1 сентября 1957
[РИА Новости]
Соперничество с другими конструкторскими бюро у Туполева, конечно, было. Это безусловно, невзирая ни на какие статусы Туполева. Но помимо соперничества было и сотрудничество. Даже содружество.
Многие годы творческое содружество связывало А. Н. Туполева и А. И. Микояна. При создании самолета Ту-144 конструкторское бюро А. И. Микояна создало летающую модель будущего пассажирского сверхзвукового гиганта. Модель, управляемая летчиком-испытателем, совершила десятки полетов в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок, недоступных обычному пассажирскому самолету. Результаты этих испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового пассажирского лайнера…
Дружеские отношения двух генеральных конструкторов проявлялись не только в работе. Вспоминается, как в часы отдыха Андрей Николаевич любил подтрунивать над Артемом Ивановичем, когда тот рыбачил на озере на одном из полигонов и старался выловить бреднем побольше карасей и раков, а потом давал кулинарные советы по приготовлению ужина. Запомнился и 80-летний юбилей А. Н. Туполева, когда Артем Иванович зачитывал приветствие от друзей-армян, которые в шутку считали Андрея Николаевича своим соотечественником и называли его Туполяном»[106].
Вождь мирового пролетариата В. И. Ленин обращался к российским трудящимся: «Берет верх тот, у кого величайшая техника, организованность, дисциплина и лучшие машины…»[107] Эти слова Ильича служили для Туполева призывом к созданию «лучших машин». Он ведь не забывал, с чьего благословения началась его карьера. И он всю жизнь работал вдохновенно и на результат. Хотя экспериментальных моделей у него было достаточно. Но это тоже результат.
Много уже писалось, что Туполев обладал удивительной творческой интуицией и мог угадывать некоторые предстоящие моменты развития авиации. При этом сам Андрей Николаевич утверждал: «Информация – мать интуиции».
Туполев вспоминал: «Как у конструктора, пространственное представление у меня хорошее. Началу работы всегда предшествует образ того, что хочу создать: без этого начинать работу нельзя. Нужно видеть то основное, что становится предметом конструктивной разработки».
Это именно так, ведь его считали не только легендарным авиаконструктором, но энтузиастом-первопроходцем, создавшим с коллегами сотни революционных конструкций боевых и гражданских самолетов, подвижником внедрения авиадвигателей на торпедных катерах, соавтором аэросаней, вдохновителем авиаоружейников…
Л. Л. Селяков, к примеру, не очень одобрял стиль работы и методы выполнения заказов Туполевым: «Стиль работы А. Н. Туполева, имеющий много общего с любимой поговоркой Наполеона: “on s’engage et puis on voit” – “главное ввязаться в драку, а там посмотрим”, в сочетании со страстным желанием быть “Первым”, а что дальше неважно, плохо служат делу прогресса…»
Совсем иные оценки у других авиационных экспертов и создателей российской авиации. Летчик-испытатель М. М. Громов оценивал Туполева еще и с государственных позиций, с позиций научного подхода (Громов был не только летчиком-испытателем, практиком, он был еще профессором):
«Только А. Н. Туполев, мудро предвидя роль науки в определении надежности самолета, организовал свое конструкторское бюро на базе ЦАГИ, из-за чего его самолеты выгодно отличались от других своей надежностью. АНТ – это самая надежная фирма, особенно в то время, самая солидная и передовая. Я горжусь тем, что был у Андрея Николаевича Туполева шеф-пилотом, начиная с 1930-х годов, а до этого испытывал много его самолетов в НОА…
Это – человек солидный, вникающий до конца в любое слово летчика. И уж если он скажет свое обычное резонное “Спукойно”, то это значит, что с его стороны сделано все, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолетах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одареннейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжелое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал к себе уважение и любовь.
С летным трудом, созданием новых типов авиационной техники теснейшим образом связано учреждение под названием ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Не могу умолчать о нем. Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ.
Однако влияние даже такого крупнейшего представителя ученого мира, как М. В. Келдыш, не смогло и не обеспечило тех успехов, которые можно было ожидать от этого светлого сияния на всем фоне организации авиационного прогресса. Сосредоточению на прогрессивно-научной работе мешало отвлечение на устранение появлявшихся недостатков в повседневной авиационной жизни (например, в серийном производстве). Это явление далеко не походило на прикладное применение фундаментальной науки для продвижения вперед. ЦАГИ работал по методу, описанному в басне И. А. Крылова: “У мужика, большого эконома, хозяина зажиточного дома, собака нанялась и двор стеречь, и хлебы печь, и, сверх того, полоть и поливать рассаду…” Это произошло потому, что ЦАГИ был низведен в ведомственное подчинение.
ЦАГИ – это государственное сокровище. Авиационный авторитет должен быть основан на науке и профессиональной квалификации людей. Только в этом случае наша авиация может быть организована гармонично, т. е. в соответствии с требованиями современного уровня технической оснащенности и подготовленности кадров. Прикладное научное творчество ЦАГИ – это внедрение в новую авиационную технику, в первую очередь – в новые опытные летательные аппараты, новых идей.
Наши конструкторские бюро – это частники, повторяющие ошибки и недостатки друг друга из-за разобщения, т. е. из-за отсутствия организации, объединяющей их опыт».
Тут хочется воскликнуть: «Золотые слова Михаила Михайловича!»
Громов продолжает:
«Не так было в ЦАГИ при А. Н. Туполеве, когда все бюро объединялись наукой, как основой, собиравшей весь их опыт в единое начало. Такая система надежно себя оправдывала, как передовая организация современности. Я, как личный участник этой организации, воочию вижу последствия в изменении этой организации. Как гласит мудрость, не гора должна идти к Магомету, а Магомет – к горе.
Нужно понимать и глубоко осознавать, что научная работа – это работа творческая, вдохновенная. Ученый трудится с колоссальным напряжением. Он работает не час, не день, а всю жизнь. Находится ли он на своем рабочем месте, отдыхает ли или даже спит, он и тогда творит, думает, его проблемы его не отпускают. “Творчество – это тишина”, – писал еще А. С. Пушкин. Поэтому условия для такой работы – основа успеха. Прервать труд ученого, отвлечь его другими тематическими направлениями – это значит нарушить ход его внимания, сосредоточенного на чем-то (направленного сознания). Эту направленность не просто снова восстановить и направить на прежний путь размышлений. С одной стороны, это всегда потерянное время, а с другой – может быть, его оторвали именно в момент приближения к кульминационному завершению его творчества. Это – серьезная причина, в силу которой происходило и может произойти отставание в науке.
Исторический факт – упрямая вещь. Мы включились в войну с фашизмом с не подготовленной к такой тяжелой борьбе авиационной техникой. ЦАГИ в те времена был в ведомственных руках, а не государственных. И получалось, что ВВС пользовались наукой на правах “бедных родственников”. Могли ли они ставить требования и задачи перед авиапромышленностью, не имея возможности полноправно опираться на свою собственную науку, которая разрывалась и отрывалась на повседневные задачи вместо того, чтобы полностью сосредоточиться на прогрессе? ВВС могли видеть и знать, чем обладают наши возможные противники, но это – способ запаздывания, а не инициативы. А разве нельзя было сделать иначе: организовать свои научные учреждения и дать простор науке, решающей прогресс в будущем?!
Повторюсь: единственным источником авиационного прогресса был и остается ЦАГИ. И он требует к себе постоянного государственного внимания»[108].
Об организаторских способностях Андрея Николаевича пишет Л. Л. Лазарев в период, когда Туполев во исполнение заказа Сталина принял на себя огромный воз:
«Основное время у Туполева занимали не столько чертежи, сколько организаторская работа…
У Туполева была железная хватка. И смежники делали. А для тех, кто срывал сроки, Туполев придумал оригинальную кару. По мере того, как промышленность осваивала “изделия” (а заказы ОКБ выполняли более 900 заводов), он решил наглядно продемонстрировать этот технологический и технический скачок: выделил в здании ОКБ большое помещение и организовал там целую выставку. Появление этой выставки было вполне оправдано: дело было не только и не столько в самих “изделиях”, а в том, что для их изготовления применялись новое оборудование и новая технология. Вот все это и представили на стендах выставки.
О выставке заговорили в разных министерствах. Туполев с удовольствием принимал многочисленные экскурсии. А когда приезжал министр, руководивший какой-нибудь отраслью, то сам становился экскурсоводом, ведя высокопоставленного гостя и его свиту от стенда к стенду. Однако любой министр в соответствии со своим пониманием отраслевого патриотизма в первую очередь стремился посмотреть на достижения подведомственных ему заводов. Если эти заводы-поставщики в срок и аккуратно поставили изделия, то министр покидал выставку в хорошем настроении. А вот если нет, то Туполев очень коварно сразу убивал двух зайцев. Он подводил министра к пустому стенду, под которым красовался транспарант примерно такого содержания: завод такой-то, директор такой-то,