Вы можете сказать: но ведь это всё требует федеральных средств. Да, требует. Но ещё важнее наша земля и единство государства. Ни один населённый пункт на севере и востоке страны не должен исчезнуть с карты страны – это угроза национальной безопасности. Значит, каждый из них должен иметь связь и надёжное транспортное обеспечение.
Третье направление – это разработка и реализация специальных программ создания новых образцов аэродромного оборудования и летательных аппаратов. Особо обращаю внимание на системы аэронавигации и безопасности полётов. Они должны быть самыми современными, работающими в автоматическом режиме. Это ключ к сокращению затрат на содержание местных аэропортов и авиаплощадок.
Ну а создание собственно новой авиационной техники – это общая проблема и для региональной, и для магистральной авиации.
– Но ведь действует же федеральная программа развития авиапрома и выпуска новой авиатехники, рассчитанная до 2025 года?
– Нужна вся линейка самолётов: для местных авиалиний – до 9 мест (на замену Ан-2), до 19 мест (на замену Л-410), до 49 мест (на замену Ан-24); для межрегиональных – до 79 мест (на замену Ту-134), до 139 мест (на замену Ту-154); для дальних магистралей (на замену Ил-62). Здесь применена советская классификация, хотя понятно, что эти самолёты уже не выпускают и вместо них летает всякая иностранщина, с бору по сосенке. Нам нужны все типы самолётов, а программа предусматривает только два из них, причём оба межрегиональные: «Суперджет» и МС-21. Конечно, хорошо хоть это. Но ведь есть и другая сторона дела: для наших внутренних острейших потребностей, первоочередные ли эти самолёты? Нет. Самый нужный сейчас – типа Ан-24, способный совершать посадку на грунтовые и ледовые аэродромы, надёжный и неприхотливый, незаменимый в регионах. В Союзе их было выпущено почти 4 тысячи штук. Это о чём-то говорит? Или взять Ан-2. Простой самолёт, проектирование ему замены – курсовая работа для студентов, а выпуск – ширпотреб для авиапрома. Почему же выпуска такого типа самолётов нет в программе, а рекомендуется закупать иностранную рухлядь?
– Я помню, как принималась эта программа. Тогда президентом страны был Медведев. Он открыл книгу с этой программой, перелистал две странички и спросил у присутствующих: «У кого-то есть вопросы по программе?» Там все были. И Мантуров, и Христенко, и Рогозин. Но вопросов не последовало. Хотя в этой программе не было ни Ил-114, ни уже готового Ту-334. Там не было программы ре-моторизации авиационного парка, тогда как это делается сейчас во всём мире. Когда на старые самолёты ставятся новая авионика и новые двигатели, и они ещё 100 лет будут летать, потому что сломать самолёт невозможно. Эта программа до сих пор действует? У «Суперджета» гондола двигателя находится в 40 см от земли. Он не может работать на внутрирегиональных авиаперевозках, он может садиться только на полосы высшего качества как в Европе, но не как на Таймыре или Кунашире. Вы руководствуетесь этой безграмотной программой?
– Мы настаиваем, что должна быть принята новая. Но в то же время я должен сказать, что действующая программа принята в таком куцем и малополезном виде неслучайно. Это следствие отсутствия в стране системы стратегического целеполагания и планирования. Ни одна отрасль не может сама себе формулировать цели, они должны вытекать из общегосударственных задач и народнохозяйственных потребностей.
У нас же в примере с «Суперджетом» авиапром выступил в классической роли «вещи в себе». Вспомните, исходя из чего принималось решение по этому самолёту. Об этом в СМИ рассказывал бывший главный начальник Объединённой авиастроительной корпорации Погосян. Он исходил из двух факторов: параметры своих производственных возможностей и незанятая рыночная ниша. Скажем, линейка самолётов большой дальности занята «эйрбасами» и «боингами». На «малой дальности» – бразильские и канадские самолёты. А вот средняя ниша в мире почти не занята. Вместо того чтобы идти в конкурентную борьбу, мы спокойно занимаем пустующую нишу.
– Неплохая ниша, если только на разработки потрачено 8 миллиардов долларов.
– Погосян со своим детищем сразу был ориентирован на международный рынок. А нужен ли этот самолёт внутри России? Он рассчитан на межрегиональные перевозки, которые у нас меньше всего востребованы. С точки зрения развития авиации и задач по организации перевозок в стране это наименее востребованный самолёт, а для корпорации ОАК он самый удобный. Интересы народного хозяйства страны с интересами ОАК разошлись. Но был выбран именно этот самолёт.
Новое сердце старых машин
– На Западе нашли решение. У них старые самолёты летают, но с новой начинкой – двигатели, авионика. У Ту-154 три двигательные установки, он по надёжности и силовым свойствам – единственный в мире. Он развивает скорость больше 900 км/ч, ни один «пассажир» так не может, кроме пресловутых «конкордов». При этом стоят цеха на Казанском авиационном заводе, где их делали. Ну не нравятся старые двигатели – купите американские. Пусть временное, но решение вопроса. «Боинг-747» летает уже почти 60 лет. И ещё столько пролетает. Делать самолёты с нуля – безумно дорого. Почему мы отказываемся от этой великолепной машины?
– В своё время, когда я работал в «АЛРОСЕ», у нас было два Ан-38 Чкаловского завода в Новосибирске. Но на них стояли американские двигатели, причём не серийные. Это была проблема! У нас в год один летал, другой стоял, потому что каждую гайку надо было в Америке заказывать и ждать. Даже масло требовалось заливать их, иначе гарантия слетала. Нет, это не выход.
– Есть решение президента, который сказал: «Всё. Нужно начинать производство Ил-114». Определён даже авиационный завод – «Сокол» в Нижнем Новгороде. Почему этого ещё до сих пор нет? 50 миллиардов рублей выделяется на возобновление Ил-96 гражданской версии, который нам нужен позарез. Это почему не реализуется? Как можно говорить, что у нас не на чем летать? Нужно 3-4 года, чтобы начать производство. Воронежский завод стоит. Завод «Авиастар» в Ульяновске занят только производством модернизированных Ил-76, хотя могут делать что угодно. В Казани удалось сохранить совершенно уникальный завод. Там до сих пор ремонтируют наши стратегические бомбардировщики. Мощности простаивают, а летать не на чем. Как такое возможно?
– Надо восстанавливать систему стратегического целеполагания и планирования на уровне и страны в целом, и отдельных отраслей.
Как это может выглядеть применительно к авиапрому? Для начала расскажу об одной из ситуаций на круглом столе в Совете Федерации. На вопрос об участии Минтранса России в формировании заказа на проектирование и строительство новых типов воздушных судов один из заместителей министра ответил, что предложения они подают, но их точка зрения решающего значения не имеет. А теперь вспомним пройденное.
Никто, наверное, не будет спорить, что в СССР была одна из лучших в мире система гражданской авиации. Это был хорошо отлаженный механизм, который без сбоев функционировал на всех этапах – от постановки задач до их воплощения. Тогда процессами рулили Министерство обороны и Министерство гражданской авиации. Они задавали цели. Для Туполева или Антонова давался заказ – нам для перевозок нужны будут такие-то типы самолётов, с такими-то примерно характеристиками, столько-то примерно штук, на такой-то расчётный период времени. Они задавали тон, они выступали в качестве заказчиков. У нас сейчас эта система нарушена.
Например, на заседании Государственной комиссии по Арктике перед министром транспорта России Соколовым был поставлен вопрос о том, что Минтранс должен сформировать консолидированный заказ Минпрому России на производство самолётов Ил-114 для регионов Крайнего Севера. На что он заявил категорически, что нет возможности это сделать, поскольку министерство – не юридическое лицо. Пришлось объяснять, что на самом деле требуется. А необходимо лишь только провести работу с авиакомпаниями, субъектами Федерации и заинтересованными федеральными министерствами по прогнозным расчётам: сколько и когда потребуется самолётов этого типа. На их основе сформировать общую прогнозную потребность для авиапрома, чтобы можно было рассчитать стоимость производства, цену одного изделия, необходимые технологические мощности. А уже после согласования планов выпуска заключать трёхсторонние протоколы о намерениях, затем с участием лизинговых компаний – конкретные контракты между производителями и авиакомпаниями уже без министерства. В чём сложность и при чём здесь «юридическое лицо»? Просто утеряны культура, навыки и технологии прогнозирования и планирования. Это управленческая проблема для страны в целом.
Без плана и самолёт не полетит
– Давайте подумаем о недалёком будущем. В этом году выборы в Госдуму, через полтора года будем выбирать президента. Наверняка сменится правительство. Сейчас они переживают: кто усидит, кого выгонят. Поэтому давайте подумаем: что должен сделать президент, старый или новый, чтобы положение изменилось?
– Настоятельно необходимо восстанавливать систему стратегического планирования и целеполагания. Возможно, должны быть органы наподобие Госплана. Отраслевые министерства тоже в пределах своей компетенции должны выполнять эту важнейшую функцию. В нынешнем виде, когда левая рука не знает, что делает правая, – ничего не заработает. Это всё не новость. Помните, в 1950-е годы Япония заваливала весь мир своим текстилем. Но потом умные японские головы посчитали и решили – закрываем тему. Вывели всё текстильное производство в материковую Азию. А у себя стали развивать металлургию и достигли огромных успехов. И некоторые металлургические заводы им, кстати, строил под ключ Советский Союз. Так что капитализм и плановая экономика вполне сочетаются.
– Дальневосточные «тигры» это отлично доказали.
– Совершенно верно. Что происходило например, в Южной Корее. До 1960-х годов там была образцовая демократия. Выборы, президенты, партии и