В законе закреплён механизм окупаемости затрат на эксплуатацию СМП. Закреплена платность предоставления услуг СМП: плата должна погашать затраты на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, с предоставлением навигационной, гидрометеорологической и ледовой информации, а также возможных затрат на ликвидацию последствий нештатных ситуаций и т. п.
Известно, что «Концепция развития СМП до 2015 года» не позволила активизировать экономическое развитие транспортного коридора.
А как будет реализовываться «Транспортная стратегия России до 2030 года», в которую СМП вошел в качестве морского северного широтного коридора, покажет время.
СМП был и остаётся важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны, объединяющим в единую транспортную сеть крупнейшие реки Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. А для Чукотки, островов арктических морей и населённых пунктов побережья Таймырского района Красноярского края морской транспорт является единственным средством перевозки грузов и жизнеобеспечения населения.
По-прежнему велика роль СМП в обеспечении национальной безопасности России в Арктике.
На СМП действуют: транспортный, спасательный, природоохранный флот; линейные, вспомогательные и портовые ледоколы; лоцмейстерские и гидрографические суда; морские порты и другие объекты берегового хозяйства; навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое и авиационное обеспечение, радиосвязь, аварийно-спасательная служба; базы снабжения и технического обслуживания флота; органы управления морскими операциями (СМП, штабы морских операций, службы ледокольного флота Мурманского и Дальневосточного морских пароходств); операторы перевозок по СМП – Мурманское, Северное, Арктическое, Дальневосточное, Приморское морские пароходства и судоходная компания «Лукойл-Арктик-Танкер».
Ледокол «Таймыр»
Что и говорить, хозяйство богатое, требующее государственного контроля и сложно приспосабливающееся к условиям рынка. В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности.
Морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, аварийно-спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, ледово-информационная система «Север», средства навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и спасения были закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передан в Мурманское, Дальневосточное и Северное морские пароходства.
Морские порты – важный фактор развития Арктики
Ещё сложнее ситуация с инфраструктурой – из-за того, что порты находятся в ведении различных организаций. Так, порт Игарка является филиалом Енисейского речного пароходства.
В порту Диксон перевалку грузов осуществляет предприятие, входящее в «Норникель».
Порт Тикси – это филиал ФГУ «Администрация морского порта Восточный».
В порту Анадырь причалы находятся на балансе морской администрации порта Анадырь, а перевалку грузов осуществляет АО «Анадырский морской торговый порт».
Однако от пролива Карские Ворота до Мурманска ещё почти 3 тысячи километров.
И здесь по-прежнему пока нет ни одного порта, который мог бы осуществлять полноценную поддержку судов на Северном морском пути и служить базой для освоения минерально-сырьевых богатств западной части Арктики.
Архангельск, расположенный в глубине материка в Белом море, для этой цели не подходит.
Порт Дудинка. В суровые зимы в порту работают по два ледокола
Над Нарьян-Марским морским портом, через который завозится 85 % грузов в Ненецкий автономный округ (НАО), висит угроза распродажи.
Собственник порта – Росимущество – настаивает на продаже порта. Причём планирует его выставить на торги за 40 млн рублей, в то время, как рыночная стоимость земли, которую занимает порт (16 гектаров) составляет 320 млн рублей. В результате продажи, если она произойдёт, регион потеряет важнейшее для него предприятие, которое просто распродадут под застройку коттеджей на берегу Печоры. К сожалению, такие примеры есть и в других субъектах Федерации.
Нынешнее руководство НАО выступило с инициативой передать порт из федеральной в окружную собственность и готово его «оживить», вложив в модернизацию порта до 500 млн рублей из окружного бюджета и привлекая инвесторов для его дальнейшего развития.
В Дудинском порту
Власти региона будут принимать все возможные меры, чтобы порт полноценно работал, обеспечивал грузоперевозки – от этого зависит качество жизни людей, реализация инфраструктурных проектов и инвестиционная привлекательность субъекта Федерации.
Однако реанимация и развитие Нарьян-Марского морского порта, при всей важности этого дела, не решат проблему полноценного портового обеспечения западной части российской Арктики. Хотя бы потому, что этот порт находится на реке – в 80 км от места впадения Печоры в Печорское море. Поэтому сейчас, можно сказать, началась реализация идеи строительства нового опорного арктического порта на побережье Баренцева моря в районе бухты Индига (об этом см. далее).
Согласитесь, что при такой ведомственной разобщённости трудно вести согласованную политику на трассе Северного морского пути.
Проводимые реформы особенно негативно отразились на социально-экономической сфере Севера. Значительная часть производства была свернута без должной поддержки государства. Арктические порты, за исключением Дудинки, являются самым слабым звеном на СМП – на модернизацию технического оборудования портов не выделялось средств. Количество полярных станций сократилось почти в два раза. Естественно, не заработала программа Росгидромета.
Дудинка. Порт. Город
Кадровая политика в Арктике
Нарушена система кадрового обеспечения транспортного комплекса СМП, отменена система обязательного распределения выпускников ВУЗов по арктическим специальностям. О кадровой политике в Арктике следует поговорить особо.
Без вмешательства государства кадровый дефицит станет серьёзным препятствием в реализации стратегического проекта развития Арктической зоны Российской Федерации.
Комплексное освоение Арктики признано одним из приоритетных направлений отечественной геополитики и экономики. В последние годы было сделано несколько заметных шагов по правовому закреплению этой идеи: Президент России утвердил «Стратегию развития Арктической зоны РФ на период до 2020 года» («Стратегия-2020»), в Правительство РФ был внесён проект госпрограммы социально-экономического развития региона, затем были разработаны три законопроекта об Арктической зоне.
Общий объём финансовых ресурсов для реализации госпрограммы в оптимальном варианте на 2014–2020 годы – 1,793 трлн рублей. Бюджетные ассигнования федерального бюджета с учётом прогнозной ориентировочной потребности на этот же период составляют около одной трети всей суммы – 623,3 млрд. рублей. Предполагается, что реализация программы позволит к 2020 году увеличить долю Арктической зоны в ВВП России с нынешних 5,6 % до 14 %.
Ясно, что экономическая составляющая мегапроекта предполагает, прежде всего, разработку новых месторождений полезных ископаемых, в том числе на шельфе, и создание необходимой для этого транспортной и энергетической инфраструктуры.
Судя по тем мнениям, которые высказывают как нефтегазодобытчики и транспортники, так и руководители профильных ВУЗов, одним из тормозящих факторов здесь с большой долей вероятности станет кадровый дефицит.
На «круглом» столе «Подготовка кадров для реализации стратегии развития Арктики», организованном в рамках 3-го Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» (проходил в декабре 2013 года в Санкт-Петербурге), встретились обе стороны: «поставщики» – руководители ВУЗов и «потребители» – работодатели. Как выяснилось, по целому ряду важных позиций предложение либо уже практически отсутствует, либо сойдёт на нет в ближайшие годы.
V Международная конференция «Кадровая политика». 22–23 ноября 2013, г. Санкт-Петербург
«Арктический плавучий университет». 2014 г. Экспедиция прошла на научно-исследовательском судне Северного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды «Профессор Молчанов». В её составе было 30 студентов
Например, представитель ООО «Газпромнефть научно-технический центр» заявил, что на острове Врангеля, на Новосибирских островах, Таймыре, Чукотке не хватает специалистов, которые знали бы регион, знали, чем сложны острова, и одновременно могли интерпретировать сейсмические профили, обеспечить основу для моделирования, предсказания углеводородных систем, фазового состояния веществ.
А вот руководство СЗФ НПО «Тайфун» заявило, что уже много лет не восполняется острый дефицит гидрологов, океанологов, специалистов по мерзлотоведению, криологов. Отсутствие специалистов не позволяет решать проблемы, которые уже назрели за годы присутствия в Арктике. В их числе – деформация зданий в условиях вечной мерзлоты, нарушение устойчивости сооружений, последствия изменения климата и др. Транспортники на ближайшие годы прогнозируют нехватку специалистов для береговых центров связи в портах Заполярья, для ледокольного атомного флота.
Во время заседания президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики. Проводил заседание заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин. 9 марта 2016 г. Мурманск
Специфика Арктической зоны требует нестандартных инфраструктурных решений, например, создания круглосуточной системы взаимодействия Северного морского пути и внутренних водных путей Сибири и Крайнего Севера. Советник ректора ГУМРФ[5] имени С. О. Макарова по инновациям, портам и логистике заявляет, что такие логистические технологии можно внедрить только при условии специальной подготовки кадров: эти люди должны быть специалистами не только в добывающей отрасли, но и в транспортной. Пока таких никто не готовит.