Наконец ещё один штрих, характеризующий взгляд преподавателей высшей школы на кадровую политику в Арктике. На «круглом» столе прозвучала мысль о значимости гуманистической составляющей в подготовке технических специалистов. Первый проректор РГПУ имени А. И. Герцена С. Гончаров пояснил, что на территорию Севера должны приходить люди, которые её понимают, знают и чувствуют ответственность за неё. Здесь важен баланс между бизнесом и культурой, нужна ответственность бизнеса перед той средой, в которую он приходит. Любой транспортник, газовик или нефтяник должен иметь северную компоненту подготовки. Если это игнорировать, мы потеряем правильную геополитическую стратегию. И ещё. По мнению ректора Северного (Арктического) федерального университета (САФУ) Е. Н. Кудряшовой, «инженер должен быть с человеческим лицом», поэтому нужно шире внедрять программы, по которым студент, независимо от специализации, получает комплекс общих знаний об Арктике.
«Мы отстаём от ведущих западных университетов, – заявил зав. кафедрой геокриологии МГУ имени М. В. Ломоносова А. Брушков. – Давайте не будем скрывать это. Если мы понимаем недостатки, значит, у нас есть шанс их исправить». По мнению многих представителей ВУЗов, готовящих кадры для Арктики, в какой-то мере преодолеть это отставание позволит объединение усилий – межвузовская интеграция.
В то же время следует отметить: ВУЗы, понимая, что они далеко не последние, от кого зависит успех «арктического мегапроекта», и что задача не из лёгких, ждут от государства встречных шагов. Но пока чувствуют себя в этом смысле обделёнными: в ключевых федеральных документах тема подготовки кадров для освоения Арктической зоны практически не затронута. Новый закон «Об образовании» никак не выделяет учебные заведения, готовящие специалистов для работы в Арктике. В программе социально-экономического развития Арктической зоны раздела о кадрах нет. Это пробел, который обязательно должен быть заполнен, считают руководители профильных ВУЗов.
Необходимо разработать программу целевой подготовки кадров для Арктической зоны. Высшее руководство страны приняло «Стратегию-2020», ВУЗы готовы её выполнять, но нужен системный централизованный документ, в котором была бы выражена позиция Минобразования и Минрегионразвития, каким образом эта стратегия должна выполняться в контексте целевой подготовки.
Кроме того, государство должно взять на себя роль регулятора в отношениях между ВУЗами и бизнесом. Если такового не будет, бизнес, не желающий поступаться коммерческими интересами, будет получать слабые кадры. Например, Росатомфлот, к сожалению, берёт деньги за практику курсантов ГУМРФ имени С. О. Макарова. В свою очередь, ВУЗ не может платить за практику курсантов. Поэтому предлагается обязательно оформлять госзаказ на целевые группы атомщиков, с практической подготовкой на атомных судах.
Есть ещё одна задача, для решения которой необходимо централизованное вмешательство, – кадровый прогноз. Сегодня в России нет ни одного ведомства, которое бы планировало, какие специалисты понадобятся Арктике через пять – десять лет, в какие регионы, с какими технологиями, что будет востребовано – информации никакой нет. Нет даже статистики, сколько выпускников ВУЗов работают в Арктике. Нужно, чтобы государство профинансировало работу по такому анализу и создало постоянно действующую аналитическую группу. Нужна государственная политика по подготовке кадров для развития Арктики. Иначе эту проблему не решить.
Сегодня потребуется 13 тысяч специалистов для освоения углеводородных месторождений только в районе Баренцева моря, где содержится лишь 10 % всех запасов углеводородов Арктической зоны РФ. В итоге, как видим, ситуация с кадрами непростая, она требует государственного решения.
Следует отметить, что несмотря на некоторые недостатки в комплексной арктической производственной деятельности, в последние годы в арктическом регионе начался экономический рост. Возрождение СМП эксперты связывают с активизацией «Газпрома» на полуострове Ямал, где вступила в эксплуатацию первая очередь порта Сабетта; идёт строительство крупнейшего завода по сжижению природного газа (СПГ).
Постоянно растут объёмы грузов для газовиков, перевозимых судами Северного и Мурманского морских пароходств.
В 1991 году Россия открыла Северный морской путь для проводки иностранных судов, установив некоторые ограничения, поскольку существенная часть акватории СМП находится под юрисдикцией РФ. В 2001 году было создано некоммерческое партнёрство по координации использования Севморпути, объединившее 33 организации.
До настоящего времени навигация в Арктике была затруднена из-за длительного ледостава, но потепление климата (как заявляют некоторые учёные) может изменить эту ситуацию.
В 2013 году мне посчастливилось быть на научно-практической конференции в Институте океанологии РАН России на тему – «80 лет СМП». Некоторые учёные института высказывали мнение, что через 40–50 лет плавание по Северному морскому пути станет круглогодичным. Движение по нему без ледовой проводки станет возможным уже к 2020–2025 годам. Поскольку этот маршрут существенно короче других транспортных евроазиатских коридоров (например, расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Севморпути – 14,28 тыс. км, через Суэцкий канал – 23,20 тыс., а вокруг мыса Доброй Надежды – 29,4 тыс. км), значение СМП может заметно возрасти.
Тем не менее за последние годы прежний объём перевозок по Северному морскому пути восстановить не удалось, поскольку в период с 1987 по 1999 год сократился почти в 4,5 раза – с 6,6 млн до 1,5 млн т. Однако к 2020 году планируется увеличить его до 50 млн т. В перспективе к 2015–2020 одам до 20 млн т в год возрастёт объём экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, где уже вступила в строй первая очередь порта Сабетта, идёт строительство крупнейшего в мире газоперерабатывающего завода, построен аэропорт и т. д.; до 13 млн т – газового конденсата из районов Оби и Енисея, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна – до 25–30 млн т. Увеличатся объёмы перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, в результате освоения природных ресурсов Севера будут расти перевозки машин и оборудования. Конечно, такой рост грузопотоков возможен только при наличии капиталовложений.
Итоги освоения самых северных рубежей (по данным 2015 года).
Правительство РФ подвело годовые итоги освоения самых северных рубежей. В гонке за Арктику мы опережаем Японию, Южную Корею и КНР, но многое предстоит подтянуть.
В 2015 году по Северному морскому пути, о котором сейчас столько разговоров, перевезли всего 35 тыс. тонн грузов. Это равно вместимости одного-единственного крупного транспортного судна. Работа флота на этом направлении пока организована плохо. Реально на провод судов работают только два ледокола, остальные 12 то и дело стоят на обслуживании или в ремонте. Второе упущение: несмотря на давние обещания правительства, побережье российской Арктики до сих пор не оборудовано цепочкой современных транспортных портов.
Зато авиация на Севере в 2015 году работала куда лучше. За год по воздуху перевезли 4 млн человек, это почти 10 % всех внутренних российских авиаперевозок. Также в города арктического пояса самолётами доставили 40 тыс. тонн грузов, это 15 % воздушных грузоперевозок Российской Федерации. Всего в регионах арктического пояса 88 аэродромов и 200 посадочных площадок (правда, 90 % грунтовые). В Мурманской области – 41 аэродром, в Чукотском АО – 33, в Ямало-Ненецком АО – 19 авиаплощадок.
Здесь основная цель на ближайший период времени – восстановление стратегически важного аэродрома Диксон в Красноярском крае. Это единственный аэропорт, соединяющий центр Арктической зоны с Большой землёй. Сейчас его существование поддерживают служба обеспечения одноимённого посёлка, 50 метеорологов и пограничников. Раньше в посёлке проживало 6 тыс. жителей. К счастью, в бюджете на 2016 год правительство нашло средства. Диксон будет даже не восстановлен, а создан заново.
Наиболее слабым местом СМП является состояние ледокольного и арктического транспортного флотов, а также северных портов России. При этом все арктические порты России, за исключением Дудинки, нуждаются в модернизации.
В Арктическом бассейне расположено 19 российских морских портов. Порты заняты в основном перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Порты Арктического бассейна можно условно разделить на три группы.
К первой относятся порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша, имеющие железнодорожные подходы, связанные с транспортной системой страны. Четыре этих порта переваливают 85,4 % грузов, проходящих через бассейн. Ко второй – порты, обслуживающие потребности одной компании. Это Варандей и Дудинка. К третьей группе относятся остальные 14 портов, расположенные в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации. Они осуществляют перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населённых пунктов, в которых расположены. Их пропускная способность используется на 5–50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет.
Все порты Арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур и в покрытой льдом акватории. Поэтому для обеспечения нормальной работы необходимы портовые ледоколы. А доставка грузов в порты осуществляется при ледовой проводке линейных ледоколов, в том числе атомных. Через арктические порты проходят грузы «северного завоза», необходимые для обеспечения жизнедеятельности малых народов Севера и освоения природных богатств обширных северных территорий.
Ещё одной особенностью арктических портов являются их функции по обслуживанию Северного морского пути, которое существенно осложнится при намечающемся росте перевозок грузов международного транзита по СМП как по Международному транспортному коридору.
В перспективе арктические порты будут ориентированы на перевалку топливно-энергетических ресурсов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа). При этом нефть и газ станут поступать в порты с шельфов северных морей. Для их перевалки построены порты Варандей и Харасавэй и первая очередь нового порта Сабетта на Ямале, и под Мурманском будет строится порт Териберка. Как видим, строительство новых портов осуществляется в труднодоступных районах, что требует намного больших инвестиций, чем строительство портов в других бассейнах. Предусматривается реконструкция и модернизация крупных портов Северного бассейна Мурманска и Архангельска.