У этой машины было немало новшеств: сочетание большой скорости на маршруте и возможно меньшей при заходе на посадку; были разработаны двигатели, создающие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета; новая автоматическая система управления самолетом.
Андрей Николаевич, которому в пору разработки этого лайнера шел уже девятый десяток, с гордостью показывал Ту-154 руководителям Франции.
Шарж на Туполева в немецкой прессе
1960-е
[Из открытых источников]
Главный конструктор самолета Ту-154 С. М. Егер. Некоторые воспоминания из книги его сына:
«Во время разработки Ту-154 создавалась и формулировалась совершенно новая философия проектирования пассажирских самолетов в Советском Союзе. Главным требованием к этому самолету стало кардинальное повышение экономических показателей с учетом и в условиях регулярной эксплуатации. Летные характеристики становятся уже не основополагающими, а вытекающими из этих требований.
Экономика воздушных перевозок, экономическая эффективность самолета – сейчас это является само собой разумеющимся основным показателем пассажирского самолета. Однако в то время, в 60-е годы, это только начинало осмысливаться.
Сергей Михайлович создает в отделе технических проектов специальную бригаду экономики. Руководить ею приглашается профессиональный экономист, сотрудник ГосНИИГА, Вадим Петрович Гальковский. Разворачиваются серьезные исследования. Отец непосредственно участвует в них. Он налаживает тесное сотрудничество с ГосНИИГА, которое в условиях существования единственной государственной авиакомпании Аэрофлот является, по существу, техническим заказчиком самолетов. Начальник ГосНИИГА, а позже заместитель министра гражданской авиации Кулик Михаил Маркелович становится частым гостем в кабинете Сергея Михайловича.
Подход на основе экономики при существовавших в то время очень низких ценах на топливо потребовал максимально возможное увеличение скорости. Ставилась задача обеспечить самолету Ту-154 экономическую крейсерскую скорость 900–950 км/ч, поскольку уже выше при обтекании крыла потоком воздуха начинаются сверхзвуковые явления. Эта скорость больше, чем у всех разрабатываемых самолетов того времени.
Это последнее требование крайне важно. Было горячее желание обеспечить взлет и посадку самолета на аэродромы по всей территории Советского Союза, дать возможность населению выбраться из любого “медвежьего уголка” страны. Ту-154 приходил на смену Ту-104. Но даже и он в начальный период эксплуатации вынужден был использовать на посадке тормозной парашют. Не хватало длин ВПП, бетонные покрытия небольшой толщины не обладали достаточной прочностью, плохое качество бетона приводило к выкрашиванию. Проседание и износ бетонных плит обусловливал появление ступенек на ВПП. А ведь самолет Ту-154 на 20 тонн тяжелее Ту-104. Впервые экономика самолета рассматривалась на реальной сети авиационных трасс и аэродромов.
Во время проектирования самолета Ту-154 также впервые в СССР было осознано и сформулировано требование по экологии. В отделе технических проектов проводились исследования по снижению шума на местности при взлете самолета».
Ну вот, дождались: экономическая целесообразность проектов тоже стала учитываться.
С. М. Егер приступает к работе над проектом Ту-154 в начале 1965 года. Предстоит ввести в конструкцию целый ряд новых для советского самолетостроения элементов:
– многократное дублирование систем: каждая из основных систем самолета (электрическая, гидравлическая, система управления и т. д.) должна иметь по три независимые схемы, чтобы в случае серьезной неисправности ее могли дублировать как минимум две резервные системы;
– гидроусилители систем управления всеми плоскостями (элеронами, закрылками, рулем направления и рулями высоты), в полтора-пять раз снижающие усилие, прилагаемое пилотом; здесь также предусматривалось многократное дублирование;
– высокоэффективная механизация крыла, включающая предкрылки, трехщелевые закрылки, интерцепторы, предназначенные для снижения взлетной и посадочной скоростей и обеспечивающие дополнительные возможности по управлению при наборе высоты и снижении;
– шестиколесная трехосевая тележка главной опоры шасси, уменьшающая нагрузку на взлетно-посадочную полосу почти на 60 % по сравнению с Боингом-727-200А за счет распределения веса на большой площади.
Первый полет Ту-154 состоялся 3 октября 1968 года, командир корабля Ю. В. Сухов.
Известно, что один из принципов туполевской школы конструирования – создание легко модифицируемых самолетов. А посему базовая модель Ту-154 позволила создать несколько модификаций самолета. Первые самолеты, поступившие в Аэрофлот, были предсерийными образцами. Они прибыли во Внуково в октябре – ноябре 1970 года и сначала использовались для разработки инструкций по обслуживанию и эксплуатации Ту-154, а также для начальной подготовки летных экипажей. В мае 1971 года на самолетах начинают перевозить грузы и почту. Пассажирские рейсы началась 9 ноября 1972 года на маршруте Внуково – Минеральные Воды, международные перевозки – в ноябре того же года по маршруту Шереметьево – Прага. Через год Ту-154 был уже на 12 международных линиях, соединявших Москву с крупными европейскими городами.
Не все, однако, было гладко. Хотелось бы, чтобы без сучка и задоринки. Но практика вносила свои, жесткие, а иногда жестокие коррективы.
В Новосибирске СибНИА проводил испытания на усталостное разрушение корпуса и крыла Ту-154. Испытания корпуса не представляли особых трудностей, но с крылом дело обстояло сложнее. Оказалось, что крыло не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Сплав В95, выбранный для нижней части консоли крыла и показавший отличные результаты в статических испытаниях, в интенсивной эксплуатации оказался совсем не так хорош, и через сравнительно короткое время в нем обнаружились серьезные усталостные изменения и трещины. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это для ОКБ Туполева стало настоящей производственной катастрофой, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка 120-го самолета Ту-154.
Крыло спроектировали заново и… на всех 120 самолетах заменили. Колоссальный труд, астрономические затраты… Советская система и это выдержала. «На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя», – не без оснований утверждает Пол Даффи, авиационный аналитик, исследователь самолетов Туполева[99].
К 1980 году после переоборудования всех самолетов Ту-154 на линиях эксплуатировалась модификация Ту-154Б. На борт поднималось более 160 пассажиров. Появилась и следующая модификация Ту-154М, которая превосходила предыдущую по дальности полета, экономичности, вместимости (176 пассажиров).
Ту-154 быстро заменял на магистральных маршрутах устаревшие самолеты Аэрофлота. Катастрофа самолета Ан-10 ОКБ Антонова в Харькове в мае 1972 года привела к немедленному снятию с эксплуатации всего парка Ан-10, и основной груз всех перевозок был возложен на Ту-154, но он не мог удовлетворить все потребности Аэрофлота по перевозке пассажиров в 1972–1973 годах. Даже при стопроцентной загрузке рейсов плановое задание по перевозке 87 млн пассажиров недовыполнялось примерно на 4 млн. Тем не менее к 1975 году объем пассажирских перевозок увеличился до 98 млн человек. К концу 1975 года, когда к парку Аэрофлота добавилось более 110 самолетов Ту-154, ежегодный объем перевозок только на Ту-154 превысил 10 млн пассажиров.
Не грех добавить, что в годы эксплуатации самолеты Ту-134 и Ту-154 выполняли до двух третей всех авиаперевозок в СССР. Для Аэрофлота эти машины были самыми прибыльными, ведь ежедневно по трапам на машины Ту-134 и Ту-154 поднималось более 200 000 человек.
Несколько слов об эксплуатации Ту-154 за рубежом. Экспорт советских самолетов был серьезным политическим фактором для страны. Особенно важной была поставка пассажирских самолетов в капиталистические государства, поскольку это означало признание передового уровня советской технической мысли. Всего за рубеж было поставлено 158 самолетов Ту-154 и 134 самолета Ту-134.
В конце 1990 года (перед развалом СССР) в управлениях Аэрофлота в эксплуатации находилось около 580 Ту-154 и 450 Ту-134, которые перевозили свыше 75 % всего пассажиропотока.
Из воспоминаний летчика Б. В. Зотова о работе на Ту-154:
«Ту-154 был единственным в своем классе!.. А еще – он компанейский самолет был. У нас было очень дружно. Там был настоящий экипаж из 4-х человек, и летали вместе подолгу, и все друг друга знали. Интересная была работа: 2 минуты на взлете и 2 минуты на посадке: руки туда-сюда, летали только так, все включалось-выключалось, а потом – тишина. Он был очень тихий самолет, в нем было даже тише, чем в Боинге. Очень хорошая аэродинамика, и мы в полете спокойно разговаривали – даже наушников никогда не надевали. Вот в Ту-134 невозможно было, так шумел! Даже в наушниках было сложно. А вот в Ту-154 были тишина и покой… Он был такой красивенький…
Нельзя сказать, что Boeing намного лучше. Он совсем другой. Ту-154, может, посложнее, но посимпатичнее. И, действительно, самый красивый самолет. Там были свои минусы, но для своего времени он был очень хорошим. Экономика проигрывала, но мне тогда не с чем было сравнивать… Сейчас-то Boeing экономичнее… Если сравнивать Boeing и самолет, то Boeing – не совсем самолет. Дело в том, что самолет – это история не про то, как удобно лететь или сколько денег он заработает. Самолет – это “самолет”, красивое русское слово. И он должен летать! А когда самолет становится средством зарабатывания денег, то это уже о другом. Ту-154 был как раз из той когорты самолетов, которые были сконструированы для того, чтобы он летал! В некоторых условиях им было сложно управлять, в некоторых – легко. Он был мощный такой! Он мог везти столько, сколько нагрузишь!»