Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лег на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил все топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар, и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя № 4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолет идет только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла.
Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолет летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф черного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолета и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолет шел на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось все сложнее и сложнее. Вскоре отказали еще один двигатель и все генераторы. Теперь самолет летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17 градусов для улучшения видимости.
Заслуженный летчик-испытатель СССР Э. В. Елян в кабине самолета Ту-144 перед экспериментальным полетом
31 декабря 1968
[РИА Новости]
Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину. Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолет туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП. Самолет был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолета параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем Ту-144Д выровнялся над землей и через несколько секунд жестко коснулся ее поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем. При касании опущенный носовой обтекатель жестко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18.56 в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолет сгорел при пожаре.
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал:
«Когда все это началось, а двигатели быстро один за другим вышли из строя и стало ясно, что самолет устойчиво горит, а введенные в работу противопожарные системы погасить пожар не смогли, необходимо было принять решение: бросать или сажать. Кругом лес. До аэродрома далеко. Снижаемся. Левый летчик – Вячеслав Дмитриевич Попов выразительно посмотрел на меня и мотнул головой, задавая немой вопрос: прыгаем? Я ему показал на его высотомер – высота ниже 1500 м, самолет быстро снижается. Затем показал назад, в фюзеляж, там – черный дым. Для покидания самолета необходимо добраться до люка аварийного покидания. Он расположен как раз в фюзеляже, его надо было открывать вручную. А затем прыгать на горящие двигатели? Показываю Попову левой рукой – смотри, мол, куда можно сесть, сам-то я впереди и ничего не вижу, у меня перед физиономией клубы черного дыма…
Поскольку пожар начался в правом отсеке крыла, где располагались ВСУ и два правых двигателя, откуда шли трубопроводы систем кондиционирования воздуха (СКВ) фюзеляжа и рабочего места правого летчика, то поток густого черного дыма с какими-то черными хлопьями поступал с большой скоростью в фюзеляж и правую половину кабины летчиков. Бортинженер по моей команде пытался перекрыть эту СКВ, но поток не прекратился, а дым стал более густым. Видимо, перекрывные краны СКВ вышли из строя, а пожар усиливался. Напомню, введенные в действие в самом начале имевшиеся противопожарные системы так пожар и не погасили. Обильный дым, поступавший на правое лобовое стекло, мало того что полностью изолировал передний обзор, но и скатывался прямо на мою голову, клубясь и лишь немного рассеиваясь. Но дышать от этого было не легче. Кислородная маска моя оказалась не на месте, и я так и не смог ее укрепить. Короче говоря, я просто-напросто задыхался от этого ядовитого воздуха, глаза слезились, в горле сильно першило, временами душили приступы надрывного кашля, и я старался не потерять ориентацию. Так как нормального вдоха делать не мог, то дыхание держал йоговское (короткий вдох и очень длинный выдох)…
На наше счастье, левая СКВ перекрылась, и перед глазами Попова было чистое лобовое стекло. “Теперь понял?” Отвечаю коротко: “Да!” Ну так вот, Попов показывает мне рукой, куда можно попытаться сесть. Я потянулся в его сторону и увидел через лобовое стекло небольшую площадку: слева – деревня, справа – лес. Махнул утвердительно левой рукой несколько раз – мол, давай быстрей к земле. Задыхаюсь, говорить не могу. Но надо что-нибудь сообщить на наш аэродром по радио. Сумел выкрикнуть: “Падаем, падаем!” Тут же определил боковым зрением, что земля близко – справа появились верхушки деревьев, повернул голову направо и по перемещению линии верхушек леса контролировал усилия на штурвале – боялся, как бы мы не “взмыли”, то есть не ушли бы вверх – скорость-то была большая, около 400 км/ч. Но Попов молодец. Все делал, как надо. Причем внешне совершенно спокойно. Я за ним наблюдал. Ведь теперь судьба всех членов экипажа была в его руках. Все, кто остался жив, благодарны ему…
Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти ее невозможно. Причем эта злость нарастала на фоне мыслей о том, что гибнет наш первый серийный самолет, который должен был начать пассажирские перевозки на Хабаровск. Неудобно приводить слова, которыми я наградил мысленно яйцеголовых (так мы иногда называем инженеров-ученых, создающих авиационную технику). Ну, то есть никаких мыслей о себе не было ни одной секунды, только боялся задохнуться от этого проклятого дыма…
А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…
Пожар, начавшийся на высоте 3000 м, был очень сильным, как говорили очевидцы на земле. Отваливались оплавленные части, а пламя за самолетом было очень протяженным, по словам очевидцев, “длиной – как самолет”. А это около 70 м! После приземления самолет перестал гореть. Пожар погасила земля»[104].
Примечательные воспоминания летчика Э. В. Еляна. А некоторые фразы очень кусачие…
Многие еще не забыли о трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолета. Несмотря на то, что аварию потерпел самолет Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полеты самолета Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Ту-144 начал летать Ил-62.
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т. д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полете сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц). Течь образовалась через 48 минут после взлета с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива составила примерно 8000 кг. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144
7 июля 1973
[РИА Новости]
Британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд»
1970-е
[Из открытых источников]
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолета. Но на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д, а затем были выпущены еще три. Последний самолет так и не был достроен.
По неподтвержденным данным, в одном из полетов возник пожар ВСУ, но летчики смогли посадить поврежденный самолет. В 1980 году во время испытательного полета на сверхзвуковой скорости произошли разрушение двигателя № 3 и остановка двигателя № 4.
Ту-144 был уникальным самолетом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолет. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации.
1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
Хотя и обвиняют министра Б. П. Бугаева[105] в том, что не дал «зеленый» свет Ту-144, самолет все же был «сырым», недоработанным, не говоря о том, что он был неэкономичен, прожорлив. Ведь даже в описанной катастрофе в мае 1978 года один отказ в системе следует за другим, то одно не сработало, то другое.