– Когда лет 15 назад я был в Корякии, там жаловались, что развелось много волков. Режут оленей… Как сейчас оленеводство?
– За годы так называемых «реформ» оленеводы пришли в совершенно дикое состояние. В 2002 году мы долго обсуждали, как возродить оленеводство в Якутии. Поскольку было ясно, что пока организовать товарное производство не можем, потому что в 1990-е годы потеряли стада, то решили так: для каждого района определить оленеёмкость стад. Всех оленей разбили на стада по тысяче голов в тундровой зоне и по 700 – в таёжной. На каждое стадо по норме приходится бригада из 8 человек. Они получают зарплату из бюджета республики. Плюс каждый год получают снаряжение: оружие, палатки. Фактически мы перевели оленеводство на бюджет. И потом два раза в год проводится подсчёт голов. Если выясняется, что оленей стало больше, платим дополнительные деньги. За голову прироста по 1000 рублей. Это сказалось очень хорошо. Поголовье выросло в полтора раза. Сейчас в рамках обсуждения инициатив главы республики Егора Борисова прорабатываются новые стимулы к развитию оленеводства.
Волки. Честно говоря, биологи считают, что количество волков если и увеличилось, то не катастрофично. Скорее изменился тип их поведения. Они перестали жить самостоятельно и пошли за людьми. То же самое касается и медведей – они стали появляться даже на окраинах городов.
– Вячеслав Анатольевич! Вспомним о Китае и его Шёлковом пути. Есть идея сделать его морским, северным. Но ведь он может пройти и по гигантской территории Якутии. Мне говорили, что в Китае уже все дороги построены и китайцы хотят строить у нас, в том числе и в Якутии. Вы видите Якутию в такой мировой кооперации? Говорили и про мост через Берингов пролив…
– По поводу всевозможных инвестиций… Мне приходилось иметь много контактов с южнокорейцами, японцами, китайцами. Они очень осторожно к этому относятся. Переговоры могут длиться годами, а чтобы кто-то пошёл дальше – можно по пальцам пересчитать. Во-первых, они считают, что у нас много разного рода рисков, а стабильности нет. Во-вторых, они часто воспринимают нас как реальных конкурентов в будущем. А в-третьих, приоритетные транспортные пути в их понятии другие. Шёлковый путь доходит до Тянь-Шаня, а дальше расходится на две «ветки» – одна на юг – через Среднюю Азию на Ближний Восток, другая – на север: Казахстан, Россия, Европа. Они рассматривают путь как зону освоения, и в приоритете у них, конечно, южная часть. Безусловно, надо продвигать проект северной ветки Шёлкового пути, но в первую очередь необходимо срочно реконструировать железнодорожную «решётку» Транссиб – БАМ с соединяющими их старыми и новыми ветками, развитием станций.
Сейчас скорость движения грузов по Транссибу – примерно 9 км в час. Вагон несётся быстро, но, пока он отстоится на станции, перегруппируется, весь эффект скорости уходит. По-нормальному перевозки можно было бы разделить. На БАМ переместить генеральные грузы (уголь, руду, лес), а Транссиб отдать под пассажирские перевозки, контейнеры. Но пока это невозможно сделать, потому что всё не доведено до конца.
Запад и восток России связывает всего одна дорога Чита – Хабаровск. Надо форсировать другие магистрали: Иркутск – Якутск, Магадан – Анадырь, Хабаровск – Находка.
Северный морской путь. Мы знаем, что это наше национальное дело в первую очередь с точки зрения обороны. Все населённые пункты от Мурманска до Анадыря раньше были пунктами двойного назначения – военного и гражданского. Потому что здесь наиболее вероятное направление удара наиболее вероятного противника. Там располагались войска ПВО, ракетные, связи, слежения… Их надо было всем обеспечивать. Одновременно пункты обеспечения служили и развитию народного хозяйства. Сейчас всё надо восстанавливать.
Этот путь очень трудный. Западная часть Арктики глубоководная. От Норильска и на запад. А восточная, после пролива Вилькицкого, – мелководные моря, где суда пробиваются с трудом. В том виде, как он есть сейчас, Севморпуть не может представлять собой удобную магистраль для быстрого пути из Азии в Европу. Его надо обустраивать по специальному проекту. Должен сказать, что проработка этого вопроса начата в рамках Госкомиссии по вопросам развития Арктики, возглавляемой вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Надо торопиться, потому что глобальное потепление может смениться глобальным похолоданием, и на этом месте, где мы сейчас сидим, через 12 тысяч лет будет лёд толщиной два километра.
– Хорошая новость для наших врагов, что отсидятся южнее. Превратимся все в якутов и выживем назло им всем!
Как подрезают крылья российской авиации
«Аргументы недели» всегда с особым вниманием относятся к тому, что происходит в российской гражданской авиации. Сегодняшний собеседник главного редактора «АН» Андрея Угланова хоть и не является профессиональным авиатором, но знает проблемы этой отрасли не понаслышке. Член Совета Федерации, руководитель рабочей группы Совета Федерации по проблемам региональной авиации Вячеслав Анатольевич ШТЫРОВ был в своё время президентом Якутии, где авиация является одной из важнейших составляющих, поддерживающих связь республики с Большой землёй.
Большие проблемы малой авиации
– Вячеслав Анатольевич, я знаю, что проблемы авиации вам очень близки, хотя это и не дело всей вашей жизни.
– Да, я, конечно, не профессионал в этой отрасли, но по долгу службы мне пришлось много заниматься её проблемами. В начале 1990-х годов в качестве премьер-министра Якутии руководил разработкой и реализацией планов перевода авиации республики на работу в рыночных условиях, поскольку и аэропорты наши, за исключением двух федеральных взлётно-посадочных полос, и авиапредприятия были переданы в республиканскую собственность. В составе алмазной компании «АЛРОСА», которую затем мне довелось возглавлять, было собственное крупное авиапредприятие и аэропорты. А уже на посту президента Якутии тем более проблемы отрасли были в центре внимания, поскольку для республики, равной по площади Индии, устойчивая работа авиации – краеугольный камень не то чтобы развития, а самого выживания. Поэтому с большим интересом читаю в вашей газете всё, что касается этой темы. Вы этому уделяете много внимания, и это очень важно.
– Нас тоже радует, что рабочую группу Совета Федерации возглавляет человек, которому не чужды проблемы авиации. А почему в центре её внимания проблемы именно региональной авиации?
– Если посмотреть статистические данные, то они показывают рост основных количественных показателей в работе гражданской авиации в последние годы. Но это видимое благополучие сразу теряет ценность, как только заглянешь в структуру авиаперевозок. Работу на местных авиалиниях нельзя назвать даже стагнацией. Это непрерывное падение. Красноречивым свидетельством тому является сокращение числа аэропортов в стране с 1450 в советское время до 390 сейчас. И оно продолжается. Это означает, что каждый год часть населённых пунктов, особенно в отдалённых районах севера и востока, остаётся вне всякой транспортной доступности. Если к этому добавить появившиеся при переходе на цифровые технологии проблемы со связью, то впору ставить вопрос об угрозе утраты единства страны. Вот почему из числа всех проблем гражданской авиации надо отдельно выделить часть, касающуюся региональных авиаперевозок.
– Какими, по-вашему, могут быть шаги властных структур в этом направлении?
– Надо посмотреть в корень проблемы. Она носит экономический характер. Авиакомпании прекращают полёты на местных авиалиниях из-за малого пассажиропотока. Но мал он не потому, что у людей нет потребности летать. Она есть, и ещё какая! Учёба, бизнес, отпуск, болезнь, экстренные случаи с родственниками, оформить в райцентре пенсию, в конце концов… Но нет средств на покупку билета из-за его астрономической дороговизны для простых людей. Вот почему должен быть разработан комплекс мер по снижению стоимости перевозок до уровня платёжеспособного спроса населения.
– Как это сделать?
– Рабочая группа Совета Федерации предлагает действовать по трём направлениям.
Первое – снижение стоимости аэропортовских сборов в цене авиабилета. В этом плане очень хорошо себя зарекомендовал опыт создания на базе местных аэропортов федеральных казённых предприятий. Первое из них было создано ещё в середине 2000-х годов в Якутии по совместной инициативе тогдашнего министра транспорта России Игоря Левитина и правительства республики. Сейчас их несколько в разных регионах страны. Смета затрат этих предприятий утверждается федеральными органами государственной власти. Часть из них включается в стоимость авиаперевозок, а другая компенсируется из бюджета. Таким образом, в цене билета аэропортовские сборы существенно уменьшаются. По мнению рабочей группы, сеть подобных федеральных казённых предприятий должна быть создана во всех труднодоступных в транспортном отношении регионах страны.
Второе – субсидирование собственно авиаперевозок. Такая практика сейчас активно используется, но только на магистральных авиалиниях из крупных городов востока страны в Москву или южные курортные центры. Это хорошо. Но ведь в гораздо большей степени в субсидировании нуждаются местные авиаперевозки. Этот вопрос не может быть решён за счёт региональных бюджетов: всем известны и их перманентная дефицитность, и обременённость огромными кредиторскими задолженностями. Вопрос должен решаться на федеральном уровне.
Необходимо законодательно установить понятие социально значимых авиалиний, критерии отнесения к ним определённых маршрутов и порядок их субсидирования за счёт средств бюджетов всех уровней. Перечень таких линий должен утверждаться официально правительством России именно на основании установленных критериев, а не по «просьбам трудящихся» на прямых линиях с начальниками страны. В их число обязательно должны включаться местные авиалинии труднодоступных районов. Ведь мало того, что жители населённых пунктов этих районов не могут добраться до районных или региональных центров, они не могут воспользоваться и возможностью попасть на субсидируемые сейчас рейсы до Москвы или Сочи.