В отличие от своего соперника Триеста, Венеция не приобрела «венский» стиль архитектуры в годы австрийской оккупации. Государственное покровительство в основном ограничивалось строительством мостов и улиц, а частное строительство отличалось стилистической замкнутостью и художественной неуверенностью. В этот период политического и интеллектуального угнетения было мало возможностей для творчества. Смерть Сельвы в 1819 г. оставила художественный вакуум, который было трудно заполнить.
Немногочисленные постройки того периода, такие как патриарший дворец Лоренцо Санти на Пьяцетта-дей-Леончини к северу от церкви Сан-Марко, были единичными явлениями. Способности Санти, сиенца по происхождению, но получившего образование в Риме, также видны в его восхитительной маленькой кофейне из истрийского камня на углу новых Королевских садов. Идея строительства кофейни на этом месте относится к наполеоновскому периоду, но ритмическая легкость декора выполненного здания предполагает определенную уступку австрийским чувствам. Этот элегантный садовый павильон хорошо сочетается с его рекреационным назначением. Он имеет праздничный характер, больше напоминающий судно на регате, чем, скажем, серьезный неоклассицизм Корпуса гвардии Казони.
Кофейный дом в Королевском саду, арх. Лоренцо Санти, около 1838 г.
Несмотря на относительно подчиненное положение Венеции в глазах австрийцев, колеса прогресса неумолимо вращались. Наполеоновская политика по улучшению городской сети улиц и каналов продолжалась почти без перерыва. Улицы расширялись, мосты восстанавливались или перестраивались, каналы углублялись. К 1843 г. было введено в эксплуатацию уличное освещение. Новым явлением стала продажа малоиспользуемых общественных улиц и дворов частным покупателям.
Мало-помалу древняя конфигурация города преображалась. Самым простым и дешевым способом создания новых улиц было засыпка каналов, и именно при австрийском правлении было создано большинство городских каналов. Эти «сухопутные каналы» – одни из самых привлекательных улиц Венеции, они необычайно широки, но при этом сохраняют старинные водные фасады. Например, Рио-Тера-ди-Сант-Аньезе, засыпанный в 1863 г., образует широкую магистраль между Гранд-каналом и Дзаттере, проходящую рядом с бывшим Конвенто-делла-Карита. Постепенно австрийцы начали осознавать необходимость более конструктивного подхода к местному самоуправлению в Венеции, чтобы город, который они так желали заполучить в свое распоряжение, еще долго не мог превратиться в живописные руины. Их новое отношение проявилось, например, в возобновлении работы некоторых церквей и восстановлении других, а также в строительстве новой крупной бойни в Сан-Джоббе.
В 1846 г. город фактически утратил свой изолированный статус, когда был открыт первый железнодорожный мост через лагуну, обеспечивший прямое железнодорожное сообщение с Миланом. Густав Ашенбах в романе Томаса Манна «Смерть в Венеции» заметил, что «приехать в Венецию на вокзал – всё равно что войти во дворец через черный ход». Но каждый венецианский дворец должен был иметь как сухопутный, так и водный входы. Точно так же и в городе в целом преимущества прямого выхода на сушу были быстро осознаны. Коммерческие возможности были огромны, а туризм, который сейчас является одной из самых прибыльных отраслей экономики города, получил огромный импульс. В 1860 г. ряд исторических зданий на Гранд-канале, включая церковь Санта-Лючия работы Палладио, от которой станция получила свое название, были безжалостно снесены, чтобы освободить место для новых зданий терминала.
Возможно, самым ярким визуальным наследием австрийского периода является великолепная серия железных мостов, построенных тогда в Венеции. В период с 1850 по 1870 гг. было возведено не менее семнадцати мостов, большинство из которых заменили существующие деревянные или каменные конструкции. Наиболее впечатляющими примерами стали два новых моста через Большой канал – Понте-дель-Академия, построенный в 1854 г., и Понте-дельи-Скальци, возведенный четырьмя годами позже.
Понте-дель-Академия, спроектированный талантливым английским мостостроителем Альфредом Невиллом, был блестящим инженерным достижением, поскольку широкое пространство Большого канала было перекинуто через прямые чугунные балки без вертикальных опор снизу или подвески на цепях сверху. Мост Понте-дельи-Скальци, расположенный рядом с новым железнодорожным терминалом, был построен по образцу моста Невилла. Оба чугунных моста больше не существуют, так как они были перестроены в 1933–1934 гг. инженером-строителем Эудженио Миоцци. Понте-дельи-Скальци был заменен каменным мостом, а мост Академии – деревянной ферменной конструкцией, которая также сохранилась до наших дней. Важно помнить, что до 1854 г. Риальто был единственным пешеходным переходом на всей протяженности Гранд-канала. Несмотря на утрату двух самых протяженных железных мостов, по всему городу можно увидеть другие, менее заметные примеры. Например, Понте-ди-Гетто-Нуово, один из последних чугунных мостов, возведенных австрийцами, демонстрирует великолепные кованые перила, которые стали столь привлекательным вкладом в венецианскую городскую панораму.
К моменту освобождения Венеции от австрийского господства в 1866 г. облик города значительно изменился. Этот период часто вспоминают в связи с трагическим сносом известных исторических зданий, но, как мы видели, было и много конструктивных изменений. В конце концов, Венеция не могла сохранить свой средневековый образ жизни неизменным в условиях современной Европы. Техника строительства и средства передвижения, которые мало изменились более чем за тысячелетие, должны были быть модернизированы, если город вообще хотел выжить. Новый индустриальный век, проявившийся в Венеции с появлением железной дороги и возведением железных мостов, должен был быть адаптирован к особым условиям Венецианской лагуны, а не отгорожен от них на неопределенное время.
Венеция как часть Италии: 1866 год – Первая мировая война
В 1866 г., после поражения Австрии в войне c Пруссией, Венето было окончательно освобождено от габсбургского правления и передано Виктору-Эммануилу II, который заключил союз с Пруссией. На референдуме, проведенном в том же году, жители Венето подавляющим большинством в 674 426 голосов против 69 проголосовали за присоединение к новообразованному итальянскому королевству. Это не сразу принесло демократию, которой желали избиратели, и вначале было много путаницы и неопределенности. Тем не менее, политика модернизации города, начатая Наполеоном и продолженная австрийцами, дала новую жизнь благодаря большей целеустремленности новой итальянской администрации.
Приоритетное внимание уделялось созданию новых улиц. В 1867 г. указом Виктора-Эммануила II был создан специальный фонд для расширения улиц в Венеции. Была создана новая комиссия для изучения способов улучшения сети улиц и каналов, а также собраны и разработаны многочисленные проекты.
Первой новой магистралью, проложенной через густую городскую сеть Венеции, стала улица, соединившая Риальто с новым железнодорожным терминалом. Эта новая улица, Via Vittorio Emmanuele, была торжественно открыта в 1871 г. Неудивительно, что громоздкое название было вскоре забыто, и с тех пор улицу всегда называли просто Страда Нуова. Два участка нового маршрута были созданы еще при австрийском правлении путем засыпки каналов, но новый проект был более радикальным, решительным и амбициозным. Два прямых отрезка дорожного полотна, каждый шириной в десять метров, пересекающиеся под углом у церкви Сан-Феличе, были проложены через весь город путем сноса всех существующих зданий на их пути. Аналогичным образом, между 1870 и 1875 гг. была построена улица Марцо («Мартовская»), названная в честь даты революции 1848 г., на месте существующего узкого переулка между Сан-Моизе и Санта-Мария-дель-Джильо. Эти новые магистрали отличались по своему характеру от rio tera (улицы, проложенные поверх засыпанных каналов) созданных французами и австрийцами, поскольку их окаймляли не старинные фасады набережных, а в целом ничем не примечательные здания XIX в., выполненные в различных стилях, с магазинами вдоль обеих сторон.
Столь необходимым результатом нового итальянского правления стало развитие венецианской промышленности. Этому способствовало как общее чувство освобождения, так и более активное участие новой администрации. Австрийцы уже рассматривали необходимость строительства железнодорожного терминала с портовыми сооружениями для обработки грузов. Окончательное решение о строительстве морского вокзала в юго-западном углу Венеции было принято в 1868 г. Работы начались через год, а новые сооружения были открыты в 1880 г., обеспечив железнодорожное сообщение, причалы, склады, канцелярии и таможню. Это событие окончательно подтвердило конец рынка Риальто как крупного центра международной торговли. Роль Большого канала как основного пути доставки товаров перешла к гораздо более широкому каналу Джудекка. В то время как сфера деятельности Риальто сократилась до местного продовольственного рынка и торгового центра по продаже кружев, стекла и кожи для туристов, Морской вокзал (Стационе Мариттима) стал центром нового промышленного развития и привел к резкому оживлению заграничной торговли.
В последние два десятилетия XIX в. население выросло примерно со 130 тыс. до 150 тыс. человек (по сравнению с рекордно низким показателем – менее 100 тыс. человек в 1821 г.). Хотя былое значение Венеции как центра судостроения, так и не было восстановлено, древняя стекольная промышленность процветала, став в конце века средством к существованию примерно для 10% жителей Венеции и Мурано. Процветали и другие традиционные ремесленные отрасли – обработка кожи, резьба по дереву и текстильное производства (кружев, веревок и льна), а также появилось производство спичек и табака. Наиболее впечатляющими новыми промышленными предприятиями были огромная хлопчатобумажная фабрика в Санта-Марта, рядом с Морским вокзалом, и Мулино Стаки, большой мукомольный комплекс, на противоположном берегу канала Джудекка.