т союзников, и срочно было принято решение о строительстве в тяжелейших военных условиях морского порта в Кольском заливе и железной дороги Петрозаводск-Мурманск.
Наиболее масштабными проектами развития арктической морской портовой инфраструктуры являются строительство многофункциональных глубоководных портов в районе Архангельска и в Индиге с двумя новыми подводящими железнодорожными линиями. Первая из них – Белкомур – по маршруту Соликамск – Сыктывкар – Вендига – Карпогоры – Архангельск обеспечит прямой доступ промышленной продукции предприятий Урала к океанскому побережью. Вторая линия Индига – Сосногорск с дальнейшим выходом через Ивдель на планируемую к сооружению Северо-Сибирскую железнодорожную магистраль создаст новый транспортный коридор для экспортно-импортных грузов Сибири. Обе линии имеют выходы на действующую Северную железную дорогу и будут использоваться для экспорта части угля и углеводородов, добываемых в Воркуте и на Ямале. Таким образом, грузовую базу для вновь создаваемых глубоководных морских портов составит промышленная и сельскохозяйственная продукция собственно арктических Архангельской, Ненецкой, частично Ямало-Ненецкой и Воркутинской опорных зон, а также Урала и Сибири. Её прогнозный объём превосходит планируемые мощности глубоководных портов Архангельска и Индиги и потребует переадресовки части грузов в Мурманск и российские порты на Балтике. Расчётная стоимость обоих проектов создания новых арктических портов и железнодорожных подводящих к ним линий велика, составляет порядка половины триллиона рублей каждого. Но сравнительно быстрая окупаемость делает их привлекательными для инвесторов и уже прорабатываются вопросы финансирования строительства Белкомура и Архангельского порта на условиях концессии. На очереди – Индига.
Трансарктическая железнодорожная магистраль
Динамика развития геополитических событий, связанные с этим усилия по укреплению обороноспособности наших северных рубежей, планы по развитию Арктической зоны Российской Федерации настоятельно выдвигают в повестку дня вопрос о необходимости создания сквозной от Мурманска до Анадыря Трансарктической железнодорожной магистрали. На первый взгляд на сегодняшний день такой проект кажется нереальным. Но более детальное рассмотрение показывает его осуществимость в ближайшие десять – двенадцать лет. В самом деле, связь Мурманска с Северной железной дорогой уже существует (Мурманск – Беломорск – Обозёрская – Коноша). Реконструкция с увеличением провозных возможностей Северной железной дороги от Коноши до Лабытнанги предусмотрена инвестиционными программами ОАО «Российские железные дороги». Строительство нового участка Лабытнанги – Коротчаево начинается в рамках одобренного специальной межведомственной рабочей группой Правительства России проекта «Северный широтный ход». Его финансирование будет осуществляться совместно Правительством Ямало-Ненецкого автономного округа, ОАО «Российские железные дороги», ПАО «Газпром» с использованием механизмов государственно-частного партнёрства в форме концессии. По такой же схеме с участием заинтересованных компаний нефтегазового сектора, горнодобывающей промышленности, энергетики вполне реально построить и следующий участок от Коротчаево до Игарки и Дудинки. Это уже половина пути. А дальше – на восток, к минерагеническим провинциям месторождений платины, меди, никеля и кобальта Восточного Таймыра, алмазов и редкоземельных элементов северо-западной Якутии, цветных и благородных металлов северо-востока Якутии и Чукотки.
Трансарктическая железнодорожная магистраль станет опорным хребтом для намечаемых к строительству линий Белкомур, Индига – Сосногорск, Воркута – Усть-Кара, Обская – Бованенково – Сабетта, значительно повысит эффективность использования меридианальных внутренних водных путей по рекам Обь, Енисей, Хатанга, Анабар, Лена, Яна, Индигирка, Колыма для обеспечения жизнедеятельности материковых районов Арктики и Крайнего Севера. Как показывает опыт создания Западно-Сибирского нефтегазодобывающего территориально-производственного комплекса, кратно снизятся затраты на освоение месторождений углеводородов и твёрдых полезных ископаемых шельфа и побережья морей Северного Ледовитого океана. Ещё большее, чем в экономическом плане, трансарктическая магистраль будет иметь значение для обеспечения обороны северных рубежей, связанности и политической целостности Российской Федерации.
Госпрограммой развития Арктической зоны России, кроме развития внутренней автодорожной сети в опорных зонах, предусматривается и строительство межрегиональных дорог федерального значения. В качестве наиболее важных из них можно выделить Нарьян-Мар – Усинск и Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь.
Необходимо особо отметить, что развитие в Арктике железнодорожного и автомобильного транспорта не является альтернативой морскому. Напротив, снимая с него небольшую часть нагрузки по логистическому обслуживанию внутренней жизни макрорегиона, они значительно усиливают экспортную и транзитную функции Северного морского пути, обеспечивая надёжность работы береговой инфраструктуры, способствуя созданию для него новой грузовой базы.
Разрежённость пространства с точки зрения размещения поселений предопределяет особое значение для Арктики воздушного транспорта. Однако малая авиация, обслуживающая небольшие населённые пункты, находится в крайне запущенном состоянии. Эксплуатируются использующие дорогостоящее топливо морально и физически устаревшие летательные аппараты, рейсы выполняются нерегулярно, цены на билеты запредельны с точки зрения платёжеспособности населения, ежегодно прекращают своё существование многие местные аэропорты и авиаплощадки. Зачастую транспортные связи северных посёлков с остальным миром восстанавливаются только с наступлением сильных холодов, когда открываются ледовые переправы через реки и автозимники.
Такое положение дальше становится нетерпимым. Вот почему, не смотря на то, что на последней редакции Госпрограммы развития Арктической зоны Российской Федерации ещё и чернила не высохли, необходимо уже сейчас дополнять её специальным разделом о Полярной авиации. Она должна включить в себя и порядок отнесения воздушных линий к социально значимым субсидируемым; и план восстановления и принципы финансирования содержания местных аэропортов и площадок; и программу разработки и выпуска новой авиационной техники.
Транссибирский промышленный пояс – тыл российской Арктики
Развитие Арктической зоны окажет позитивное влияние на экономическое состояние других макрорегионов России, обеспечивая их предприятия углеводородным и минеральным сырьём, создавая транспортные возможности для выхода на рынки произведённых ими товаров. Но реализация арктических проектов приведёт ещё к одному важному последствию: макрорегион сам становится крупнейшим потребителем продукции высоких технологий. Потребуются отвечающие особым условиям работы в экстремальном климате надёжные средства связи и автоматизации производственных процессов, экономичные автономные энергоисточники, подводные и подземные роботы, беспилотные транспортные средства и множество других новейших материалов, приборов, устройств, машин и механизмов. Всё это может быть создано только с использованием возможностей шестого технологического уклада. Таким образом, Арктика рождает спрос на продукцию производств нового уклада. Это важнейший стимул для активизации работы научных центров, реконструкции на новейшей технологической основе всего транссибирского промышленного пояса от Урала до Владивостока.
В этом контексте особенно важно развитие транспортного машиностроения. К сожалению, на сегодняшний момент все его подотрасли далеко не удовлетворяют потребности страны даже в стандартных моделях транспортных средств, не говоря уже о специальном арктическом исполнении.
Если атомные ледоколы для Северного морского пути строятся на отечественных судоверфях, то почти все дизель-электрические, а также танкеры и сухогрузы ледового класса заказываются в Южной Корее, Германии или Финляндии. Закупки подвижного состава для высокоскоростных железных дорог сориентированы на немецкие образцы. Автомобильная техника высокой проходимости в северном исполнении выпускается не серийно, а мелкими партиями. Но особенно в тяжёлой ситуации находится авиапарк местных воздушных линий. Старые испытанные «рабочие лошадки» внутрирегиональных авиаперевозок – самолёты АН-2 и АН-24 – доживают свой век. Последние экземпляры этих выдающихся по конструкции и исполнению машин вырабатывают остатки своего индивидуального ресурса. Им на смену приходит разношёрстная импортная рухлядь.
В качестве причин отсталости отечественного транспортного машиностроения обычно называют перезагрузку производственных мощностей оборонными заказами, недостаток рабочих и инженерных кадров, отсутствие технологических компетенций. Но, на самом деле, это не причины, а объяснения. Ведь, если нет свободных мощностей – надо строить новые заводы, нет кадров – необходимо их готовить, нет технологий – их можно купить, одновременно создавая отечественные. Причиной же является отсутствие в стране системы стратегического планирования и промышленной политики, выделения в их рамках главных приоритетов.
Достройка общенационального каркаса транспортных магистралей, в том числе арктических, создание с опорой на возможности шестого технологического уклада современной индустрии транспортных средств, обеспечивающей основные потребности страны их собственным производством, не могут не быть одним из таких приоритетов. Для гигантской по территории России это такой же важности задачи с точки зрения обеспечения единства, целостности и безопасности государства, как постоянное поддержание боеспособности вооружённых сил. Наш собственный опыт показывает, что они вполне решаемы. Достаточно вспомнить, что в 1880-е годы царской Россией строилось по две тысячи километров железных дорог в год; что в 1930-е годы в стране, буквально на пустом месте, были созданы автомобильная и авиационная промышленность; что в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны были построены и успешно работали десятки новых авиазаводов, модели выпускаемых самолётов менялись каждые полгода и было достигнуто полное превосходство над противником не только по количеству, но и в отношении качества летательных аппаратов; что вплоть до начала 1970-х годов продукция советского автопрома была вполне конкурентоспособна на мировом рынке; что первый в мире атомный ледокол был построен отечественным судопромом; что вышедший на линию Москва – Ленинград ещё в 1974 году наш электропоезд ЭР-200 имел скоростные характеристики, вполне сопоставимые с современным импортным «Сапсаном». Можно привести ещё множество примеров из истории промышленности и транспорта. Они все подтвердят общий вывод, что при наличии политической воли и концентрации усилий можно решить самые сложные задачи. А сегодня развитие транспорта и транспортного машиностроения выдвигаются в число самых первоочередных из них. Вот где должна быть истинна