По словам представителей бразильских ВВС, первый сигнал поступил в 2.10 и говорил об отключении автопилота. Затем в течение трех минут было получено еще 11 сообщений о выходе из строя различных систем контроля и управления, в том числе двух из трех бортовых компьютеров, а также о понижении давления на борту. Последнее такое сообщение было получено в 2.14. «Когда в 2.20 экипаж не вышел на запланированный сеанс связи, а через несколько минут не сообщил, как должен был, о том, что вошел в зону ответственности Сенегала, мы связались с Дакаром и выяснили, что самолет не выходил на связь и с ними, а затем не появился на их радарах. После этого началась операция по поиску самолета».
В операции, организованной задолго до того, как на табло в аэропорту имени Шарля де Голля напротив рейса 447 появилась надпись «Задерживается», приняли участие сразу несколько стран. Бразильские ВВС по тревоге подняли в воздух самолеты со своей базы на архипелаге Фернанду-ди-Норонья. Из Дакара в сторону Бразилии направился французский разведывательный самолет. Вскоре подключились американцы с данными со спутников. «Поиски затруднялись тем, что мы на самом деле не очень представляли, где искать. Во время последнего сигнала самолет находился примерно в 100 км к югу от островов Зеленого мыса, однако даже это нам не слишком помогало. Зона поисков была огромной».
Air France о потере самолета официально объявила только через шесть часов, когда самолет не совершил посадку в парижском аэропорту. Родственникам пассажиров не говорили ничего определенного, однако готовили к худшему. Во второй половине дня в аэропорт для встречи с ними прибыл президент Франции Николя Саркози. Он объявил, что надежды на спасение кого бы то ни было из числа находившихся на борту практически нет.
Вслед за президентом Франции глава Air France сделал заявление, в котором признал, что авиакомпания столкнулась с «самой масштабной катастрофой». Представители авиакомпании предположили, что причиной трагедии стало попадание молнии в самолет, когда он пролетал через грозовую зону. Эксперты немедленно опровергли эту теорию.
О том, что самолет разрушился очень быстро, свидетельствуют сигналы, принятые с борта. «Сигналы подала автоматика. Это говорит о том, что внезапного и полного отключения электричества на борту самолета не произошло, – говорит американский эксперт Джон Кокс. – Однако если самолет не развалился в воздухе, у экипажа было время подать сигнал бедствия. На Airbus есть запасная система электропитания, которая как раз и предназначена почти исключительно для того, чтобы подать этот сигнал. Однако его не было».
Вскоре после того, как были найдены обломки самолета – это произошло днем 2 июня, – у экспертов появились основания полагать, что экипаж пытался или развернуть самолет, или как минимум обойти какое-то препятствие. «Мы обнаружили обломки намного южнее того места, где самолет находился, когда поступил последний сигнал. Возможно, самолет пытался повернуть или развернуться, чтобы уйти в сторону островов Фернанду-ди-Норонья. Но это, разумеется, только гипотеза», – заявил представитель бразильских ВВС.
Еще более загадочной историю сделало заявление бразильской авиакомпании TAM. В нем говорилось, что экипаж самолета, выполнявшего рейс из Парижа в Рио-де-Жанейро, заметил пламя примерно в том месте, где проходил маршрут французского самолета. Однако чуть позже к месту, указанному пилотами, отправилось французское поисковое судно, которое не обнаружило там никаких следов катастрофы.
На момент подготовки книги к печати поиски бортовых самописцев самолета еще продолжались. Французское Агентство расследований вопросов безопасности гражданской авиации (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sеcuritе de l'Aviation Civile) при участии Air France, Airbus, флота США, океанологов из разных стран (включая Россию) намеревалось обследовать территорию площадью до 770 кв. миль. Сонары и подводные роботы до конца апреля 2010 года должны были попытаться все-таки обнаружить «черные ящики» с борта пропавшего самолета.
Наш SOS все глупее // АПЛ «Курск»
12 августа 2000 года в Баренцевом море, в 157 км к северо-западу от Североморска, потерпел аварию атомный подводный ракетный крейсер Северного флота «Курск». Во время флотских учений субмарина со 117 членами команды потеряла ход и опустилась на дно на глубине 102 м с серьезными повреждениями в носовой части.
В числе других подводных лодок и надводных кораблей АПРК «Курск» принимал участие в крупномасштабных учениях Северного флота, проходивших в Баренцевом море с 10 по 13 августа. Экипаж субмарины должен был отработать слежение за авианосной многоцелевой группой условного противника и провести учебные стрельбы. Однако в субботу экипаж на очередной сеанс связи с командованием не вышел.
Когда все мыслимые сроки ожидания прошли, руководивший учениями командующий Северным флотом адмирал Вячеслав Попов направил в район полигона, где должна была находиться лодка, несколько надводных кораблей и спасателей.
После многочасовых поисков подлодка была обнаружена с помощью глубоководных аппаратов. Признаков жизни экипаж не подавал, хотя в такой ситуации находящиеся внутри подлодки люди должны стуком о корпус помогать спасателям определить местонахождение корабля.
Вскоре выяснилось, что подводники заглушили ядерную энергетическую установку атомохода, то есть лишили корабль основного источника энергии. Сделать это экипаж мог только в случае очень серьезной опасности. Экипаж лодки не отстрелил на поверхность моря крепившиеся на корпусе субмарины аварийные сигнальные средства и буи связи, с помощью которых подводники могли сообщить о ЧП и попросить помощи. Кроме того, было неясно, почему лодка не всплыла после того, как потеряла ход, – так обычно делается в аварийных ситуациях.
Через некоторое время спасательные службы обнаружили в носовой части лодки серьезные повреждения. Два носовых отсека – первый и второй – были повреждены настолько, что спасатели почти сразу посчитали их затопленными.
Остановка ядерной энергетической установки субмарины обесточила подлодку и прервала процесс очистки воздуха в отсеках. Из-за этого экипаж вынужден был переключиться на индивидуальные средства защиты, которые действуют недолго. Портативное дыхательное устройство позволяет дышать от десяти минут до часа – в зависимости от физической нагрузки. Индивидуальный дыхательный аппарат – до 12 часов без смены регенеративного патрона. Сколько запасных регенеративных патронов хранилось на корабле во время выхода в море, было неизвестно.
Неделю вся страна следила за тем, как на дне Баренцева моря медленно умирали люди. Никто не видел, как это происходило, но каждый пытался представить, каково это – в темноте и холоде, задыхаясь от недостатка кислорода, ждать помощи и не дождаться.
Подводные лодки гибли всегда. С ними гибли и люди – чаще всего сгорали в отсеках во время пожаров, получали смертельную дозу радиации либо тонули. Причем тонули, даже используя имеющиеся на лодках средства спасения. Когда в 1989 году погиб «Комсомолец», несколько человек, включая командира лодки, сумели воспользоваться всплывающей спасательной камерой, которая должна была спасти весь экипаж – 69 человек. Но из пяти моряков, воспользовавшихся камерой, в живых остался лишь один, и то по счастливой случайности. После всплытия он открыл люк, и внутреннее давление выбросило его наружу как пробку. Остальные погибли, потому что камера зачерпнула воду и ушла на дно.
Происходило это потому, что советские адмиралы и конструкторы в первую очередь боролись вовсе не за безопасность экипажа. Их главной задачей было обеспечить огневую мощь подлодки и ее скрытность.
То, что лодки гибли, большой проблемы не составляло: четыре судостроительных завода исправно пополняли боевой состав ВМФ своей продукцией. За послевоенный период в СССР и России было построено 535 подлодок против 168 американских. Гибель экипажей становилась трагедией лишь для родных и знакомых подводников, общественность неприятными новостями не тревожили. Причем не только советскую. По меньшей мере четырежды советские подводники могли быть спасены иностранными спасателями: аварии происходили в непосредственной близости от берегов «вероятного противника». Но ни к американцам (дважды), ни к французам, ни к норвежцам Москва за помощью не обращалась. Тот факт, что секретная лодка могла попасть в руки натовцев, пугал куда сильнее, чем гибель собственных моряков. И они шли на дно вместе со спасенными секретами.
Совершенно неудивительно, что и об аварии «Курска» было сообщено спустя двое суток после того, как она произошла, что почти неделю российские спасатели пытались обойтись собственными силами. Можно не сомневаться: они работали на пределе сил, они сделали все, что смогли. Но, к сожалению, смогли немногое. Мешали ветер, волнение моря, подводные течения.
Было бы странно, если бы не мешали. Во время учений создаются идеальные условия: «спасаемая» лодка лежит ровно на небольшой глубине, и в хорошую погоду несколько членов экипажа эвакуируются на поверхность. После этого заполняется отчет о проведении учений, «наверх» идут рапорты о выполнении поставленной задачи. Впрочем, и учения эти из-за отсутствия средств проводятся от случая к случаю. Например, на Северном флоте они прошли лишь один раз за последние восемь лет. К тому же с 1989 года крупных аварий подлодок не случалось, и бдительность, мягко говоря, притупилась.
Отсутствием должной подготовки может объясняться и то, что экипаж «Курска» не воспользовался никакими спасательными средствами. Теоретически ни одного моряка не должны выпускать в море, не научив, как вести себя в аварийных ситуациях. На практике матросам объясняют все это на словах и в лучшем случае проводят пару формальных тренировок (считается, что этого достаточно), после чего «пройденный материал» благополучно забывается уже на следующий день. А для того чтобы самостоятельно покинуть лодку в гидрокостюме, необходимо безупречно соблюдать последовательность необходимых действий.