затих было, но Туполев продолжал хохотать, да так весело, заливисто, заразительно, что все снова принялись смеяться, зал долго звенел от смеха”»[117].
Еще одним конструктором, чья судьба пересеклась с деятельностью А. Н. Туполева, был Семен Алексеевич Лавочкин, дважды Герой Социалистического Труда, тот самый Лавочкин, вошедший в историю советской авиационной техники под именем Ла… и своим знаменитым самолетом Ла-5, который представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции. Всего было выпущено 9920 машин.
Лавочкин начинал конструкторскую деятельность в «фирме» Курчевского. Но Туполев его «переманил». По приглашению Туполева, тогда главного инженера ГУАП – Главного управления авиационной промышленности, Лавочкин в 1938 году перешел на работу к Андрею Николаевичу.
О том, как это произошло, Андрей Николаевич рассказывал:
«Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, – смотрю, какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:
– А ведь я тебя откуда‐то знаю. Как фамилия твоя?
– Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!
Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.
– Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?
Он показал, а я и говорю ему:
– Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…
Он и пошел ко мне работать… А дальше он крепко, крепко работал.
Хорошим, настоящим конструктором стал…»
«Андрей Николаевич научил молодого инженера пользоваться иными, более широкими, чем обычно, масштабами, научил его мыслить по-государственному.
С. А. Лавочкин, А. Н. Туполев, А. С. Яковлев, А. И. Микоян
1940-е
[Из открытых источников]
Рабочий день конструктора начинался всегда одинаково (этому он научился у А. Н. Туполева). Семен Алексеевич приезжал на завод, неторопливо, заложив руки за спину, обходил территорию. Зоркий хозяин замечал все. Большой, ссутулившийся, плыл Лавочкин по территории завода. Но, входя после своего утреннего обхода в КБ, он сразу же менялся. Появлялась быстрота и какая‐то резкость движений. Он в эти минуты словно изготавливался для большого трудного дня. А дел было много. Работа, как всегда, захлестывала конструктора»[118].
Отношения с конструктором А. С. Яковлевым у А. Н. Туполева, мягко говоря, не сложились. В этом нет ничего удивительного. Соперники даже разных весовых категорий относятся друг к другу не всегда уважительно и человечно. Некоторые ошибки не прощаются друг другу по гроб жизни… Между тем Яковлев оставил о Туполеве такие воспоминания: «А. Н. Туполев вырастил целую плеяду видных конструкторов, в их числе Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой и Владимир Михайлович Мясищев. Они учились в МВТУ, затем работали в ЦАГИ под его руководством. Пройдя школу Туполева, Сухой, Мясищев и Петляков сами стали конструкторами боевых машин. Если Петляков, Мясищев и Сухой – ученики Туполева, то Архангельский – его правая рука, верный соратник и друг. Длинную сухощавую фигуру Александра Александровича, с лукавой улыбкой на лице, с прищуренным глазом, в традиционной, изношенной до предела, но “счастливой”, черного цвета фуражке, всегда можно было видеть у туполевских самолетов на аэродроме, в цехе завода или в конструкторском бюро. Это был обаятельный человек, опытнейший инженер, пестун и нянька, через руки которого прошли все рожденные туполевским коллективом машины».
На выставке во Франции в 1967 году Яковлеву удалось познакомиться с И. И. Сикорским.
«Этот знаменитый конструктор, которому в 1967 году было уже около 80 лет, как известно, был создателем первого в мире многомоторного гигантского самолета “Илья Муромец” в России во время Первой мировой войны. Эмигрировав в 1919 году в Америку, он продолжал работать над новыми конструкциями самолетов и особенно вертолетов, добился больших успехов и получил мировую известность.
В один из дней выставки при осмотре самолета Як-40 мне представили молодого человека, который оказался сыном Сикорского – Сергеем. Он обратился ко мне с просьбой:
– Разрешите мне сходить за папой, он будет счастлив с вами познакомиться.
…Минут через десять он пришел с отцом, худощавым и еще очень бодрым стариком. Я пригласил Сикорского в самолет, машина ему понравилась. Сикорский в разговоре часто повторял: “мы – русские”, “у нас в России”, “я горжусь, что у нас такая замечательная смена”, “русские дают пример высокого уровня техники, создавая такие машины”, “мы внимательно следим за вашей работой”. Было видно, что Игорь Иванович взволнован. Он сказал, что, находясь в нашем самолете, почувствовал себя как бы “на кусочке родной земли”. Просил передать самый сердечный привет А. Н. Туполеву. Мы подарили Сикорскому сувениры. Прощаясь, он говорил, что гордится нашей авиационной техникой и что хочет приехать в Москву. Оба Сикорские, и отец, и сын, прекрасно говорили по-русски, и оба мечтали побывать в Москве»[119].
Встает все же вопрос: почему наши самолеты, советские, не пользовались популярностью в западных странах? Ведь наши космические двигатели США для своих ракет покупали? Любое сравнение хромает… Или мы не умели торговать, или самим авиации не хватало, или строй и идеология мешали, или все же отставали? Почему самолеты из нашей знаменитой троицы «Ту», «Ил», «Як» (о военных в данном случае не говорю) не были востребованы во всем мире, а покупались только развивающимися странами Азии и Африки? Ведь столько мировых рекордов было совершено на машинах этих марок!
Что же мешало перейти на новый уровень, на новый виток самолетостроения? На этот вопрос должны дать ответ специалисты – научное сообщество в первую очередь, летный состав во вторую очередь, затем – экономисты, возможно, и политики… Очередность указана здесь условно. Такие вопросы невольно могут возникнуть впереди, Россия снова пытается встроиться в ряд передовых авиационных держав.
А. С. Яковлев был частенько в кабинете И. В. Сталина. Вождь любил авиацию. И мог о ней порассуждать. Вот что вспоминает Яковлев в своих записках:
«Припоминается одна беседа со Сталиным, в которой он высказал свои мысли о конструкторах:
– Конструктор – творческий работник. И, так же как у художника картина или у писателя литературное произведение, продукт творчества конструктора или ученого может быть удачным или неудачным. Разница только в том, что по картине или по стихам можно сразу определить талант автора. По заумной картине сразу, с первого взгляда, видно, что у художника мозги набекрень. С конструктором дело сложнее: на бумаге его проект может выглядеть очень привлекательным, но лишь значительно позже, в результате труда многочисленного коллектива, после затраты больших материальных средств, определяется конечный успех или неуспех… И не всегда надежды конструктора оправдываются… Большинство конструкторов – люди увлекающиеся, убежденные в своей, и только в своей, правоте, и из-за излишне развитого самолюбия и свойственной каждому автору мнительности часто свои неудачи объясняют необъективным отношением к себе и к своим творениям.
Сталин подчеркнул, что ему много приходилось общаться с разными конструкторами, и он не помнит случая, чтобы хоть один из них когда-нибудь самокритично признался в своей творческой неудаче»[120].
Кстати, А. Н. Туполев, пострадавший при Сталине, выскажется о нем так: «Хозяин был! Порядок! Размах!»
Особые отношения сложились или, лучше сказать, никаких отношений не поддерживали два великих конструктора А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин. Тут, пожалуй, речь идет о нелюбви. С. М. Егер вспоминал: «Группа, бригада, отдел общих видов – это ближайший аппарат Главного конструктора. Они первые воплощают его идеи, а поэтому и человечески ближе всех остальных сотрудников к нему. Мы часто вдвоем с С. В. Ильюшиным засиживались допоздна в нашей группе (вход в нее был только через кабинет Главного конструктора), и, естественно, разговоры шли и на общие, авиационные темы. С. В. Ильюшин не любил А. Н. Туполева, не любил ведущих конструкторов, начальников бригад КОСОСа, и, очевидно, это формировало и мое мнение, хотя частично оно нивелировалось моей учебой в цаговской группе МАИ, большинство студентов которой были инженерами КОСОСа и завода № 156».
Вот некая палитра взаимоотношений Андрея Николаевича и Сергея Владимировича, которую выстраивает Ф. И. Чуев в своей книге об Ильюшине. Понятно, что автор этой книги больше на стороне своего героя. Учитываю это, но комментарии будут, наверное, лишними. Ведь оценки дают люди того времени, той эпохи – люди, которые хорошо знали обоих конструкторов и работали порой рука об руку.
«Поликарпов конфликтовал с Туполевым. Он не разделял его оценку путей развития истребительной авиации. Туполев снял Поликарпова с должности начальника истребительной бригады и дал задание на проектирование истребителя П. О. Сухому. Ильюшин же поддерживал Поликарпова и, не снимая задания с Сухого, поручил Николаю Николаевичу проектирование двух истребителей – полутораплана И-15 и моноплана И-16, ставших значительным явлением в нашей авиации».
«Уншлихт сколотил группу военных, которые не подчинялись правительству, – говорит М. И. Ефименко. – Сталин посадил их, а сейчас всех реабилитировали. Туполев поехал в Америку закупать технику как главный инженер ГУАПа, начальником которого был М. М. Каганович. Закупили четыре самолета. Когда перевели дюймы в нашу систему мер, то параметры получились значительно ниже обещанных. Только “Дуглас” сумели перевести как следует, и то получилось не совсем так. 65 человек ездило в Америку принимать чертежи и технологию. Привезли себе оттуда холодильники, плащи. Сталин их посадил и заставил делать свои самолеты. Получился Ту-2…»