Изучив подробно все эти материалы, я настоятельно потребовал и на самолете Ту-134 увеличить площадь горизонтального оперения на 30 %. После некоторого колебания Туполев согласился, и новое оперение было запущено в проектирование.
По непонятным для меня обстоятельствам руководство приняло решение: до проведения испытаний самолета Ту-134 с новыми двигателями Д-30 и новым увеличенным горизонтальным оперением передать дублер самолета Ту-134 № 65076 на государственные испытания в ГНИИ ВВС. Что и было проделано 18 декабря 1965 г. Таким образом, на испытания был передан самолет с непригодными к эксплуатации двигателями (Д-20П-125) и малым горизонтальным оперением.
14 января 1966 года, при выполнении очередного испытательного полета, самолет Ту-134 потерпел катастрофу. Причин катастрофы много, но основная – это грубая ошибка экипажа, отклонившего на предельном числе М = 0,86 руль направления на полный угол, что привело к неуправляемому скольжению, перешедшему в крутое планирование, из которого, из-за малой площади горизонтального оперения, экипаж вывести самолет не смог».
Тут хочется прервать рассказ Селякова и опять сказать: ну что за самоубийцы полезли в самолет! Может, не все было учтено на земле?
«Ведущий инженер ОКБ, Евгений Васильевич Глубоков, опоздал к этому вылету, а он был член экипажа, и самолет полетел на задание без нашего ведущего. Весьма возможно, что, находясь на борту самолета, Е. В. Глубоков не допустил бы эти грубые ошибки экипажа. Весьма возможно.
После этой катастрофы вышло Правительственное решение о передаче государственных испытаний пассажирских самолетов в ведение ГосНИИ ГА.
Надо сказать, что самолет Ту-134 был первым пассажирским самолетом, который прошел полный цикл испытаний (с двигателями Д30, включая и испытания на больших углах, вплоть до сваливания). Это была большая и очень интересная работа. Очень жаль, что отношение к экономической стороне дела было в стране прежним.
Самолет Ту-134 был первым в Союзе самолетом, прошедшим цикл сертификации.
Но сертификат отвечает только за надежность систем и самого самолета в целом, к экономической стороне дела сертификат отношения не имеет. Экономическая сторона – это совсем другое дело, а она у нас находится и по сей день в очень плачевном состоянии. Я до сих пор не могу понять отношение Туполева лично и всего руководства МАП и МГА к экономическим вопросам, к доведению характеристик самолета к мировому уровню.
И вот в этих условиях совершенно незаслуженно (как я понимал) руководство решило наградить коллектив, присудив ему Государственную премию за создание Ту-134 и его модификации Ту-134А.
Я поехал к Владимиру Михайловичу Мясищеву (он тогда был Начальником ЦАГИ) и говорю ему, что вот “плохой” самолет и ему собираются присудить Государственную премию и меня включили в список соискателей, и что я не могу согласиться с этим. Владимир Михайлович выслушал меня и совершенно спокойно отнесся к моим волнениям. Он спросил меня: “Есть ли у нас в Союзе самолет лучше Ту-134?” – я ответил, что у нас в Союзе нет. Тогда Владимир Михайлович сказал: “Вот видите, – лучше нет”, – и добавил: “Пассажирский самолет строит вся страна. Вы это прекрасно знаете и зря волнуетесь. А что вас включили в список – то это сделано, во-первых, потому, что вас Туполев ценит, а это главное, и мне это приятно. Так что успокойтесь”.
Подумав, я согласился с доводами моего учителя. Действительно, совесть моя была чиста, в период 1963–1965 гг. я выполнил квалифицированный подробный сравнительный анализ характеристик наших самолетов Ту-124В и Ту-134 и зарубежных аналогов. Кроме того, мною были разработаны конкретные рекомендации по коренной переделке самолета Ту-134. Все это было официально доложено Андрею Николаевичу, но добиться коренной переработки проекта Ту-134 (Ту-124А) я не сумел.
4 ноября 1972 г. группе товарищей во главе с А. Н. Туполевым и Б. П. Бугаевым была присуждена Государственная премия СССР за создание самолета Ту-134.
Мой диплом № 02487».
Здесь, пожалуй, стоит дать небольшой комментарий. Воспроизводя некоторые оценки бывших подчиненных Туполева, стоит непременно учитывать момент и политической конъюнктуры, и технических возможностей, и финансовых интересов. Руководитель на своем «высоком» месте, а вернее – со своего высокого кресла, все видит шире, объемнее – у него больше информации обо всем, – и ему более понятна вся картина. Подчиненный же, как правило, ответственен за определенный участок работы: всей картины он не видит. Подчас и его критика руководства страдает однобокостью и ярким субъективизмом.
В жизни постоянно приходится сталкиваться с тем, что вроде бы талантливый человек, а не вписался в какую-то структуру, оказался обиженным или не услышанным. В данном случае В. М. Мясищев проявил себя человеком, который видел больше и дальше своего ученика. Нельзя взять враз высоту, к которой мы не готовы. А посему Ту-134 надо принять таким, каков он есть.
Далее Селяков продолжает:
«К сожалению, и таким образом, мы закрепляли наше отставание в делах создания нашей гражданской авиации. Самолет Ту-134, построенный в количестве 74 шт., в июне 1970 г. был снят с серийного производства и запущена в серийное производство его модификация Ту134А, оборудованная ВСУ и двигателями Д-30-II серии с реверсом тяги. Написав, после длительного раздумья, эти страницы, я отдаю полный отчет своим действиям и полностью понимаю недоуменное состояние уважаемого читателя, привыкшего к существующим у нас и по сей день оценкам деятельности отдельных, с мировым именем, крупных ученых, деятельность которых широко освещалась в нашей литературе и печати. В ней только хвалебные дифирамбы, только их гениальность и их свершения. Да, действительно, Андрей Николаевич Туполев, получивший все, какие только существуют у нас в Союзе, звания и награды от щедрой руки Правительства, построивший большое число самолетов, опытных и запущенных в серию, как военных, так и гражданских, и вдруг этот, с мировым именем, Академик получает неудовлетворительную оценку своей деятельности. Читатель вправе сказать – это клевета или что-либо ей подобное.
Мне кажется, что пора разобраться, какой личный научный вклад внесли в нашу авиационную науку наши прославленные академики: Туполев, Ильюшин, Яковлев и многие другие.
Конечно, в этом совсем не простом вопросе надо было разобраться, давно надо! Где наука, а где ремесленничество, авантюризм, а где хотя и трудная, но обычная проектно-конструкторская деятельность. Надо, наконец, навести ясность и сделать необходимые выводы: почему наши пассажирские самолеты типа Ту-134, Ту-154, Ил-86, Як-42 и др. расходуют на провоз одного пассажира на километр пути в два раза больше топлива, чем их зарубежные аналоги? Ссылка на неэкономичность наших ТРД (турбореактивных двигателей) несостоятельна, т. к. наши двигатели типа Д-30-НК-8 ничуть не хуже аналогичных двигателей JN8D-II, 15, эксплуатирующихся на наиболее распространенных самолетах Б-727, Б-737-200 и ДС-9.
Надо, наконец, разобраться в причинах все прогрессирующего нашего отставания в аэродинамическом совершенстве наших пассажирских самолетов. Между прочим: ни П. О. Сухой, ни В. М. Мясищев никаких высоких “академических знаний” не имели.
К 44-му году моей работы в Опытно-Конструкторских Бюро МАП вышел приказ Министра Авиационной Промышленности за № 120к от 12.02.76 г.:
“…тов. Селякова Леонида Леонидовича назначить Главным конструктором по самолету Ту-134 ММЗ ‘Опыт’ имени А. Н. Туполева.
Министр Авиационной промышленности
П. Дементьев”.
Этот приказ просто зафиксировал завоеванное мною положение в промышленности. Ничего не прибавилось и не убавилось.
Главное, что удалось добиться, главные наши успехи в том, что многочисленное семейство самолетов Ту-134А (а построено 852 самолета), состоящее из многих модификаций, получило всеобщее признание как наиболее надежные самолеты.
Надо прямо сказать, что наш маленький коллектив эксплуатационного отдела ОКБ, занимающийся обеспечением эксплуатации более 800 самолетов в различных областях народного хозяйства, совершающих до 1500 вылетов в день, успешно справлялся с поставленной перед ним задачей! Конечно, с большой помощью конструкторов и особенно отдела прочности».
Из высказываний Селякова становится очевидно, что он на стороне конструкторов Сухого и Мясищева, которым, считается, Туполев не давал «развернуться».
Стране был нужен новый самолет. Быстрый, вместительный, дальний…
Принципиально новая конструкция требовала больших материальных затрат. Поэтому было принято правительственное решение провести конкурс КБ за право получить ответственное и интересное в творческом плане задание на разработку самолета. Предпочтение получил проект ОКБ Туполева.
Ту-154, на профессиональном языке советских пилотов «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка» или «Аврора», – это советский трехдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для линий средней протяженности, рассчитанный на перевозку 150–180 пассажиров.
Разработан в 1960-х годах в СССР в ОКБ Туполева. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 по 1998 годы, пережил несколько модернизаций.
Замечу, что строился серийный самолет невиданными ныне темпами. Иногда по пять самолетов в месяц! За 1980 год было произведено 77 самолетов! Не сравнивайте с современным уровнем производства гражданских самолетов. Причем – никаких зарубежных комплектующих.
Советский пассажирский самолет Ту-154
9 апреля 1971
[РИА Новости]
Ту-154 один из самых быстрых в мире пассажирских лайнеров. Этот проект наиболее полно отразил все новейшие достижения авиационной науки, отвечал всем требованиям эксплуатации в расчете на 70–80-е годы. Его аэродинамическая увязка позволила добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами – до 950 км/ч на крейсерские высоты до 11 000–12 000 м.