лом показатели динамики, проходимости и маневренности М-2 практически не отличались от Я-12 при своей меньшей удельной мощности. В основном положительные результаты испытаний позволили параллельно вести подготовку М-2 к производству, которое было развернуто в середине года (окончательную компоновку машины утвердили еще 22 апреля 1948 года).
Выпущенные в том же году первые 10 машин, как не совсем кондиционные, передали для эксплуатации в гражданские организации. К этому времени ЯАЗ начал поставлять разработанную специально для М-2 так называемую «тракторную» модификацию силового агрегата — ЯАЗ-204Б (гарантированная мощность по ГОСТу — 110 л.с. при 2000 об/мин).
На двигателе был углублен на 130,5 мм маслоподдон и, соответственно, понижен маслозаборник с тем, чтобы обеспечить надежную длительную работу дизеля при уклонах в 25° (при 30° — кратковременную). При этом емкость маслосистемы увеличилась на 2 л. Установили более мощный 500-ваттный генератор ГТ-500 с новым реле-регулятором и электростартер мощностью 8 л.с. (у GMC — 4 л.с.). Кроме штатного электрофакельного подогревателя воздуха устанавливался предпусковой жидкостный (от паяльной лампы), одновременно нагревающий и масло в поддоне двигателя (использовался при наружной температуре ниже — 5°С).
Фотокопия из альбома НАТИ
Таким образом в определенной степени решалась проблема холодного запуска дизеля. На первых партиях двигателей ЯАЗ-204Б, а вероятно, и многих более позднего выпуска, ставились американские насос-форсунки «60» типа «А» как более надежные, с лучшими пусковыми свойствами. По воспоминаниям ветеранов ОКБ-40, на некоторые ответственные серии тягачей М-2 еще долго, по крайней мере до 1953 года, ставились целиком силовые агрегаты GMC-4-71 из старых ленд-лизовских запасов (причем с полного согласия военпредов). Они были безотказны и работали лучше отечественных аналогов, хотя технически наши дизели ЯАЗ-204Б тогда уже были гораздо совершеннее своих американских прототипов военных лет.
Производство тягачей М-2 велось в течение 8 лет — по 1955 год, когда им на смену пришли более современные, с лучшими ТТХ легкие харьковские тягачи АТ-Л. В артиллерийских частях Советской Армии вплоть до середины 1960-х годов тягачи М-2 успешно буксировали противотанковые 85-мм пушки Д-48, полевые 100-мм пушки БС-3, 152-мм гаубицы Д-1, 152-мм пушки-гаубицы Д-20, 57-мм зенитные пушки С-60, 85-мм зенитные пушки 52-К, а в перегрузку — гаубицы-пушки МЛ-20 и корпусные 122-мм пушки А-19.
И.И.Матвеев, главный конструктор проекта тягача М-2
Тягачи М-2 с 240-мм минометами М-240 на буксире выдвигаются по ул. Горького к Красной площади. 7 ноября 1955 года
| Масса в снаряженном состоянии без груза, кг | 7190 |
| Грузоподъемность платформы, кг | 2000 |
| Масса буксируемого прицепа, кг | 6000 |
| Мест в кабине | 3 |
| Габариты, мм: | |
| длина | 4973 |
| ширина по бамперу | 2820 |
| ширина по платформе | 2700 |
| высота по кабине (по тенту) | 2450 |
| высота под нагрузкой | 2325 |
| База опорных катков, мм | 2750 |
| Колея (по серединам гусениц), мм | 2112 |
| Ширина гусениц, мм | 300 |
| Дорожный просвет (под нагрузкой) | 370 |
| Среднее удельное давление на грунт, кг/см2: | |
| с грузом на платформе | 0,557 |
| без груза | 0,436 |
| Максимальная мощность двигателя по ГОСТу, л.с. | 110 |
| при частоте вращения, об/мин | 2000 |
| Максимальная расчетная скорость с нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч | 40,6 |
| Максимальная достигнутая скорость, км/ч | 35 |
| Запас хода с нагрузкой без прицепа, км: по шоссе | 460 |
| по грунту | 315 |
| Запас хода с нагрузкой и с прицепом, км: по шоссе | 330 |
| по грунту | 225 |
| Максимальная сила тяги на крюке (расчетная), кгс | 4940 |
В эти годы ладные и добротные М-2 были непременными участниками всех праздничных парадов, их снимали в кино (достаточно вспомнить, например, художественный фильм «Максим Перепелица»). Некоторые тягачи М-2 оборудовались крановой стрелой для выполнения монтажно-погрузочных работ (выпущено 28 единиц в 1955 году). На базе М-2 были построены опытные образцы траншеекопателей, передовых наблюдательных пунктов и комбайнов для укладки кабелей связи. В середине 1960-х годов во ВНИИ-100 был построен ходовой образец тягача М-2 с бортовыми бесступенчатыми и реверсивными гидрообъемными трансмиссиями с использованием аксиально-поршневых гидромашин.
Полных данных по производству М-2 на ММ3 пока найти не удалось. Известно лишь, что в 1952 году была выпущена 351 машина, в 1954 году — 552 и в 1955 году — 413. Тогда же на базе основных агрегатов М-2 строился большой серией плавающий гусеничный транспортер К-61.
Рациональная конструкция тягача М-2 вызвала интерес у наших союзников. В Венгрии аналогичный тягач выпускался фирмой Csepel под маркой К-800 с 6-цилиндровым дизельным двигателем Д-613 мощностью 125 л.с.; при плотной посадке вмещал в кузове 14 человек. Основные параметры его сохранялись на уровне М-2. В Югославии тягач производился по венгерскому образцу (фактически по М-2) фирмой FAP под маркой GJ-800 и имел 6-цилиндровый двигатель FAMOS мощностью 120 л.с. Широко применялся тягач М-2 и в армии Китая. Похоже, у нас ни одна такая машина не сохранилась. Долгие годы стоявший во дворе МВТУ им. Баумана новый М-2 потом вернули на родной завод в Мытищи, где его ходовую часть использовали для изготовления памятника СУ-76М, который и сейчас стоит перед зданием заводоуправления ММ3.
АТ-П
Полубронированный тягач АТ-П
Война еще раз показала, что для буксировки противотанковой, дивизионной и малокалиберной зенитной артиллерии, а также тяжелых минометов, обычно действующих на переднем крае под обстрелом противника, нужен малогабаритный, быстроходный гусеничный тягач с пулеметом для самообороны, типа довоенного «Комсомольца», но более подвижный, надежный, с бронезащитой в походном положении не только экипажа, но и всего орудийного расчета. Его маневренность при смене огневых позиций в условиях быстротекущего боя не должна уступать противостоящим танкам и САУ. Над таким полубронированным четырехкатковым тягачом АТП-1 на базе легкого танка Т-70М для обслуживания в первую очередь наиболее уязвимой противотанковой артиллерии работало в 1944 году ОКБ-40 в Мытищах, но изготовить машину не успели — в конце войны завод получил другое задание. Вернулись к этой идее только на пороге 1950-х годов, когда поступление на вооружение Советской Армии новых 85- и 100-мм противотанковых, 57-мм зенитных пушек и 160-мм минометов потребовало и соответствующих условиям их применения мобильных и хорошо защищенных средств тяги. И снова эту работу поручили ММ3, главный конструктор которого Н.А.Астров, создатель аналогичного по назначению тягача «Комсомолец», хорошо знал специфику проектирования и использования машин такого типа.
К работе над новым артиллерийским тягачом с максимальным использованием автомобильных агрегатов, получившим заводской индекс «561», приступили в начале 1951 года. Общую идеологию машины и ее компоновку создал Н.А.Попов — начальник СКВ по тягачам. Моторную группу вел Н.Г.Чеканов, трансмиссию — И.Я.Цвейбель, ходовую часть — Р.А.Аншелевич, бронекорпусом занимался А.В.Богачев. Главным конструктором проекта был Н.В.Чукалевский, ведущим конструктором — Д.И.Сазонов (впоследствии — И.Д.Картын).
Схема общей компоновки тягача АТ-П:
1 — направляющее колесо; 2 — опорный каток; 3 — поддерживающий каток; 4,5,16 и 22 — сиденья; 6 — бортовая передача; 7 — ведущее колесо; 8 — рычаги управления бортовыми фрикционами и тормозами; 9 — педаль главного фрикциона; 10 — педаль управления дроссельными заслонками карбюратора; 11 — полуось; 12—главная передача; 13 — коробка передач; 14 — главный фрикцион; 15 — пулемет; 17 — двигатель; 18 — вентилятор; 19 — водяной радиатор; 20 — масляный радиатор; 21 — топливный бак; 23 — тягово-сцепной прибор
Тягач компоновался по принятой в ОКБ рациональной схеме: переднее расположение трансмиссии и ведущих звездочек, с центральным размещением маховиком вперед двигателя, по левую сторону от которого находился водитель и вслед за ним командир расчета, а по правую — стрелок. В кормовой части, на двух продольных сиденьях над обоими бензобаками (270 л бензина Б-70) за бронебортами размещался орудийный расчет. Автомобильный силовой агрегат ЗИС-123Ф — 6-цилиндровый рядный бензиновый двигатель (с 1955 года — с алюминиевой головкой блока и карбюратором К-84), двухдисковый главный фрикцион и пятиступенчатая коробка передач — использовался (с некоторыми изменениями) от колесного бронетранспортера БТР-152, что позволяло сделать тягач легким и недорогим.
Комбинированный воздухофильтр имел две ступени очистки — предварительную центробежную («циклон») и тонкую инерционно-масляную. Радиатор и вентилятор герметичной системы охлаждения располагались справа от двигателя с выходом нагретого воздуха через регулируемые бронезаслонки вбок. Вентилятор приводился от двигателя через ременную передачу с изменяемым передаточным числом («зима — лето») и угловую пару шестерен. Перегрев масла предотвращали два воздушно-масляных радиатора. Ставился и парожидкостный предпусковой подогреватель[* Система электрооборудования с 1956 г. была радиоэкранирована, как это положено в армейской технике, а распределитель зажигания был герметизирован и в своем приводе снабжен дополнительной конической парой для лучшего доступа.]. Из-за случавшихся в эксплуатации поломок коленчатого ва