[Из открытых источников]
Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, «21–11»), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А. И. Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного «044».
Всего было построено две машины «21–11», на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те, которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э. В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч, и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
В конце 1968 года опытный «044» был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе командира корабля – заслуженного летчика-испытателя Э. В. Еляна (получившего затем за Ту-144 звание Героя Советского Союза); второго пилота – заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза М. В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селиверстова.
…Будущий премьер-министр Франции Месмер, посетивший летную базу ОКБ Туполева, остался очень доволен тем, что видел несколько строящихся и почти собранных самолетов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и современный многоместный пассажирский самолет Ту-154. Он заметил при этом, что только в Советском Союзе в одном конструкторском бюро могут строиться одновременно два таких огромных самолета.
На авиационных выставках за границей или во время посещения предприятий авиационной промышленности в Англии и Франции иностранные специалисты задавали А. Н. Туполеву вопрос: «Когда полетит ваш “144”?», на что следовал шутливый ответ: «На два месяца раньше вашего “Конкорда”».
Это произошло через несколько дней после 80-летия Андрея Николаевича. Последний день 1968 года ознаменовался новым достижением нашей страны – это было даже мировой сенсацией. Со взлетной полосы аэродрома ЛИИ поднялся «044»… Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог «21–11».
Л. Л. Селяков: «Безусловно, первый полет опытного самолета Ту-144 в морозный с легким снежком последний день уходящего 1968 г. – большое событие в авиационной жизни нашего государства. Во-первых, и это главное, было доказано, что тяжелые самолеты бесхвостной схемы имеют права гражданства в СССР. Во-вторых, это был тяжелый сверхзвуковой самолет, при создании которого были решены вопросы систем управления. Покойный Л. М. Роднянский, имея за плечами опыт работы над системой управления самолета М-50, справился с поставленной перед его коллективом задачей, а экипаж Эдуарда Еляна блестяще справился с проведением первого полета на самолете Ту-144… Первый полет опытного самолета Ту-144, скорее, был “праздничным” фейерверком в усладу самого А. Н. Туполева и, конечно, господина Генсека! Что немаловажно для тогдашнего нашего бытия. Я был в Жуковском и наблюдал первый полет самолета Ту-144. Шел редкий снежок. После завершения первого полета я снял шапку в знак уважения к свершившемуся и поздравил Андрея Николаевича с успехом».
Первый «Конкорд» уйдет в полет только 2 марта 1969 года.
…Выполнив программу испытательных полетов (всего около 150), «044» так и остался в одном опытном экземпляре. От машины большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.
Первый полет серийного Ту-144 с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Дальность полета – до 3855–4250 км, а с оптимизацией расхода топлива – до 4550 км.
Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. Ту-144 использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва – Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16 000–17 000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.
Отличительная черта Ту-144 – выдвижные крылья в районе кабины, которые облегчали управление на малых скоростях и позволяли самолету раньше отрываться от полосы по сравнению с «Конкордом». У британско-французского самолета были свои преимущества – он почти вдвое выигрывал по запасу хода, примерно 6000 км, что было важно для сверхзвуковых лайнеров. Позднее появилась модификация Ту-144Д с увеличенной дальностью полета благодаря более совершенным двигателями РД-36-51 вместо прожорливых НК-144 на ранних версиях. Это позволило сравняться по дальности полета с «Конкордом».
Первое происшествие случилось 3 июня 1973 года. Во время демонстрационного полета на международном авиасалоне во Франции в Ле-Бурже Ту-144 от перегрузок развалился в воздухе. Чуть меньше 200 тонн металла упали на маленький город Гуссенвиль… Погибли командир экипажа летчик-испытатель М. В. Козлов, второй пилот В. М. Молчанов, заместитель главного конструктора В. Н. Бендеров, бортинженер А. И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин. И восемь человек на земле.
Этот авиасалон и ранее омрачался катастрофами: в 1961 году разбился бомбардировщик, в 1965 году – сразу два. Но столь крупного происшествия еще не было.
Тут стоит сказать, что об этой катастрофе Андрей Николаевич Туполев не узнал. Он скончался 23 декабря 1972 года.
…СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома»… Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144. Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике. Главный вопрос: почему лайнер внезапно устремился к земле?
Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явились наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.
Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже высказался в 1990-е годы Э. В. Елян: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».
Все документы по поводу этой трагедии не рассекречены. Истинная причина катастрофы так и не названа, но указанные выше обстоятельства, установленные комиссией, по сей день, хотя и вызывают вопросы, остаются пока самыми вероятными.
Только в ноябре 1977 года начались в СССР пассажирские перевозки Ту-144. Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции. Перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Ату стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах. Несмотря на это, билеты расходились быстро – в СССР хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса.
Казалось, самое сложное позади: лайнеры прошли нужные испытания, допущены к полетам, пользуются большим спросом и успехом. Но Ту-144 работал на пассажирской линии всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. 23 мая 1978 года случилась еще одна «решающая» катастрофа Ту-144.
В этот день у экипажа новой модификации Ту-144Д был запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолет до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный летчик-испытатель Эдуард Елян[103]. Слева сидел второй пилот Владислав Попов. Помимо них в экипаж входило еще 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17.30 после выполнения всех предполетных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлета лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолета ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива. Они знали, что настройка топливной системы на этом самолете еще не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличалось от показаний на топливомерах.
В 18.45 командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки № 3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что все это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся трещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями № 3 и № 4.