– Да, да, проверили, все ол-райт! – переводит переводчик.
– Вот видишь, понял, – смеется Андрей Николаевич.
Дело было вот в чем. Андрей Николаевич догадался, зачем еще вдали от побережья на крейсерской высоте наш самолет встретили и сопровождали военные самолеты США: американцы не поверили, что самолет Ту-114, согласно нашей заявке, может летать с такой неслыханной для турбовинтовых машин скоростью – 720–800 км/ч, и решили проверить это самостоятельно».
Надежный сверхдальний аэробус стал хозяином на линиях большой протяженности на многие годы, не имея конкурентов по экономической эффективности. Тут же приведу информацию о Ту-116 (Ту-114Д): «проект 116» – пассажирский вариант серийного бомбардировщика Ту-95М для межконтинентальных полетов представителей высшего руководства СССР, всего переоборудовано два бомбардировщика Ту-95М, на случай возможной задержки в сроках доводки лайнера «проект 114». Литера «Д» означает «дипломатический», а не «дальний», как ранее публиковалось в некоторых изданиях.
Советский пассажирский самолёт для авиалиний малой протяженности Ту-124
15 февраля 1962
[РИА Новости]
В конце 1950-х годов А. Н. Туполев создал уменьшенную версию Ту-104 – ближнемагистральный пассажирский лайнер Ту-124. Самолет имел максимальную крейсерскую скорость 900 км/ч, мог перевозить 44 пассажира на расстояние 1350–1500 км. Экипаж – четыре человека. Позднее была создана модифицированная модель Ту-124А с дальностью полета до 3000 км, с вместимостью до 70 пассажиров.
С 1962 по 1965 год харьковский завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Половина из них была предназначена для Аэрофлота. Другая половина – для ВВС СССР и зарубежных стран. К сожалению, у модели было немало аварий и катастроф. По разным оценкам, было потеряно 11 или 12 самолетов.
Советский пассажирский самолет Ту-124 на Неве в Ленинграде
1963
[Из открытых источников]
Был и уникальный случай в августе 1963 года. Самолет Ту-124 Аэрофлота вылетел из аэропорта Таллина в Москву. Вскоре обнаружились неполадки. Заклинило переднюю стойку шасси, она не смогла до конца зайти в фюзеляж самолета. Командир экипажа Виктор Мостовой доложил на землю о случившемся и ждал, как отреагируют службы аэропорта Таллина. На город между тем опустился сильнейший туман, и обратная посадка оказалась невозможной.
Диспетчер направил борт Ту-124 в Ленинград, в аэропорт Пулково. Все наземные службы ленинградского аэропорта были приведены в повышенную готовность. Самолет добрался до Ленинграда и стал совершать облет города на малой высоте, чтобы выработать остатки топлива и свести к минимуму вероятность возникновения пожара во время аварийной посадки. Пока авиалайнер совершал круги над Ленинградом, экипаж пытался всеми возможными способами вернуть шасси в исходное, вертикальное положение. Пробив отверстие в полу кабины, пилоты длинным шестом били по заклинившей стойке переднего шасси, но безрезультатно.
После восьми кругов над городом у самолета неожиданно глохнет левый двигатель, хотя, по словам командира корабля, приборы на Ту-124 показывали, что топливо еще имеется и на нем можно дотянуть до аэропорта Пулково.
Однако вскоре глохнет и правый двигатель, самолет начинает быстро терять высоту. До аэропорта на заглохших двигателях самолет долететь уже не мог. Это отлично понимают члены экипажа и начинают уводить авиалайнер от жилых кварталов Ленинграда. Высота стремительно падала, и самолет, пролетев над Смольным собором, вышел на Неву.
Решение было принято мгновенно – сажать самолет на реку. Данная задача очень сложная, в Ленинграде огромное количество мостов через Неву. Да и приводнения самолета очень опасная задача, чаще всего воздушные суда разваливались на части при ударе о воду, либо, зацепив одним крылом поверхность водоема, самолет переворачивался и превращался в груду металлолома, унося с собой человеческие жизни.
Второй пилот Ту-124, Василий Чеченев, пришел в гражданскую авиацию из военной, служил в военно-морской авиации и имел опыт посадки самолетов на воду. Он взял управление падающим авиалайнером на себя и пролетев в четырех метрах над мостом Александра Невского, совершил посадку на воду около Финляндского железнодорожного моста.
С момента отказа второго двигателя до приводнения самолета прошло всего 14 секунд. Самолет сел на воду удачно. Все 44 пассажира и пять членов экипажа остались живы, и даже никто из них не обратился за медицинской помощью.
Летчиков не наказали и не наградили. А ведь они с полным правом могли заявить конструкторам: «Научитесь шасси делать, прежде чем с нас спрашивать!»
Впрочем, это эмоции… Везде и всегда мы слышим одно и то же: воздушный транспорт – самый безопасный транспорт!
Самолет Ту-124 стал предтечей машины, которая служила верой и правдой долгие годы в СССР и других странах. Это знаменитый Ту-134.
Пассажиры привыкли к скорости Ту-104, Ту-114 и Ту-124, но в полете было неуютно: вибрация и шум от реактивных двигателей. Требовался более совершенный самолет.
Появление новых, быстрых, большой вместимости машин в парке Аэрофлота подталкивало и наземные службы к модернизации взлетно-посадочных полос, навигационного оборудования, строительству комфортабельных аэропортов. Их число увеличивалось из года в год. Так же, как увеличивалось число перевезенных пассажиров.
В период с 1960-х по 1990-е годы в СССР были открыты сотни новых аэропортов, которые обслуживали как международные, так и внутренние рейсы. В результате к 1991 году в СССР функционировало более 2020 аэропортов. На начало 1990-х годов в России действовало 1450 аэродромов. «Сейчас в России, по данным государственного реестра Росавиации, 225 аэродромов. Из них около 80 аэродромов относятся к региональным аэродромам с небольшой протяженностью взлетно-посадочной полосы»[95]. В США нынче насчитывается 13 500 аэропортов и аэродромов. Китай осуществляет планы строительства 100 аэродромов в год. Почувствуйте разницу…
ОКБ Туполева в 1960-е годы не останавливалось на достигнутом, разрабатывался новый пассажирский самолет, не имевший предшественников. В мире появлялись аэробусы. Туполев отставать не хотел. И не мог отставать. Пожалуй, на нем лежал большой груз ответственности за советскую авиаконструкторскую отрасль. И власть доверяла ему больше всего. Предоставляя неограниченные ресурсы.
«Успешной деятельности ОКБ Туполева во многом способствовали особенности работы самого Андрея Николаевича, – писал генерал-полковник А. Н. Пономарев[96]. – Сочетание конструкторского таланта, организаторских способностей и требовательности. Его отличали неутолимая жажда знаний, стремление практически использовать достижения науки и техники при проектировании и создании своих самолетов. Как только прояснялись контуры новой машины и заказчик утверждал макет, в конструкторском бюро и на производстве сразу же начинало ощущаться “давление” Андрея Николаевича, возрастающее с каждым днем»[97].
Были и другие важные посылы, которые заставили ОКБ Туполева заняться ближнемагистральным лайнером Ту-134. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский самолет SE-210 «Каравелла» с двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. В том числе и наши Ил-62 и Ту-134.
Французский пассажирский турбореактивный самолет «Каравелла»
1960-е
[Из открытых источников]
Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера, и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.
Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н. С. Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле». Хрущев надеялся на Туполева, пожалуй, больше всего. Говорят, что он даже каким-то образом заискивал перед ним. Так это было или не совсем так, сейчас никто сказать не может. Но то, что при Хрущеве Туполев был в фаворе, – это безусловно.
1 августа 1960 года вышло постановление Совета министров СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской – 800–900 км/ч на высоте 10 000–12 000 м. Практическая дальность полета должна быть 1500 км.
Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания. Весь 1961-й и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А. В начале 1962-го на опытном заводе № 156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д. С. Марков. Затем его сменил Л. Л. Селяков