Между тем историк Исаак Левинзон в своей книге «История фармацеи и организация аптечного дела» рассказывал, что похожая ситуация наблюдалась как раз в начале XX века, когда прилавки аптек заполонили сотни препаратов против инфлюэнци: пилюли «Сантал Миди», таблетки «Гонозан», пластырь «Сальватор», настойки «Гальманин» и «Броманин». Весь этот ассортимент оказался бессмысленным, когда пришла «испанка». Поучителен пример аптекаря Вольфа Лейбаума из Николаева. В самый разгар эпидемии 1918 года он устроил презентацию нового чудодейственного препарата против гриппа. «Он предъявил публике больного «испанкой» подростка. Лицо и руки мальчика были покрыты густой красной сыпью. Лейбаум на глазах у публики заставил ребенка выпить какую-то зеленую настойку и накрыл его лошадиной попоной… Через 10 минут аптекарь представил мальчика публике. Сыпь на руках исчезла, а на лице оставались лишь небольшие островки красной опухоли. Он предложил всем желающим вылечиться».
Но аптекарь перестарался. Слух о чудо-препарате дошел до немецкого командующего гарнизоном, и тот распорядился срочно доставить аптекаря в госпиталь, где умирали от болезни солдаты и офицеры. Когда же обман раскрылся, взбешенный комендант приказал повесить мошенника прямо на плацу перед госпиталем – в назидание другим.
Часть 2Технология против человека
Человечество построило себе очень удобную жизнь. Но за удобства, не предусмотренные первоначальным проектом, приходится дорого платить.
Простой житель, скажем, нынешней Московской области, лет триста назад совершенно не опасался того, что мы сейчас называем «техногенными катастрофами».
Когда человек, стремясь вдоволь и с наименьшими усилиями прокормиться и согреться, создал паровую машину – фундамент классической промышленности, – никто не мог подозревать, по какому пути сделан первый шаг. И в первом крестьянине, задавленном паровозом, никто не увидел первую из будущих сотен тысяч жертв взбесившейся техники.
Кошмары техногенного мира оказались абсолютно непобедимыми. Многим чудится, что их можно предусмотреть и предотвратить. Если бы в Чернобыле не халтурили при строительстве и лучше работали эксплуатационники… Если бы техники проверяли самолеты как следует, а летчики не пускали к штурвалу детей… И так далее, вплоть до утонувшей подлодки «Курск» и укокошенной Саяно-Шушенской ГЭС.
Мол, мы сами создали и управляем нашими железными детищами, и значит, если эти чудовища выходят из повиновения и убивают людей, то люди же и виноваты – нерадивые техники, вороватые и ленивые начальники, лживые и жестокие политики… Никому не приходит в голову, что созданное человеком вырывается из повиновения просто в силу естественного хода вещей: сложная техника слишком сложна для того, чтобы с нею можно было без срывов справляться.
Мы столько нагородили, что удивляться следует не взрывам, пожарам и отказам управления, а тому, что это не происходит каждую минуту, причем повсеместно.
Остановился поезд… // Две железнодорожные катастрофы
17 октября 1888 года сошел с рельсов и разбился поезд, в котором император Александр III и его близкие возвращались из Крыма. В том, что эта катастрофа – дело рук террористов, не сомневался никто. Однако следствие установило вину министра путей сообщения. 27 ноября 2009 года сошел с рельсов поезд «Невский экспресс». Погибли два высокопоставленных чиновника: глава Росавтодора Сергей Тарасов и руководитель Росрезерва Борис Евстратиков. В том, что это – теракт, поначалу сомневались очень многие, но следствие уверенно объявило, что это дело рук террористов, как и в случае с первым подрывом «Невского экспресса» в 2007 году. Суд, впрочем, обвиняемых по тому делу террористами считать отказался.
Эпоха правления Александра Александровича началась после того, как в результате террористического акта погиб его отец Александр Николаевич. Через десять дней после взрыва бомбы на Екатерининском канале исполнительный комитет «Народной воли» направил новому императору открытое письмо. «Русское правительство, – писали террористы сыну убитого ими императора, – не имеет никакого нравственного влияния, никакой опоры в народе; вот почему Россия порождает столько революционеров; вот почему даже такой факт, как цареубийство, вызывает в огромной части населения радость и сочувствие! Да, Ваше Величество, не обманывайте себя отзывами льстецов и прислужников. Цареубийство в России очень популярно… Пусть не шокирует Вас наше предложение. Условий, которые необходимы для того, чтобы революционное движение заменилось мирной работой, по нашему мнению, два:
1) общая амнистия по всем политическим преступлениям прошлого времени, так как это были не преступления, но исполнение гражданского долга;
2) созыв представителей от всего русского народа для пересмотра существующих форм государственной и общественной жизни и переделки их сообразно с народными желаниями».
Император не только не принял требований террористов, но демонстративно отказался от проводимого его отцом курса реформ, не дав ходу подписанному Александром II проекту конституции. По отношению к революционным организациям новый император вел себя жестко. И результаты были налицо: «Народная воля» оказалась практически уничтоженной, а террористические акты надолго прекратились. Единственная попытка цареубийства была предотвращена полицией в марте 1887 года. Спецслужбы сработали быстро и эффективно. Однако бомбометателей продолжали бояться. Поэтому, когда 17 октября 1888 года страну облетело сообщение, что поезд, на котором ехал император, разбился, а число убитых превышает два десятка человек, все были уверены, что террористы вновь заявили о себе.
Распорядок дня в комфортабельном императорском поезде мало отличался от дворцового. Утром 17 октября семья, как обычно, села завтракать. Завтрак был плотным, поскольку обед намечался лишь в Харькове после торжественной встречи, а торжественные встречи, как известно, длятся долго. В конце завтрака, когда лакей принес гурьевскую кашу и сливки, все ощутили сильный толчок, от которого посуда попадала на пол.
Затем еще толчок и еще, и вагон на глазах начал разваливаться. Крыша стала опускаться на головы завтракающих. Стоявшие в дверях лакеи погибли сразу.
Александр III был сильным человеком и некоторое время, подобно атланту, удерживал оседающую крышу. Это дало возможность членам его семьи выбраться наружу. Вот что предстало взорам спасшихся путешественников: один из паровозов врезался в насыпь и зарылся глубоко в землю, часть вагонов разбита, повсюду лежат убитые и раненые.
Погиб 21 человек, более 30 было серьезно ранено. Трупы извлекали из-под обломков в течение нескольких дней. «Хотя трупы были убраны, – вспоминал прибывший на место происшествия А. Ф. Кони, – но из-под груды обломков еще слышался запах гниющего человеческого тела, и в течение первых дней раскопок несколько раз приходилось отрывать отдельные части тел, сдавленные и прищемленные обломками. Последней из таких ужасных находок была часть верхней челюсти, сохранившаяся с мясом и густым черным усом».
Император не растерялся. По его приказу охрана стала стрелять залпами в воздух и по эстафете сигнал бедствия был передан в Харьков, откуда прибыли военные медики, продовольствие и перевязочные материалы. Спасшихся доставили в Харьков. В здании вокзала отслужили молебен, а затем накрыли ужин. Уже за столом начали гадать о причинах катастрофы. И конечно же, версия о том, что дело не обошлось без революционеров, была высказана сразу. Особенно горячо ее защищал путешествовавший вместе с императором министр путей сообщения Посьет.
Железнодорожные пути долго не восстанавливали, зато с обеих сторон прибывали все новые и новые вагоны с чиновниками и экспертами – к концу следствия здесь вырос целый городок на колесах. Обитатели отдаленных вагонов жаловались, что прогулки к месту катастрофы занимают слишком много времени. Дело о крушении императорского поезда вел обер-прокурор Уголовно-кассационного департамента А. Ф. Кони (он прославился на всю Россию тем, что добился оправдания Веры Засулич). Однако уже на первом этапе расследования стало понятно, что от версии покушения придется отказаться.
Безопасность передвижения августейших особ обеспечивалась специальными инструкциями, которые, однако, не выполнялись, поскольку законы двора плохо согласовывались с правилами железнодорожных перевозок. Например, количество вагонов императорского поезда определял не железнодорожник, а министр двора, исходя из состава императорской свиты. Год от года число желающих путешествовать вместе с императором росло и длина поезда увеличивалась. Министру путей сообщения оставалось лишь подписывать разрешения на выезд.
В день крушения царский поезд имел 64 вагонных оси (именно числом колес железнодорожники определяют длину состава), в то время как максимально допустимой длиной пассажирского поезда считалось 42. Вес царского поезда приближался к весу товарного, однако товарнякам запрещалось делать более 20 верст в час, а император путешествовал с почти в два раза большей скоростью. Тяжелый состав тащили два паровоза, что по соображениям безопасности категорически запрещалось при пассажирских перевозках.
Если верить железнодорожным инструкциям, то для безопасности первых лиц государства предпринималось все возможное, однако на практике не предпринималось почти ничего. Во всех вагонах царского поезда имелся ручной тормоз, у которого дежурил кондуктор, готовый в случае опасности рвануть рукоятку. Не установили тормоза лишь в вагонах для августейших особ – чтобы постоянно дежуривший кондуктор не мозолил глаза пассажирам. Да и обычные, неаварийные тормоза в поезде не проверялись: при проверке пассажиры ощущали толчки, а царское семейство никому не хотелось беспокоить. Для повышения комфорта царские вагоны располагали в середине поезда, хотя по правилам наиболее тяжелые вагоны следовало бы прицеплять непосредственно к паровозу.