Его крайние опорные точки (Мурманск – Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, поддержку транзита фидерными маршрутами.
При всех технических сложностях плавания в Арктике, географически Севморпуть представляет собой кратчайший маршрут, соединяющий Европу с Дальним Востоком и западной частью Северной Америки. Потенциальные грузы для этой магистрали не только транзитные.
Это, к примеру, и российский экспорт, поступающий сейчас в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэц.
Во всех, без исключения, государственных решениях последних лет, связанных с социально-экономическим развитием Арктической зоны России, особо подчёркивается ключевая роль Северного морского пути в освоении пространств и ресурсов российской Арктики.
В настоящее время необходимы модернизация и сооружение новых морских портов, отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе. Задача модернизации СМП тесно сопряжена с созданием эффективной системы авиационного обслуживания северных районов на базе модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации. Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно быть полное удовлетворение платёжеспособного спроса населения на будущие перевозки и обеспечение доступности этого вида транспорта.
Весьма важной задачей в освоении Арктики является формирование эффективной и безопасной авиационной транспортно-логистической модели доставки персонала на удалённые объекты.
По мере развития районов управления воздушным транспортом сфера кросс-полярных полётов, обеспечивающая существенную экономию затрат при авиационной доставке грузов в страны евроазиатского континента и Америки, может быть значительно расширена с включением пассажирских перевозок.
Поэтому у России есть все шансы превратить СМП в коммерческую жизненно важную альтернативу Малаккскому проливу и Суэцкому каналу. Помимо технических сложностей, для решения данной задачи необходимо урегулировать ряд правовых вопросов.
Примером крупных международных проектов, направленных на развитие транспортных коммуникаций в Арктике, являются:
– Европейский союз «Северное измерение» – это увеличение объёмов морских перевозок между европейскими портами и портами севера России;
– международный проект логистики и транспорта «Развитие логистики в Баренцевом транспортном коридоре», который осуществляет пилотную транспортировку контейнеров;
– проект «Баренц логистика-2», направленный на повышение профессиональной компетенции в области логистики;
– международное сотрудничество в области транспорта – совместный российско-норвежский нефтегазовый проект «Barents», в рамках которого создано специальное направление «Логистика и транспорт», дающее возможность включиться в деятельность международных рабочих групп, проводящих оценку транспортно-логистических проблем, с которыми сталкиваются как Норвегия, так и Россия при освоении Крайнего Севера;
– перспективный проект «Северный воздушный мост», предусматривающий организацию авиационных маршрутов из Азии в Северную Америку через Арктику; такие маршруты понадобятся в первую очередь странам Юго-Восточной Азии, для граждан которых летать в Северную Америку удобнее именно через Арктику.
Очевидно, что для решения данных вопросов необходимы государственная поддержка, эффективная международная кооперация и всемерная консолидация политических и экономических ресурсов.
Следует отметить, что до сих пор арктическая политика России координировалась в соответствии с двумя основополагающими документами. Так, в 2008 году на федеральном уровне были приняты «Основы государственной политики в Арктике до 2020 года и дальнейшую перспективу». В них нашли своё отражение национальные интересы, основные стратегические цели и приоритеты России в этом регионе. Во исполнение этого документа в 2014 году была разработана и утверждена Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации».
В марте 2015 года была сформирована Государственная комиссия по делам развития Арктики, а в Совете Федерации образован Совет по Арктике и Антарктике. Задачей этого Совета стали анализ законодательства, касающегося Арктического региона, и подготовка современного комплекса нормативно-правовых документов, координирующих политику страны в этом регионе.
Известно, что к арктическому законодательству относятся более 500 нормативных правовых актов, из которых более 50 сохраняют силу ещё с советских времён. Специалисты отмечают, что в правовом регулировании деятельности в Арктике преобладает отраслевой подход: действуют акты конституционного, административного, гражданского, экологического, земельного и других отраслей законодательства. Такое дробление приводит к фрагментарности и разрозненности правовых норм. Это объективно препятствует решению многих важнейших вопросов – от утверждения принципов территориального подхода до стимулирования создания единой промышленно-транспортной инфраструктуры.
Арктическое законодательство
В результате сложившейся ситуации эксперты, учёные и специалисты пришли к единому мнению – необходимо принять специальный системообразующий, межотраслевой комплексный Федеральный закон «О развитии Арктической зоны Российской Федерации». Этот закон должен стать надёжным правовым фундаментом реализации экономических интересов России в Арктике, содержать меры по совершенствованию правового обеспечения системы гарантий и компенсаций для лиц, работающих на территориях Севера и Арктики, содействовать институциональному единству арктических территорий. Обязательное условие – комплексный характер проекта закона, наличие в нём производственного, ресурсного, транспортного, инфраструктурного и социального блоков.
В настоящее время для России являются приоритетными четыре направления развития Арктического региона.
Во-первых, он представляет собой уникальную базу дефицитных в будущем ресурсов (как углеводородных, так и биологических) для удовлетворения потребностей экономического развития России. Исключительную важность для страны имеют местные запасы твёрдых полезных ископаемых и редкоземельных металлов. Арктика формирует значительную часть валового внутреннего продукта России, тем самым она представляет собой регион будущего, платформу для развития страны.
Во-вторых, Арктика – регион, оказывающий ключевое влияние на глобальные изменения климата. Поэтому важно, чтобы в Арктике были обеспечены экологическая устойчивость и равновесие.
В-третьих, Россия рассматривает Арктику как зону международного сотрудничества, мира и согласия, свободную от конфликтов. Сотрудничество на её территории должно осуществляться на принципах честного партнёрства.
В-четвёртых, Арктика – часть территории России, место жизни наших народов, и основная задача в том, чтобы обеспечить их достойное существование.
Следует обратить внимание на современное состояние Арктического региона.
С одной стороны, в Арктике находятся крупные промышленные комплексы. Среди них – нефте- и горнодобывающие, включая такие гиганты, как «Норильский никель», а также золотодобывающие предприятия на Чукотке. Они не только вносят большой вклад в увеличение ВВП России, но и формируют статьи доходов бюджета. В Арктике сохранились крупные морские узлы, порты. В западном секторе Арктики сосредоточены объекты лесной промышленности, судостроения, представляющие собой основу промышленного комплекса России. Арктика вносит значительно больший вклад в формирование ВВП, чем любой другой регион Российской Федерации.
В тоже время мы видим, что вопросы гражданского и военного строительства в Арктике упираются в недостаточный объём строительных материалов. Ранее за строительство в Арктике отвечал «Арктикстрой», штаб-квартира которого находилась в Ленинграде, а представительство – практически в каждом посёлке. Своеобразным государством в государстве был Северный морской путь, при котором была создана вся необходимая инфраструктура и логистика. Однако и сейчас на российском Севере остались крупные промышленные центры: Норильск, Архангельск, Мурманск, Певек. Эти города могут послужить базами для организации вахтовых посёлков. В советское время по Северному морскому пути порог экономической эффективности составлял 12 млн тонн грузов за одну навигацию. В 1990-е годы эти цифры снизились до 1 млн.
В настоящее время основной задачей остаётся их увеличение и возвращение к прежним показателям. Производство современной техники, обладающей способностью выдерживать морозы, необходимого научного оборудования может, по мнению экспертов, стать хорошим стимулом для предприятий, находящихся на Большой земле, откроет возможности для широкого использования потенциала так называемых тыловых промышленных центров. До сих пор требует тщательного изучения вопрос: могут ли через Арктику транспортироваться грузы, не принадлежащие России? Всесторонняя научная оценка экономического потенциала региона, детальное изучение его климатических особенностей должны помочь в этом.
В то же время за прошедшие четверть века в регионе произошла почти полная деградация многих ранее освоенных транспортных магистралей, включая Северный морской путь, что повлекло за собой резкое снижение уровня жизни населения. Люди по-прежнему уезжают из Арктики. Поэтому Закон должен выполнить две основные задачи: стабилизировать ситуацию и дать стимул для экономического развития региона с учётом местных экстремальных условий труда, включая такие меры, как снижение налогов и установление достойной оплаты труда.
Одним из важнейших направлений деятельности на Севере должно стать стимулирование широкого спектра научно-исследовательских работ, включая геолого-разведочные, а также развитие деятельности свободных портов, от полноценного функционирования которых зависит жизнеспособность Северного морского пути.