Мне было понятно, что именно на последнем отрезке пути, особенно у мыса Шмидта и в проливе де Лонга, да даже и в Беринговом проливе, я могу столкнуться с мощным льдом. И хотя сообщения о ледовой ситуации звучали утешительно, она могла очень быстро ухудшиться.
Теперь я уже знал, чего можно ожидать от нашего судна и, кроме того, поднабрался необходимого опыта работы во льдах и научился визуально оценивать ледовую ситуацию. То есть у меня сложилась твердая убежденность, что и в одиночку я смогу пройти дальше.
Одним словом, началось нечто вроде переговоров на борту рейдера. Ни о чем не договорившись, А. Мелихов вернулся на ледокол, взяв с собой одного из лоцманов. Советский ледовый лоцман вернулся на «Комет» лишь после 8 часов обсуждения дел на ледоколе «Лазарь Каганович». Германские моряки за это время успели осмотреть корпус своего судна, а главное — судовой руль. Осмотр показал, что корпус успешно выдержал напор арктических льдов. А вот баллер руля весь свернулся и вошел вовнутрь, правда, не обломился. Благодаря высокому уровню технической подготовки судовых механиков удалось не только исправить эту неисправность, но еще и обеспечить исправную работу рулевого устройства в течение последующих 15 месяцев плавания, несмотря на плохую погоду и постоянные нагрузки.
Далее мы попытаемся рассказать о последующих событиях с использованием статьи «Рейд крейсера „Комет“», написанной мурманским краеведом Владимиром Сорокажердьевым для сборника «Тайну хранило море». Кроме того, здесь же мы используем тексты радиодонесений, которыми обменивались между собой руководство ГУ СМП и секторов Севморпути, познакомиться с которыми удалось благодаря вышеупомянутой статье Александра Черепкова в газете «Независимое военное обозрение».
Итак, начнем с Сорокажердьева, озвучившего недосказанное Эйссеном в 1943 году. Он считает, что советское правительство в эти дни стремилось обезопасить свой шаткий авторитет. Оно решило прервать переход фашистского рейдера и сделать вид, что германская сторона, выдавая замаскированный военный корабль за обычное торговое судно, обманула СССР. Но Эйс-сен сразу же понял, что Москва решила снять с себя ответственность, и в первую очередь, перед англичанами, за состоявшийся переход германского крейсера вдоль берегов Сибири. Ведь последнее иностранное судно появлялось здесь ровно 20 лет назад, когда знаменитый норвежский исследователь Арктики Руал Амундсен прошел на Тихий океан на ледовой шхуне «Мод». А вот как, по данным А. Черепкова, выглядели радиограммы в конце августа 1940 года:
Ввиду специфичности военного характера немецкого парохода верните его обратно на запад одним из ледоколов по вашему усмотрению. Дважды в день молнируйте его позицию. Исполнение радируйте.
На поступивший вопрос о причине изменения плана перехода И. Папанин сообщил, что одно из наших промысловых судов заметило в Беринговом проливе несколько иностранных судов, которые могли бы раскрыть секретность перехода. Казалось бы, что может быть непонятного в этой телеграмме? Однако начальник морских операций восточного сектора Арктики ледовый капитан Афанасий Мелехов… совершенно не понимает ее текст и передает встречную радиотелеграмму:
Вашу 25-ю не понял. Кого вернуть на запад — пароход или Крепша? Жду немедленный ответ разъяснениями.
Представляется вполне очевидным, что в этой телеграмме имеется явно скрытый подтекст. И, похоже, между Папаниным и Мелеховым о господине Крепше уже состоялся некий разговор, по меньшей мере — по телефону. Одновременно мы вполне можем предположить, что затягивание времени на исполнение полученного приказания было чрезвычайно важно лично Мелехову для того, чтобы сохранить в целости свою голову. Ведь он прекрасно понимал, что при необходимости и в случае удачи перехода, и в случае его неудачи, первым из наиболее реальных кандидатур на «заклание» станет именно ледовый капитан Мелехов. И его мысли вполне понятны. Возможно, где-то, еще пока в мирной тишине московских кабинетов, возникли сомнения в истинных целях перехода рейдера «Комет» по Сев-морпути или «в чем-то ином». Вполне вероятно, что в это время советской разведке уже стало известно о начале разработки плана «Барбаросса». В то же время Мелехов понимал, что даже двум, но безоружным, советским ледоколам, заставить вооруженный крейсер нацистов вернуться на запад — нереально.
Сложившаяся ситуация усугублялась еще и тем, что Эйссен со своей стороны прекрасно ее просчитал. Более того, он твердо рассчитывал на свою морскую удачу и на то, что ледовая обстановка на оставшемся 400-мильном участке маршрута до Тихого океана не будет столь тяжелой, как это было ранее. И потому сразу же заявил советской стороне о своем неприятии любого предложения о возвращении на запад. Разве что после получения приказа из Берлина. Правда, чтобы не ставить Мелехова в абсолютно безвыходное положение, он согласился подождать ответа на отправленный в Москву запрос. Между прочим, напрашивается очередной и весьма неожиданный вопрос: «Откуда у него такая уверенность в чистоте ото льда дальнейшего пути, ведь фашистский экипаж только-только пережил ночь в ледовом аду?». Ответа нет!
Для новой якорной стоянки фашистского рейдера был выбран район у мыса Шелагский, находящегося недалеко от входа в пролив Лонга.
Здесь нам хотелось бы привлечь ваше внимание к давней исторической, можно сказать, неясности. Долгое время и наиболее часто вышеупомянутый приказ Ивана Папанина советские историки оценивали как прозрение советской стороны, которой вдруг стали ясны истинные цели проводки немецкого рейдера, искусно замаскированного под мирное торговое судно. Однако о том, что это чистейший вымысел периода послевоенного СССР, совершенно ясно даже из приведенных выше докладов советских лоцманов Дмитрия Сергиевского и Афанасия Карельских.
Вообще все попытки внушить советскому читателю, что сталинское правительство было непричастно к разбойничьим «подвигам» одного из фашистских крейсеров на Тихом океане, вполне понятно. Наиболее дипломатичное объяснение этой весьма щекотливой ситуации удалось найти и рассказать о нем в послевоенных мемуарах адмиралу Арсению Головко. В переизданной в 1979 году книге «Вместе с флотом» он написал:
Сталин действительно разрешил Папанину включить немецкое судно в план арктических операций 1940 года и обеспечить его проводку. Но когда в восточном секторе Арктики, у острова Айон, было установлено, что это судно следует с военной командой, то было принято решение воздержаться от его дальнейшей проводки.
Даже наш весьма информированный историк А. Черепков, вероятно, в духе того времени, был вынужден лишь коротко отметить появление у руководства Севморпути чувства сомнения в правильности своей деятельности по проводке боевого корабля нацистов по арктическим морям.
И здесь действительно самым подходящим стало словосочетание «воздержаться от его дальнейшей проводки». Ведь даже такая серьезная организация, как НКВД Союза ССР, была вынуждена лишь отметить:
На предложение, согласно распоряжению тов. Папанина, вернуться обратно заявил он (фон Эйссен. — Авт.), что подчиняется только своему правительству, имеет задание идти для выполнения своей работы и что ему объявлено, что он является полновластным хозяином корабля, и как найдет нужным, так и сделает. На разговор… что не разрешит Москва, придется возвращаться, командир заявил: я Москве не подчиняюсь, и если завтра к 8 часам утра не будет положительного ответа, я иду по своему заданию на восток. Если не снимите с меня ледовых лоцманов, я их высажу на берег в районе Биллингса или в другом удобном месте и пойду по назначению.
А. Черепков
Так и не дождавшись разъяснений от Папанина, 2 сентября Эйссен собирает на борту «Комет» специальное совещание, на котором, кроме Мелехова и Сергиевского, присутствовал и… Курт Крепш. Здесь Эйссен сразу же заявил, что в связи с отсутствием ответа и возможным ухудшением ледовой обстановки в Чукотском море, он, как командир перехода, вынужден вручить советской стороне свое решение в письменном виде:
Я, капитан-цурзее Р. Эйссен, капитан германского парохода, который, на основании соглашения с советским правительством, проведен в навигацию 1940 года с запада на восток Северным морским путем, заявляю:
1. Меня устно поставили в известность об указании Папанина отвести мой корабль обратно на запад в связи стем, что в Беринговом проливе появились иностранные корабли, которые могут заметить мой корабль.
2. Мною получено от вас сообщение о появлении японской китобойной флотилии в районе мыса Сердце-Камень и о том, что в районе острова Врангеля замечен военный корабль.
3. Все эти данные доведены до моего сведения, но я считаю, что вышеупомянутые корабли не представляют для меня никакой опасности. Я располагаю всеми средствами, чтобы незаметно покинуть советские воды.
4. Поскольку я располагаю полномочиями из Берлина действовать на месте по собственному усмотрению независимо от содержания приказов из Берлина или Москвы, я с 23.00 (московское время) 2 сентября 1940 года следую восточным курсом самостоятельно, причем ответственность за все возможные последствия принимаю на себя.
5. Вопреки всем вашим протестам я категорически отказываюсь ждать дальнейших указаний и настаиваю на том, чтобы лоцманы Сергиевский и Карельских, задачу которых я считаю выполненной, были сняты с корабля. В противном случае я высажу их на землю там, где они пожелают.
6. Я не имею никаких претензий в части проводки моего корабля, который в настоящее время находится на широте 70 градусов 09 минут северной и долготе 169 градусов 53 минуты восточной. Напротив, я хотел бы подчеркнуть, что все мои просьбы исполнялись и во всех вопросах, связанных с проводкой, мне шли навстречу, за что я выражаю свою благодарность и признательность.
Командир корабля капитан-цурзее Роберт Эйссен, Чаунская губа, 2 сентября 1940 года.