе высоты 8600 метров и запросил увеличения высоты для обхода мощных кучевых облаков. Получив согласие от ВВС, руководитель разрешил занимать эшелон 11 тысяч метров с выходом на Архару без захода в облачность, а после ее прохождения снижаться до 9000. Однако и на высоте 11 тысяч метров самолет все еще находился в облаках, поэтому экипаж запросил у руководителя дальнейших указаний. Тот после получения согласия от ВВС дал рейсу разрешение занимать эшелон 12 тысяч метров. В 22.12 с самолета передали: 11 600, в облаках, звезды просматриваются.
В 22.14 командир воздушного судна Павел Барабанов доложил о занятии эшелона 12 тысяч метров. Также экипаж сообщил, что впереди видит мощную кучевую облачность и попытается ее обойти, а если не выйдет, то вернется в Хабаровск. Когда в 22.18 диспетчер обратился к экипажу, то ему возбужденным голосом ответили: «Минутку, минутку». На запрос диспетчера в 22.19 ответ был таким же, после чего связь прервалась.
В 22.20–22.25 под углом 60° и с небольшим правым креном авиалайнер врезался в густой лес и взорвался, при этом полностью разрушившись. Катастрофа произошла в 215 километрах северо-западнее Хабаровского аэропорта, а общий разброс обломков составил 450 метров по направлению полета.
Следствие предположило, что на высотах 11–12 км в верхних слоях облачности наблюдались мощные вертикальные воздушные потоки. К тому же полетный вес Ту-104 в данном рейсе составлял 66 тонн, что при номинальном режиме работы двигателей ограничивало максимальную высоту полета до 11 700 метров. По изучению обломков было определено, что в момент столкновения с землей шасси были выпущены, а двигатели не работали. Была вероятность, что выпадение шасси произошло в момент подхвата самолета восходящим потоком, что ускорило падение поступательной скорости, а затем в момент срыва остановились двигатели, что только затрудняло вывод машины в нормальный режим полета. Помимо этого, из-за крутого снижения могли зашкалить авиагоризонты, что в ночных условиях привело к потере экипажем ориентации в пространстве. Виновниками случившегося были признаны диспетчеры и командир самолета – они не оценили серьезность положения и не пытались вернуть самолет обратно в Хабаровск, к тому же вылет был задержан на несколько часов.
В истории самолетов Ту-104 это была, повторюсь, к сожалению, не последняя катастрофа: черная полоса для него – 1958 год. Поворотным моментом стала катастрофа Ту-104 в Вурнарском районе Чувашской АССР 17 октября того же года. На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских партийных и комсомольских активистов, командиром был советский летчик Гарольд Кузнецов.
В этой катастрофе поражает поведение командира – удивительное мужество!
Самолет подбросило восходящим потоком воздуха, а затем он потерял подъемную силу и свалился в штопор. Однако даже тогда, когда стало понятно, что самолет обречен, Кузнецов продолжал без паники, четко комментировать все происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. «Машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным…» – сообщал он.
Самолет врезался в землю рядом с железнодорожным полотном близ станции Апнерка, сбив несколько телеграфных столбов. Все 80 человек, находившиеся на борту, погибли. Через две недели после похорон экипажа состоялась летная конференция. Она проходила в аэропорту Внуково. Обсуждались недавние катастрофы и летные происшествия с Ту-104, в первую очередь непонятное подбрасывание лайнера на больших высотах с последующим срывом в пике.
Сам Туполев категорически отрицал вину конструкторов и настаивал на версии ошибки экипажа. На вопрос, почему же падают самолеты, он резко ответил: «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» После предложения почтить память погибших минутой молчания он и вовсе собрал бумаги и покинул зал.
Самолет пришлось срочно дорабатывать. Переданная экипажем информация позволила внести изменения в конструкцию самолета, изменить допустимую центровку, уменьшить максимальный эшелон полета. Был изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена. Но и в дальнейшем без катастроф не обошлось.
Всего за 1958–1981 годы произошло 37 аварий, в которых погибли 1140 человек. Проблемы возникли у 18 % произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.
В последний раз Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда один из сохранившихся в летном состоянии самолетов перегонялся на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Основная часть оставшихся самолетов в течение 1980-х годов была порезана на металлолом либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.
Зная о достижениях машины, мы должны знать и о ее недостатках. На ошибках учатся. Жаль только, что расплачиваются за это ни в чем не повинные пассажиры. Убавляет ли это авторитет конструкторов и летчиков? Да, несомненно! Но прогресс в авиации – это еще жертвы, риск, опасность…
Десятки тысяч пассажиров и водителей ежегодно погибают в автокатастрофах на дорогах нашей страны. Однако мы ведь не отменяем автомобиль. Главное – сделать автомобиль безопасным. За рулем самоубийц немного, а учитывать «человеческий фактор» (алкоголь не имеется в виду) обязаны конструкторы и производители техники. Любой техники. Что в море и на море, что на земле, что в небе.
«Летать не умеете!» – безответственная отговорка.
Серия гражданских самолетов ОКБ Туполева была продолжена. Это естественно: наука, техника шли вперед, двигателестроение тоже, материалы, топливо совершенствовались и т. д. А еще «подпирали» конкуренты. Американцы и французы в первую очередь.
Ту-114. Эта машина считалась одной из самых безопасных в мире. За все время эксплуатации было потеряно два самолета: одна катастрофа, одна авария, сказался пресловутый «человеческий фактор». Главное – не случилось происшествий в ходе эксплуатации. В 1961–1962 годах на Ту-114 было установлено 32 международных авиационных рекорда.
Ту-114 «Россия» – турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет, спроектированный в СССР в 1955 году. Производился в 1961–1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.
15 ноября 1957 года Ту-114 впервые был поднят в небо экипажем летчика-испытателя А. П. Якимова (впоследствии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР). Через год, осенью 1958 года, Ту-114 был показан во Внукове участникам проходившего в Москве Международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий.