В конце 1960-х было положено начало проектированию стратегического самолета-носителя. К нему поначалу привлекли ОКБ П. О. Сухого и восстановленное ОКБ В. М. Мясищева.
От разработчиков требовалось наделить машины невиданными доселе летными функциями. Крейсерская скорость на высоте 18 000 м – 3500 км/ч, дальность в высотном полете на дозвуковой скорости должна была равняться 16–18 тысячам километров. Ударное вооружение – ракеты воздушного базирования, бомбы различных типов, с массой боевой нагрузки не менее 45 тонн.
К началу 1970-х годов названные ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разные по идее.
Наряду с ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ П. О. Сухого, ОКБ А. Н. Туполева также привлекалось Военно-воздушными силами СССР для конкурса по проектированию стратегического самолета. Конкурс проводился Министерством авиационной промышленности. В итоге были представлены от Мясищева – М-18, от Сухого – Т-4МС. ОКБ Туполева представило проект Ту-160 «бесхвостки». Как говорили специалисты, все концепции машин были разными. Тут перед большинством непрофессионалов встает вопрос: почему три ОКБ работали порознь? Где сотрудничество, объединение усилий и средств? В общем-то это вопрос детский, наивный… Результаты рассмотрения проектов склоняли чашу весов в пользу мясищевского М-18. Но это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было слишком малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП, ВВС и многих других согласовывающих инстанций задание было передано в более мощное и разветвленное ОКБ А. Н. Туполева. Основные авиазаводы были, разумеется, под Туполевым. Вот и не нашлось для мясищевского ОКБ производственной базы.
Проект ОКБ П. О. Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за его огромной стоимости, высокой степени технического риска, а также из-за нежелания ВВС перегружать это ОКБ работой, которая могла сорвать сроки работ по Су-24, Су-25 и Су-27.
Правильное это было решение? Все «угадали» с проводимым конкурсом? А кто сейчас ответит? После выигрыша избранник Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности встал на поток и до сих пор служит верой и правдой обороне нашей страны. И все-таки остается какая-то недосказанность в этом конкурсе и в таком подходе.
Теперь еще пару слов о Павле Осиповиче Сухом.
…В 1949 году ОКБ Сухого расформировали, а Павлу Осиповичу предложили перейти на ракетную тематику. Он предпочел отправиться рядовым конструктором к Туполеву.
В 1953 году власти, одумавшись, вернули Сухому ОКБ. И тут же последовали прорывные решения. В 1956-м впервые в СССР его С-1 преодолел два маха. «Сделай Павел Осипович только один этот самолет, его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором», – оценил изделие маршал авиации Евгений Савицкий. За ним последовали истребители-бомбардировщики Су-7, Су-17 с модификациями. «Семнадцатый» оказался нашим первенцем в новом направлении авиастроения – машинах с крылом изменяемой геометрии. Его оценили на Ближнем Востоке и в Афганистане. А Су-7 даже удостоился в Египте памятника за успешное противостояние ВВС Израиля.
Наивысшим достижением Сухого специалисты признают Су-100. Работа над ним велась в конце шестидесятых. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик мог нести ядерные ракеты, покрывать расстояние от 7000 до 10 000 км с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Конкурентом его выступал Ту-160, и, хотя многие специалисты оценивали «сотку» гораздо выше, победил туполевский «Белый лебедь». Андрей Николаевич использовал все рычаги, а Павел Осипович, видимо, не захотел вступать в схватку…
Но не все так однозначно. В комментариях говорится, что «сотка» была чрезвычайно дорогой. И А. Н. Туполев был противником использования дорогостоящих титановых материалов в конструкции. Дескать, страну без штанов оставите… Но есть и такое мнение: в Туполеве неистребимо жил дух соревновательности, характер рекордиста. Финансы государственные были все же на втором плане.
«Ту-144 высосал из страны столько средств, и все напрасно, – говорит Э. И. Кузнецов, – штук десять сделали, три разбили. Убыточная эксплуатация. Ил-86 уже шел на Воронежском заводе, а они свою все строили зачем-то. Втравили страну в это дело».
«Туполев мозги запудрил, лапшу на уши повесил своей 144-й, – добавляет В. С. Ильюшин (заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, сын С. В. Ильюшина). – А “Сотка” Сухого имела будущее, это самолет двадцать первого века, титановая машина, скорость – три маха с продлением до четырех с половиной. Ту-144 – дюралевая машина, имела рубеж скорости по нагреву. Туполев обещал ее сделать титановой. Он не дал ходу “Сотке” Сухого, как и бомбардировщику Мясищева, который был лучше туполевского. У Туполева не хватило широты это признать» [116].
Словом, сложилось так, как сложилось. Уже ничего не переиграть. Главное – извлечь бы уроки.
Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.
В коллективе Андрея Николаевича ласково называли «батей», «папой», «дедом», «стариком». Мне думается, что чаще интеллигенты его называли «стариком». И отнюдь не из-за возраста. «Старик» – так было модно в послевоенные годы – и ложилось на все возрасты… О прозвищах этих Андрей Николаевич знал и не злился. Несмотря на то, что порой он был несправедливо суров со своими работниками, его любили и уважали.
«Папа» был прекрасным управленцем и заботился о своем коллективе. Он говорил, что будет строить жилье до тех пор, пока каждый его работник не будет жить в отдельной квартире. И для основных работников эта задача при жизни Туполева была решена. Он любил говорить сотрудникам: «Меня не интересует, что ты думаешь. Меня интересует, что ты узнал, увидел, понял, что ты сделал». Часто, смотря с укором, Туполев говорил провинившемуся подчиненному: «А я думал о вас лучше и рассчитывал на большее». Тут Туполев проявлял себя психологом-педагогом, умел давить на нервы и совесть подчиненных.
А. И. Шахурин писал в своих воспоминаниях: «Говоря о напряженной работе инженерной авиационной мысли и успехах в то время молодых, а затем всемирно известных конструкторов, не могу не сказать об огромных усилиях по созданию самолетов наших более опытных конструкторов, первым из которых я бы назвал Андрея Николаевича Туполева – гиганта авиационного мира. Выдающийся советский конструктор, создатель самолетов, прославивших отечественную авиацию, крупный организатор самолетостроения, Андрей Николаевич был удивительно молод душой. Он не только учил других, но и постоянно учился сам, впитывая все новое в авиационной теории и практике».
«Старик» разработал свою, туполевскую методику воспитания молодых умов, где не обойтись без строгости, высоких требований и дисциплины. Он был настоящим учителем для своих подчиненных, только знания они черпали не из учебников, а в ходе бесед и дискуссий. Часто он приглашал в бюро советских ученых. Известные и малоизвестные ученые читали в туполевском КБ занимательные лекции по техническим наукам. Андрей Николаевич не пропускал ни одного занятия.
В свободное время Андрей Николаевич был книгочеем. О книге Д. Голсуорси «Сага о Форсайтах» сказал: «Такие книги умиротворяют. Я прихожу к выводу, что для нас, людей, издерганных нервной работой, они как живительный бальзам. Бывает, ляжешь и никак не заснешь, мучаешься: то не вытанцовывается с шасси – время их уборки слишком велико, то лонжерон на испытаниях согнулся раньше, чем нужно, – почему? Думаешь, думаешь, а правильного решения никак не находишь. А почитаешь Толстого, Чехова или Куприна – успокоишься и заснешь. Наутро голова свежая, и легче найти нужное решение. Нет, литература – великое подспорье для техников».
В доме всегда выписывали популярные в то время журналы «Новый мир» и «Иностранная литература». Если Андрей Николаевич слышал, что очень хвалят какую-либо новую вещь, он просил дать и ему ее почитать. В Крыму Андрей Николаевич встречался и с А. Т. Твардовским, легендарным поэтом и главным редактором «Нового мира». По воспоминаниям близких, в их встречах и беседах чувствовалась глубокая взаимная симпатия.
С удовольствием он слушал музыку П. И. Чайковского, восхищался грациозностью балерин М. М. Плисецкой и Р. С. Стручковой. И не только классика привлекала его внимание: он с удовольствием смотрел спектакли «Большевики», «Голый король» в театре «Современник» и благодарил за них О. Н. Ефремова.
«А живопись! – восклицал он. – Когда я стою перед “Девочкой с персиками” Серова, или смотрю на “Запорожских казаков” Репина, или на “Утро стрелецкой казни” Сурикова, или вижу “Над вечным покоем” Левитана, то чувствую, что подавлен силой этого искусства».
Такое отношение у него было и к кино. Однажды после фильма «Римские каникулы» он сказал: «Как прохладный душ в жару, всю усталость снял».
Был Туполев и увлеченным автолюбителем. В 1930 году он купил свой первый автомобиль – «Даймлер». Потом поменял его на «Форд», после – на «Кадиллак», подаренный ему правительством за заслуги. После войны Андрей Николаевич ездил на роскошном семиместном ЗИМ-М-12.
Юмор у него, все это отмечали, был тоже очень хорош и своеобразен. Многие вспоминают такой эпизод. Самой полнотелой в ОКБ Туполева была сотрудница Мария Ивановна. Когда однажды подчиненные построили слишком тесный туалет в самолете, Андрей Николаевич попросил: «Позовите сюда Марию Ивановну, сможет ли она здесь повернуться?»
А теперь представим себя на месте Марии Ивановны, которую вызывает начальник, чтобы на ней «проверить» туалет. Ей-то каково? До смеха ли?!
«Надо сказать, что смех у Туполева был заразительный. Поэтесса Агния Барто писала: “Пожалуй, я только одного человека знала, который смеялся с таким удовольствием, – это был Андрей Николаевич Туполев. На заседаниях Центрального правления Общества болгаро-советской дружбы стоило Андрею Николаевичу по какому-нибудь поводу рассмеяться, как, глядя на него, никто из присутствующих не мог оставаться спокойным, смеялись все. Однажды в большой аудитории Политехнического я с трибуны сказала что-то смешное про детей. Всплеск смеха