Поиск выхода
Истребители поражают нас сверху, словно молния.
Летящий на тысячу пятьсот метров над вами отряд истребителей, обнаружив вас под собой, может не торопиться.
Он маневрирует, ориентируется, занимает выгодное положение.
А вы еще ничего не знаете. Вы — мышь, над которой простерлась тень хищника. Мышь воображает, что она живет.
Она еще резвится во ржи.
Но она уже в плену у ястребиного глаза, она прилипла к его зрачку крепче, чем к смоле, потому что ястреб ее уже не выпустит.
Также и вы. Вы продолжаете вести самолет, вы мечтаете, наблюдаете за землей, а между тем вас уже обрекла на гибель едва заметная черная точка, появившаяся в зрачке человека.
1
19 августа 1941 г. Сталин лично отредактировал и подписал приказ о порядке награждения летного состава Военно-воздушных сил Красной армии за хорошую боевую работу и мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков (приказ № 0299).
Устанавливая денежную награду, правительственную награду и высшую правительственную награду за сбитые самолеты противника, генсек предполагал заинтересовать летчиков воздушными победами, тем самым устанавливая некое соревнование в борьбе за лидерство, за звезды и ордена. И он, как всегда, не ошибся. Со временем «стахановское движение» в воздушном пространстве развернулось во всю ширь. Стали появляться имена асов, а количество дезертиров пошло на убыль. Сталинские правила сыграли в воздушной войне немалую роль, но, как всегда, их по достоинству до сих пор не оценили историки. Однако этот и последующий приказы о порядке награждения летчиков стали одним из весомых факторов в борьбе за завоевание превосходства в воздухе.
2
В декабре 1941 г. 1-й гвардейский кавалерийский корпус генерала П. А. Белова перебросили с Украины в район западнее Москвы. Военным советом Западного фронта ему была поставлена задача «быстро выйти в район Юхнова и разгромить штаб и тылы 4-й армии немцев...». Ф. Д. Свердлов в своей книге «Ошибки Г. К. Жукова (1942 год)» очень интересно рассказал о помощи авиации в рейде. «В первые же дни, — пишет он, — даже часы пребывания группы войск Белова в тылу врага она почувствовала острую необходимость в прикрытии с воздуха нашей авиацией, потому что враг обрушился на нее своими бомбардировщиками и штурмовиками и днем, форменным образом не давая ей «дышать». Появление в населенном пункте, на снежном поле или дорогах даже одиночного всадника было достаточно для того, чтобы самолеты немцев начинали штурмовку и обстрел. Они успокаивались лишь тогда, когда погибала лошадь или всадник. Вот почему без прикрытия с воздуха не могло быть и речи о каких-либо боевых действиях днем, а зенитной артиллерии, как уже было сказано, в группе не было. Поэтому днем войска «прятались». Совершали же марши и вели бои только ночью».
Прикрытие корпуса Белова должен был обеспечивать 66-й истребительный авиационный полк. Но решение этой задачи затруднялось прежде всего значительным расстоянием между кавалеристами и авиацией (истребители не могли «висеть» в воздухе постоянно). Во-вторых, в полку было всего три исправных самолета, которые сидели без горючего. В-третьих, полк располагался на территории 10-й армии, а она требовала от него выполнять боевые задачи в ее интересах. В результате в дни наступления корпуса Белова на север на соединение с кав-корпусом Соколова прикрытие с воздуха отсутствовало. Только на рассвете 12 мая после бесконечных требований Белова три истребителя Як-11 сели у него на аэродроме. Но два из них тут же были сожжены авиацией противника, которая, отштурмовав их, сбросила 20 бомб. Далее к вечеру противник уничтожил и третий истребитель, а заодно сжег деревню Бол. Вергово. Именно так стоял тогда вопрос боевого обеспечения действий наземных воск истребительной да и другой авиацией.
Все это не осталось незамеченным дальновидными и пунктуальными немцами: «В 1941 г. боевые действия русских ВВС ограничивались поддержкой операций сухопутных сил, впрочем, также без заметных и значительных успехов. Но и эти действия были скорее моральной поддержкой боевых частей РККА, так как не обеспечивали ни надежного прикрытия с воздуха, ни впечатляющих атак на немецкие передовые позиции, коммуникации и тыловые резервы. Заметных потерь от действий русской авиации немецкие войска в 1941 г. не несли». Собственно, это подтверждается и в мемуарах Героя Советского Союза генерала Ивана Алексеевича Вишнякова: «Мне очень хорошо запомнился первый вылет на боевое задание.
Возвратились из штаба части, командир эскадрильи капитан Кулев построил летчиков и сказал: «Достаньте полетные карты». Мы открыли планшеты. «Найдите, что девяносто километров северо-западнее нашего аэродрома. Нашли? Вот в этот район и полетим в составе двенадцати экипажей. Будем штурмовать колонну немецких войск». И вот «ястребки» один за другим отрываются от земли и взмывают в безоблачное июльское небо. Сделав круг над аэродромом, они строятся в клин звеньев и берут курс на Бобринец. Мое звено, состоявшее из трех экипажей, шло замыкающим (...). Бобринец остается в пяти километрах севернее. Теперь становится ясно: вражья лавина находится где-то между ним и небольшим городком Памошная.
Смотрю за машиной капитана Кулева: сейчас он должен подать команду на перестроение. Радиоаппаратуры на истребителях И-16 нет, поэтому надо внимательно следить за эволюциями ведущего группы. Вот комэск покачиванием крыльев подает сигнал: перестроить боевой порядок в правый пеленг звеньев. Я и мои ведомые чуть приотстали, давая возможность левому звену встать на положенное место.
Пока мы перестраивались и изготавливались для атаки, колонна противника остановилась, перестала пылить. «В чем дело?» — недоумевал я. И только чуть позже понял: фашисты приняли меры для отражения нашего налета. И вообще по неопытности мы действовали неправильно. Боевой порядок надо было перестроить задолго до подхода к цели, атаковать же следовало не с полуторакилометровой высоты, а метров с пятисот-трехсот. Одним словом, внезапности добиться не удалось. Самолет Кулева произвел движение, очень похожее на клевок. (...) Атаковали все вдруг, плотно сомкнутым строем, увеличивая тем самым вероятность быть сбитым. Выходили из пикирования тоже неумело, подставляя машины под вражеский огонь, и, наконец, били по цели до тех пор, пока не израсходовали весь боекомплект, что совершенно недопустимо в боевых условиях.
Не было у нас ни группы прикрытия, ни резерва. Наше счастье, что на маршруте и в районе цели не оказалось вражеских истребителей. Командир эскадрильи подал сигнал на выход из атаки (несколько раз переложил самолет с крыла на крыло). Мы прекратили штурмовку, собрались в боевой порядок и легли на обратный курс. Потерь не было, но пробоины в фюзеляже, крыльях и хвостовом оперении просматривались даже сквозь плексиглас фонаря кабины».
3
А. И. Покрышкин одержал не менее пяти побед в воздухе на МиГ-3 и провел десяток штурмовок на И-16, пока его не сбили над Прутом огнем зенитной артиллерии 3 июля 1941 г. Попав в санчасть после приземления подбитой машины на лесную опушку, он завел тетрадь, озаглавив ее «Тактика истребителей в бою», куда и начал записывать свои соображения и расчеты, делать схемы. «Вынужденно отстраненный от полетов, я обдумывал свой небольшой боевой опыт, делал выводы на будущее, — напишет спустя десятилетия будущий трижды Герой Советского Союза. — Что меня прежде всего беспокоило? Почему, наряду с победами, я часто прилетаю на аэродром с пробоинами в самолете, а из последнего вылета пришел пешком? Ведь техникой пилотирования, оружием я владею нормально, в робости меня никто не упрекал, боевой истребитель тоже неплохой. В чем же причина неудач? И я стал самокритично, без скидок думать об этом. К сожалению, ошибок оказалось много. Главным образом, неудачные действия в бою произошли именно из-за моих ошибок, а также из-за промахов других летчиков, которые шли в одной со мной группе на боевое задание.
Вместе с тем было немало причин, которые возникали не по вине летного состава. Они происходили вследствие недостатков в построении боевого порядка, из-за того, что не сделаны правильные выводы из первых боев с противником. А схватки в воздухе показали, что многие приемы боевых действий, которые мы осваивали в предвоенный период, формы построения боевого порядка устарели, не соответствуют практике сегодняшнего дня, «не работают» на победу.
Поражение зениткой моего самолета над переправой в Унгенах еще более убедило, что группа из трех самолетов не годится для истребителей. Она сковывает маневр не только ведущего, но и ведомых, не обеспечивает их безопасность, может привести к столкновению (...). Свобода маневра для перестроения ведомых обеспечивается только при боевом порядке пары.
Звено из трех самолетов свойственно бомбардировщикам. Оно обеспечивает им оборону заднего сектора. Истребителям же, как нападающим, оно не подходит. Боевой порядок группы истребителей в составе четырех или более самолетов должен строиться с рассредоточением пар по фронту и по высоте. В этом построении достигается высокая маневренность группы. Летчики меньше отвлекаются на осмотрительность для предотвращения столкновения друг с другом. Главное внимание они уделяют поиску противника».
Следующей серьезной причиной, отрицательно влияющей на эффективность боевых действий, А. И. Покрышкин считал отсутствие радиосвязи на истребителях. «Радиосвязь обеспечивает четкое управление в воздухе, позволяет предупредить летчиков об опасности. Из-за отсутствия радиостанции на наших истребителях мы были вынуждены управлять примитивными эволюциями самолетов».
Далее он говорит о недостатках в тактической подготовке предвоенного периода, которые сказывались в первых же боях: «У летчиков вырабатывались навыки летать в плотных боевых порядках, годных лишь для парадов. А ведь именно так летать требовали наставления и инструкции. Для перехода на разомкнутые боевые порядки требовалось переломить и психологические привычки у летного состава. А это не просто». «Анализ проведенных боев, своих и летчиков эскадрильи, — резюмирует А. И. Покрышкин, — подсказывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо проводить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиками». Такого рода рассуждения вполне логично наводят на грустные мысли, от которых возникают соответствующие вопросы. Почему об этом думал старший лейтенант, командир звена в июле 1941 г.? И почему об этом не задумывались несколькими годами ранее военачальники Военно-воздушных сил? Почему летчики, имеющие боевой опыт в военных конфликтах, не смогли передать его молодым вовремя? Почему накануне войны не оказалось современных уставов и наставлений? Почему? Почему? Почему? И так до бесконечности. На многие «почему» я постарался ответить в описании предвоенного периода нашей авиации. Теперь мы можем говорить о последствиях того бардака, который не был преодолен ни военной, ни политической властью страны. Но самое страшное стало понятно большинству к осени 1941 г.: боевого опыта как такового у нашей авиации, в том числе истребительной, никакого не было. А тот, что был, оказался непригоден в современной войне. С 1941 г. вместе с такими единичными пилотами, как Покрышкин, начиналось медленное изучение боевого опыта, его обобщение. А параллельно шел поиск путей выхода из катастрофической ситуации и в верхах... В ВВС, в НКО и в Ставке ВГК...
4
Истребительная авиация люфтваффе на Восточном фронте подразделялась на группы, исключительно исходя из характера решаемых задач и боевого опыта летного состава:
— охотников-снайперов.
— непосредственного сопровождения.
— прикрытия сопровождаемых и сопровождающих,
— ударные и сковывающие.
«Примером действий этих групп могут служить массированные налеты немецких бомбардировщиков и истребительной авиации на южном и харьковском участках фронта и на отдельных участках Северного фронта, когда смешанные группы состояли из 40 и более самолетов».
Группа непосредственного сопровождения состояла, как правило, из 6–12 самолетов (2–3 подгруппы), летящих справа, слева, сбоку и впереди группы бомбардировщиков с удалением и с превышением до 500 м. Эшелонирование по высоте составляло 100–200 м, а задача предполагала охрану бомбардировщиков над территорией противника, если остальные группы были скованы боем.
Группа прикрытия — 6–12 самолетов (2–3 подгруппы). Отличие только в том, что она держалась более компактно, сохраняя в основном зрительную связь. Обычно эта группа шла с превышением до 500 м над группой сопровождения. Ее отличала маневренность и смена места нахождения.
Ударная группа (сковывающая) обычно занимала третий ярус по высоте с превышением 800–1000 м. Ее состав или равнялся предыдущим группам, или же (даже чаще) был на 3–5 самолетов больше.
Подгруппы удалялись друг от друга на дальность до 1000 м, осуществляя связь по радио.
Группа «охотников» состояла из опытных стариков, обладающих отличной техникой пилотирования. «Охотясь», они залетали парами на советскую территорию порой на глубину до 60 км, или же до 10–15 км, или работали непосредственно над линией фронта.
Основным типом истребителей люфтваффе был Me-109. Этот одноместный истребитель появился в 1936 г., а с 1937 г. выпускался большими сериями и модернизировался не менее трех раз.
Тип Me-109Е (1938–1939) с мотором «Даймлер-Бенц ДБ 601 Еа», скоростью 570–580 км/ч и потолком 10 500 м стал предшественником Ме-109Ф, когда тот появился в 1940 г. Он имел мотор «Даймлер-Бенц 603» 1200/1375 л.с. Скорость на высоте 5 км составляла 610 км/ч, а потолок достигал 12 000 м.
В 1941 г. в Германии был выпущен совершенно новый истребитель «Фокке-Вульф-190» с мотором «БМВ 802» 1500/1650 л. с., скоростью 590–690 км/ч и вооружением, состоящим из двух пушек или двух 15-мм пулеметов и двух пулеметов 7,9-мм. Двухмоторный истребитель Ме-110 выпускался большими сериями с начала 1939 г. Вместо этого типа в 1942 г. вводился на вооружение самолет Ме-210 с двумя моторами «Даймлер-Бенц ДБ» 1375 /1600 л.с. и максимальной скоростью 580–600 км/ч.
Пушки на истребителях устанавливались «Эрликон FF» 20-мм со скоростью стрельбы 500–550 выстрелов в минуту, но иногда их заменяли крупнокалиберными 15-мм МГ-151, имеющими скорость стрельбы 800 выстрелов в минуту. Все же на истребителях устанавливалось главным образом пушечное вооружение.
До 1941 г. немецкие самолеты вооружались синхронными пулеметами Мг-17 и подвижными пулеметами Мг-15 калибра 7, 9 мм, со скоростью стрельбы 1100–1200 выстрелов в минуту.
В1940–1941 гг. в Германии значительно усилили вооружение самолетов пулеметами. Вместо 2–3 установили 4–5.
В 1941 г. немцы чаще стали применять 12,7-мм и особенно 15-мм пулеметы. Например, Мг-151, калибра 15 мм имел скорость стрельбы 800 выстрелов в минуту и начальную скорость пули около 800 м /с.
Уже в войне в Испании (1936–1939) на истребителях применялись бронесиденья и бронеспинки толщиной 5–8 мм и протектированные баки. Общий вес брони с этого времени вырос от 16–20 кг до 50–60 кг в 1941 г. В 1941 г. только толщина бронеспинок была увеличена до 10, а затем до 13–15 мм, обеспечивая защиту от поражения пулями крупнокалиберного пулемета.
К слову сказать, в 1941 г. все боевые самолеты люфтваффе бронировались.
Преимущество истребителей Германии заключалось в мощном пушечном вооружении (1–2 пушки 20-мм) и усиленном бронировании летчика и топливных баков. Каждая германская машина имела как минимум одну приемо-передающую радиостанцию, а летный состав обеспечивался шлемофонами с ларингофонами. Например, на истребителе Ме-109 стояла одна рация, радиус действия которой как при приеме, так и при передаче колебался от 30 до 60 км, что зависело прежде всего от метеоусловий и высоты полета. Двухместный истребитель Ме-110 располагал двумя радиостанциями. Одна работала на длинных волнах и имела дальность до 300 км, другая — коротковолновая, могла при благоприятных условиях устанавливать связь на расстояние до 800–1000 км.
При выполнении любых полетов на Ме-109 летчики люфтваффе держали между собой двустороннюю связь по телефону. Конечно, чаще всего переговоры велись внутри каждой пары, что было очень удобно, имея одинаковую волну и работая открытым текстом. Удобно было вызывать и подкрепление с земли. Однако иногда истребителям приходилось держать и одностороннюю связь, когда приходилось, выполняя задание, удаляться от наземной рации на предел радиуса действия истребителя.
5
Подготовка немецкого летчика-истребителя была достаточно интенсивной, поэтапной и включала в себя весь комплекс мероприятий, необходимых для его эффективного использования в боевых условиях. Обычно они проходили две школы. В первой — овладевая учебно-тренировочным самолетом, а во второй — непосредственно истребителем. Уже в школе первоначального обучения немало часов немецкие курсанты затрачивали на освоение радиотехники, на тренировку в приеме и передаче микрофоном и даже ключом. Например, на экзамене будущий летчик-истребитель обязан был на слух по азбуке Морзе принимать не менее 60 знаков в минуту. В годы своего превосходства в воздухе на подготовку летчика немцы затрачивали 350–400 ч и только к концу войны — 150 ч. Достаточно сказать, что только в 1943 г. часть молодых немецких пилотов впервые была с более низкой подготовкой, чем обычно.
По общему мнению немецких пилотов, «даже одиночный немецкий самолет, пилотируемый опытным летчиком, мог защититься от атак советских истребителей. С появлением более современных самолетов типа «Миг», «ЛаГГ» и «Як» осенью 1941 г. дело для русских изменилось в лучшую сторону, но состоявшие в то время на вооружении люфтваффе немецкие истребители Ме-109Ф превосходили даже эти современные машины».
В исследовании люфтваффе особо подчеркивалась превосходная маневренность И-16, но и указывалось, «что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику». По их мнению, «только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху сбоку».
ВИ-15 и И-153 немцы также отмечали их высокую маневренность, которая во многом компенсировала недостаточную скорость этих машин. Оба советских истребителя было несложно сбить огнем сзади, «направленным в центральную часть, а нескольких выстрелов по бортам было достаточно, чтобы их поджечь». Более современные типы истребителей (МиГ-1 (3), Як-1 и ЛаГГ-3), которые начали появляться большими и все увеличивающимися партиями с осени 1941 г., получили более высокую оценку немецких специалистов и летчиков. Например, «миг», по их мнению, «показывал лучшую скороподъемность и скорость, чем «рата» (И-16), но был не таким маневренным, как Ме-109. Можно предположить, что на больших скоростях усилия на руле были очень велики. Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.
«Як» считался лучшим советским истребителем. Его скороподъемность была даже лучше, чем у «мигов», и приближалась к показателем Ме-109, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он еще показывал неплохую скороподъемность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя».
Сюда можно добавить лишь несколько слов об обучении и налете советского летчика-истребителя. В годы войны обучение в училище велось по сокращенной программе — 1 год, в школе пилотов — 6 месяцев. Налет на экипаж в запасных полках на боевом самолете в 1941 г. составлял 4–6 ч и в 1942-м — 12 ч. В1942 г. выпускники авиашкол приходили в истребительные полки с общим налетом 30 ч (на боевом — 6). В результате только в налете между советскими и немецкими истребителями разница была существенной — в десять раз и более.
Как утверждает Майк Спик, в люфтваффе воздушная акробатика играла роль небольшую. При этом техника разворота была важна, но не абсолютно. Он пишет: «Атаки обычно предпринимались с высоты, часто со стороны солнца. Траектория атак нередко принимала форму петли, по которой атакующий самолет преследовал самолет противника. Если атака была внезапной, а стрельба точной, победа была вполне вероятна. Но если приближение атакующего истребителя было замечено, то противник начинал маневр уклонения и завязывался бой. Базовым маневром уклонения был выход из-под атаки».
Многие немецкие летчики считали воздушную карусель неприемлемой и, как правило, сочетали внезапную атаку со стрельбой в упор. Немецкий ас Герхард Баркхорн вспоминал: «Некоторые русские пилоты даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии. Лишь немногие из них были под стать европейским летчикам, остальные не обладали в воздушном бою необходимой гибкостью». Тем не менее в 1942 г. асам люфтваффе воевать с русскими было намного труднее. Они сами признавались в этом уже после войны.
6
В ВВС Германии около 15 % сил авиации находилось в составе полевых армий, а остальные 85 % авиации составляли воздушные флоты, непосредственно подчинявшиеся главкому ВВС и выполнявшие боевые задачи лишь в оперативном взаимодействии с объединениями сухопутных войск. Благодаря именно такой организационной структуре немецкое командование без труда организовывало и выполняло маневры вдоль фронта, концентрировало основные силы люфтваффе на главном направлении действий своих войск, избегая создания крупных авиационных резервов для переноса усилий авиации с одного направления на другое. В ВВС Красной армии, наоборот, на долю армейской авиации приходилось 83 % авиаполков, а на долю фронтовой авиации всего 17 %.
Такое сосредоточение значительных сил авиации фронта в общевойсковых армиях привело к распылению немногочисленных ее сил (1941–1942), исключило централизованное управление и массированное применение авиации во фронтовых операциях.
То же самое можно сказать и о подчинении ВВС фронта командующему войсками фронта, которое исключало централизованное управление ВВС РККА со стороны их командующего, затрудняло массированное применение авиации на стратегических направлениях. По сути, советские ВВС были лишены маневренных и ударных возможностей. Так, например, в директиве командующего ВВС Красной армии генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева говорилось: «Использование авиации фронтов, учитывая ее ограниченное количество, в настоящее время осуществляется неправильно. Командующие Военно-воздушными силами фронтов вместо целеустремленного использования авиации на главных направлениях против основных объектов и группировок противника, препятствующих успешному решению задач фронта, распыляют средства и усилия авиации против многочисленных объектов на всех участках фронта. Подтверждением этому служит равномерное распределение авиации между армиями... Массированные действия авиации со стороны командующих Военно-воздушными силами фронтов в интересах намеченных операций производятся нерешительно или вовсе отсутствуют». К слову сказать, распыление сил советской авиации по общевойсковым армиям продолжалось до мая 1942 г.
Только 15 марта 1942 г. командующий ВВС РККА доложил Сталину о необходимости создания крупных авиационных объединений. «Для успешной борьбы с противником нашей авиации не хватает организованного единства и единого командования», — писал генерал Жигарев. 3 апреля 1942 г. он снова докладывал вождю: «Боевая практика показывает, что современная авиация способна оказать решающее влияние на ход наземных операций, но при условии массирования ее усилий на решающих направлениях. Если же авиация равномерно распылена по всему фронту, то эффективность ее действий резко снижается. Поэтому управление всей авиацией страны надо сосредоточить в одних руках, (...) т.е. в руках командующего ВВС Красной армии, который и будет получать задачи от Ставки».
Вместо ВВС фронтов и армий предполагалось создать пять действующих авиационных армий (от 300 до 750 самолетов), каждая из которых будет поддерживать и прикрывать войска нескольких фронтов и подчиняться по всем вопросам непосредственно командующему ВВС.
Принятие такого решения однозначно способствовало бы повышению маневренности авиации и снижению потребностей в авиационных резервах Ставки ВГК.
Предложения начальника отдела оперативного управления Генерального штаба Красной армии генерал-майора авиации Викуленкова от 19 апреля 1942 г. параллельно поддерживали идею командования ВВС. По его мнению, весной 1942 г. германская авиация на восточном фронте уже не имела такого превосходства перед советской авиацией в качестве летного состава, в количестве и качестве авиационной техники, которое было еще недавно. «Однако, — докладывал он заместителю начальника Генштаба генералу Василевскому, — немцам часто удается на отдельных участках фронта или направлении достигать превосходства в воздухе и порою создать видимость общего превосходства ВВС». В качестве примера он привел боевые действия люфтваффе против пяти советских фронтов, когда два их воздушных флота по очереди «навалились» на них, создавая превосходство. При этом наши фронты не смогли обеспечить даже элементарного взаимодействия своей авиации.
Таким образом, только 5 мая 1942 г. вышел первый приказ НКО СССР о реформировании ВВС Красной армии и создании крупных авиационных объединений фронтовой авиации.
Воздушная армия, имея точно такую же численность самолетов, как ВВС фронта и ВВС армий, стала способна решать гораздо более эффективно обычные и самые сложные боевые задачи. К сожалению, удалось преодолеть распыление фронтовой авиации лишь в рамках фронта, но распыление фронтовой авиации сохранилось в рамках стратегического направления и всего советско-германского фронта. Следовательно, крупные авиационные резервы Ставки ВГК все равно требовались для переноса усилий фронтовой авиации как с одного фронта на другой, так и с одного стратегического направления на другое. То есть создание воздушных армий, как первая попытка достичь централизованного управления авиацией с целью массированного ее применения, не было доведено до своего логического конца. По этому поводу интересно высказался командующий 1-й Воздушной армией генерал Худяков: «Мы никогда не сможем массировать нашу авиацию и эффективно содействовать наземным войскам, если не перестроим систему управления. Спрашивается, можем ли мы продолжать и в дальнейшем разбрасывать столь эффективную силу и дорогостоящую материальную часть на громадной территории? Нет, не можем. Пора с этим покончить и собрать авиацию в кулак».
И он был прав, потому что в конечном итоге созданные 17 воздушных армий, разбросанные по фронтам, фактически не имели крупных сил авиации. В то время как максимальное массирование авиации требовалось на одном или на двух фронтах.
Теперь поступали предложения изъять воздушные армии из подчинения фронтов и подчинить непосредственно Ставке ВГК через командующего ВВС и его штаб, а во фронтах оставить только разведывательную авиацию и смешанные авиаполки. Были и еще конструктивные предложения. Однако их не удалось реализовать в дальнейшем, и воздушные армии остались в подчинении фронтового командования, не решив проблему крупных авиационных резервов.
Путь массирования сил авиации на главном направлении нашли за счет маневра крупными авиационными резервами при наличии в каждом фронте немногочисленных воздушных армий.
К слову сказать, люфтваффе превосходство в воздухе на Восточном фронте доставалось непросто. Так, Адольф Галланд в своих мемуарах написал: «Одним из руководящих принципов ведения войны при помощи Военно-воздушных сил является собрание воедино большой массы боевых единиц, то есть достижение численного превосходства в решающих местах. Но следовать буквально этому принципу было невозможно вследствие постоянного расширения Восточного фронта, а также из-за настойчивых, безотлагательных требований со стороны армейского командования.
Несмотря на наше превосходство и относительно малые потери, на восточном направлении вполне возможно было отчетливо представить себе ту точку в перспективе, где наверняка атакующая мощь люфтваффе в результате постоянного растяжения коммуникаций уменьшилась бы, так что кампания должна была завершиться до того, как наступил бы этот самый момент...»
7
Под Сталинградом преимущество врага (в качестве самолетов и летчиков) командование ВВС Красной армии пыталось компенсировать созданием элитарных авиачастей — полков асов. Однако сразу справиться с противником, а затем и превзойти его без численного роста ВВС (накопление резервов в том числе), без постоянного совершенствования и установления технического превосходства и без радикальной перестройки всей структуры ВВС и системы подготовки кадров было невозможно.
Еще до боев под Харьковом и Сталинградом командование ВВС впервые было вынуждено обратить внимание и придать особое значение асам истребительной авиации. Из числа лучших летчиков были сформированы два специальных авиаполка, предназначенных для завоевания оперативного господства в воздухе. Так, с 20 мая 1942 г. в непосредственное подчинение начальника инспекции полковника Сталина вошел 434-й истребительный авиаполк. А с 20 мая по 12 июня 1942 г. 434-й полк на аэродроме в Люберцах пополнялся летным составом из числа летчиков, имеющих боевой опыт, и получал новую матчасть — самолеты Як-1, на которых и проходили тренировку пилоты. Из 521-го ИАП прибыли летчики И. Клещев, В. Алкидов, А. Баклан, В. Бабков, Н. Карначенок; из 42-го ИАП — А. Котов; из 520-го ИАП — В. Савельев, Ф. Каюк, Н. Корначенко, И. Пеший. Героя Советского Союза капитана Ивана Ивановича Клещева назначили командиром полка.
После подготовительных мероприятий 434-й ИАП в составе двух эскадрилий и под непосредственным руководством заместителя начальника инспекции ВВС подполковника Ф. М. Пруцкова перебазировался на Юго-Западный фронт. С 13 июня по 4 июля 1942 г. полк входит в подчинение 8-й Воздушной армии. Второй полк — 9-й гвардейский ИАП — был преобразован из 69-го ИАП (69-й ИАП разделился на два полка). Цементирующей силой этой прославленной части стали герои обороны Одессы. Переучивание полка на новый фронтовой истребитель ЛаГГ-3, проходившее параллельно с переформированием, потребовало месяц — ровно столько, сколько понадобилось, чтобы все освоили новую машину. По воспоминаниям В. Д. Лавриненкова, ЛаГГ-3 по сравнению с «ишачком» оказался тяжеловатым и весьма строгим на посадке. В этом плане Як-1, доставшийся 434-й ИАП, обладал меньшим взлетным весом и имел наиболее совершенную аэродинамику. Но вернемся к 9-му Гвардейскому краснознаменному Одесскому истребительному. Под Харьков он прибыл 15 июня 1942 г., пополненный сильными летчиками, имевшими на счету более пяти побед. Полк возглавил Герой Советского Союза подполковник Лев Львович Шестаков. К слову сказать, именно его 69-й ИАП в обороне Одессы стал самым результативным во всей истребительной авиации нашей армии. Девяносто четыре победы в то время не имел на счету ни один полк.
В это время враг стремился выйти к Сталинграду и на Северный Кавказ. В директиве Ставки за № 170 495 была сформулирована задача Сталинградского фронта: «Прочно занять Сталинградский рубеж западнее р. Дон и ни при каких условиях не допустить прорыва противника восточнее этого рубежа в сторону Сталинграда». Эта директива была передана в 2 ч 45 мин 12 июля 1942 г., а 17 июля началась битва под Сталинградом. В ходе ее оборонительного периода советскими войсками были последовательно проведены две стратегические оборонительные операции: 1) на дальних подступах к Сталинграду (17 июля — 17 августа 1942); 2) на ближних подступах и в городе (13 сентября — 18 ноября 1942).
«Горький запах горячих хлебов, перегретого железа и крови стоял над полями Дона. Тучи дыма и пыли на дорогах отступления поднимались высоко в небо».
Дважды Герой Советского Союза В. Д. Лавриненков об этих днях писал следующее: «Гитлеровская авиация безраздельно господствовала в воздухе, драться приходилось без устали, моторы «ЛаГга-3» практически целыми днями не выключались. Над полевым аэродромом Покровское не успевала оседать поднимаемая винтами пыль. Летали активно, а вот результаты были малоутешительными: счет сраженных врагов почти не увеличивался, а сами потери несли.
Немец вел себя в воздухе нагло, самоуверенно, как бы чувствуя свою полную безнаказанность. Это Шестакова приводило в ярость». К слову, в самом начале боев были потеряны сразу 6 самолетов. На соседнем аэродроме стоял полк Героя Советского Союза Н. Герасимова, участника воздушных боев в Испании, на р. Халхин-Гол и в Советско-финляндской войне. Так как его полк воевал здесь продолжительное время, J1. Шестаков решил навестить коллегу, поговорить с ним, с его пилотами и обменяться опытом. А задуматься было над чем.
— Во-первых, — сказал Герасимов, — у фашистов здесь впятеро больше самолетов, чем у нас. Техника у них более совершенна. Вы же летаете с пассатижами за голенищами? — обратился он к Шестакову.
— Да, приходится. Кнопку шасси на их выпуск иначе не вытянешь из гнезда, если заест, — ответил Лев Львович.
— Но это еще полбеды. Сковывает нас по рукам и ногам приказ об ответственности за потерю прикрываемых нами бомбардировщиков. Думаешь не о том, как уничтожить врага, а как не допустить его к своим подопечным.
В общем, многим поделился Герасимов, и от того, что он рассказал Шестакову, стало не по себе. Основным способом действий его полка был «круг» — при встрече с фашистами его летчики становились друг другу в хвост и так охраняли один другого. Для Шестакова эта оборонительная тактика была совершенна непризнаваемой. Жалкий круг и оборона шли вразрез с его навязыванием врагу своей воли. Тогда он принимает решение пойти группой и устроить показательный воздушный бой, захватить в бою Me-109, проверить установленную на нем радиоаппаратуру, изучить его, а при возможности опробовать.
— Нужен коренной перелом, — нервно стучал пальцем по столу Лев Львович. — Начинаем терять Героев Советского Союза. Плохи, очень плохи наши дела.
Но вот и настал такой день. В. Д. Лавриненков вспоминал: «Прежде всего для ведения активного поиска противника группа была расчленена по фронту и эшелонирована по высоте. Каждая пара имела свою строго определенную задачу. Шли со стороны солнца. Шестаков держал связь с ведущими пар.
Его позывной «Сокол-1». Вот и передний край (...). Фашисты не заставили себя долго ждать (...), пятнадцать Ме-109. «Я «Сокол-1», приготовиться к бою, усилить осмотрительность!» — прозвучал в наушниках твердый голос Шестакова. Фрицы видят только ту шестерку «лаггов», которую ведет сейчас он. Вверху, маскируясь в лучах солнца, шестерка Верховца для прикрытия нижней и, если удастся, захвата Ме-109.
Шестаков, Капустин, Аллелюхин, Головачев, Королев, Сероградский на полной скорости врубились в строй «мессеров» поливая их огнем (...). Огневой клубок вертится пять, десять минут. Трудно шестерке против пятнадцати (...). Сбили троих...»Таким образом, Шестакову пришлось в срочном порядке разрабатывать правила применения в бою тяжеловатых «лаггов». Он сразу отказался от оборонительного круга, который использовали «лагги» соседней части, и противопоставил немцам свой разнесенный боевой порядок, эшелонированный по высоте. Такая поступательная тактика позволила уменьшить потери и увеличила результативность полка. Только в июле Лев Львович лично сбил три Ю-88 и подбил один Ме-109.
Свою «науку побеждать» Шестаков создавал, исходя из опыта боев в Одессе, под Харьковом и в Сталинграде.
Своим асам он советовал: «Огонь открывайте с дальности сто метров. Стрельба с большого расстояния мало результативна, позволяет противнику мобилизоваться для отпора... Не заходите бомбардировщикам в хвост. Лучше всего — сзади под ракурсом в две четверти или снизу под 45°. Это обеспечит вам неуязвимость от огня стрелков-радистов. Пошли в атаку — не сворачивайте, даже если вас осыпают пулями. Подходите вплотную, бейте в упор... Если идет группа бомбардировщиков сверху, в спину бейте ведущего. Остальные тут же распадутся по сторонам. Не ввязывайтесь в бой на виражах. Наши моторы позволяют вести его на вертикалях, где немцы слабее. Нужно уйти стремительно вверх. Высота легко превращается в скорость, а с ней вы не пропадете. Если же вынудят уходить вниз — только резким переворотом. Из пикирования выходите боевым разворотом, чтобы можно было осмотреться. Держитесь группы, не рассыпайтесь. Из атак выходите в ту сторону, где большинство своих. Всегда старайтесь находиться со стороны солнца. Оно слепит врага. Для этого смелее используйте прием «люлька» — ходите так, чтобы солнце было сзади вас. Увидел врага — в атаку разворотом «все вдруг!».
В воздухе ваша голова должна вращаться как на шарнирах. Кто все видит, того не застанешь врасплох».
434-й ИАП перебазировался на Юго-Западный фронт под г. Купянск. Там они совершали по 5–6 вылетов большими группами.
Тринадцатого июня Иван Иванович Клещев повел десятку на прикрытие наземных войск. Неожиданно со стороны солнца появилось пятнадцать «мессеров», которые, обнаружив русских, стали сближаться. Клещев решительно пошел в атаку, не дожидаясь маневра врага. А за ним все остальные. В этом бою они сбили троих.
Пятнадцатого июня Клещев повел группу уже в составе семнадцати «яков» на прикрытие наземных войск. Сверху их атаковали 17 «мессеров», создав трудное положение, так как наши летчики не могли уйти из-под удара, имея строгий приказ, запрещающий покидать район барражирования. Но несмотря в основном на оборонительный бой, группа уничтожила четыре «мессера», потеряв троих. В конце дня И. И. Клещев возмущался: «У нас неправильно используют истребители. Нам ставят задачу прикрывать наземные войска, определяют район барражирования, и из него мы шагу в сторону сделать не можем. Даже когда видим за границей нашего района вражеские бомбардировщики, не имеем права атаковать их. Сами же при этом зачастую превращаемся в хороший объект для вражеской атаки».
Командир 434-го ИАП требовал дать больше инициативы истребителям: «Тогда и прикрывать наземные войска будем лучше, и потерь станет меньше».
Одним из первых Клещев наладил надежную связь между самолетами и землей. При этом сам неоднократно брал в руки микрофон и давал целеуказания своим подчиненным. Немалая его заслуга и в инициативе эшелонирования боевых порядков истребителей по высоте и в отработке взаимодействия парой.
За период с 13 июня по 4 июля 1942 г. 434-й ИАП произвел 880 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 35 самолетов противника. Свои потери — 4 самолета. После переформирования, пополнившись летным составом и новыми машинами Як-7 Б, переделанными из двухместного учебнотренировочного самолета Як-7 УТИ (спарка Як-1), полк асов с 13 июля по 3 августа под непосредственным руководством начальника инспекции полковника Сталина и старшего инспектора подполковника Н. И. Власова произвел 827 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 55 самолетов противника. Свои потери: 3 самолета и 1 летчик.
Четвертого августа 1942 г. полк еще раз отвели для доукомплектования, и вплоть до 13 сентября он готовился к боевым действиям. А с 13 сентября по 3 октября он произвел 652 боевых вылета, в воздушных боях сбил 83 самолета противника. Свои потери — 22 самолета и 15 летчиков.
Объективности ради надо сказать, что после переподчинения 434-го ИАП инспекции ВВС Красной армии результаты его боевой работы значительно улучшились. Например, с 24 августа 1941 г. по 12 марта 1942 г. полк произвел 750 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 28 самолетов противника. Свои потери: самолетов — 23, летчиков — 12.
После переподчинения инспекции ВВС КА с 13 июня по 3 октября 1942 г. полк произвел 2359 боевых вылетов, сбил 137 самолетов противника. Свои потери: самолетов — 29, летчиков — 16.
В сталинградском небе 434-й ИАП потерял значительное количество пилотов, которых собирали «поштучно», в основном из «качинцев». Как результат интенсивной боевой работы полка в ходе боев под Харьковом и Сталинградом, в нем почти никого не осталось из прежнего состава к новому 1943 г.
Семнадцатого сентября 9-й гвардейский ИАП, сдав имевшиеся в наличии всего 12 исправных самолетов, отправился на переформирование в тыл за 200 км от фронта. Теперь «шестаковцев» перевооружили на «як» — лучший истребитель начального периода войны. Его максимальная скорость составляла 559–592 км/ч. Вираж машина совершала за 19–20 с, а высоту 5000 м достигала за 7,3–5,4 мин. Як-1 имел одну 20-мм пушку (ШВАК) и два 7,62-мм пулемета (ШКАС).
В этот период по приказу командующего 8-й Воздушной армией в полк прибыли такие асы, как В. Лавриненков, И. Борисов и Амет-Хан-Султан из 4-го ИАП. Они уже имели по 7–9 сбитых вражеских самолетов. В полку к тому времени было четыре Героя Советского Союза: сам Л. Шестаков, И. Королев, В. Серогодский и М. Баранов.
Амет-Хан-Султан был назначен заместителем командира 3-й эскадрильи И. Королева, а после назначения последнего штурманом полка стал командиром эскадрильи «желтоносых». Алексей Васильевич Аллелюхин после перевооружения на «яки» велел покрасить капот своей машины в красный цвет, а фюзеляж с обеих сторон украсила черная пантера. Во втором туре под Сталинградом его назначили командиром эскадрильи. Пантер стерли, а красный цвет стал цветом его эскадрильи.
Осенью 1942 г. в состав 9-й гвардейского истребительного авиаполка из 27-го ИАП прибыли лучшие воздушные бойцы. Среди них Аркадий Федорович Ковачевич. Он стал командиром эскадрильи с синими капотами.
Летом 2005 г. мне довелось встретиться с этим заслуженным генералом, выдающимся летчиком-истребителем и замечательным человеком. Встречу организовал мой учитель и бывший преподаватель Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина полковник Греков Олег Альбертович, которому я безмерно благодарен за это. Но прежде чем встретиться с А. Ф. Ковачевичем, я ознакомился с его биографией.
Аркадий Федорович родился 3 мая 1919 г. в Кировской области в семье служащего. Украинец. Окончил 3 курса техникума механизации сельского хозяйства в Кировограде и аэроклуб.
В 1938 г. — военную авиационную школу летчиков в Одессе. По распределению попал служить в 27-й ИАП ВВС МВО. Свою первую официальную победу лейтенант Ковачевич одержал в ржевском небе 12 октября 1941 г., когда на пикировании, разогнав свой МиГ-3, длинной очередью сбил Ме-109. К концу осени 1941-го на его счету были 4 личные и 3 групповые победы. Он стал командиром эскадрильи.
В марте 1942 г., совершая по нескольку вылетов в день, дважды ему удалось перехватить и сбить дальний разведчик Ю-88. Летом 27-й ИАП вывели из системы ПВО Москвы и направили во фронтовую авиацию, где в составе Брянского, а затем Воронежского фронта летчики полка участвовали в сражениях на дальних подступах к Сталинграду. Здесь в тяжелых боях Ковачевич одержал свои очередные победы: 23 августа сбил Хе-111, 3 сентября — Ю-88, 9 сентября — снова Хе-111 и 12 сентября — «раму», записанную как победа в группе.
В 9-м гвардейском ИАП Аркадий Федорович подтвердил репутацию высококлассного летчика. 14 декабря на «яке» он сбил Ме-109, а через четыре дня уничтожил До-217, весьма универсальный двухмоторный самолет, который использовался как бомбардировщик, разведчик и истребитель.
В январе 1943 г. ему удалось завалить два транспортных Ю-52. А 1 мая 1943 г., буквально перед днем своего рождения, А. Ф. Ковачевич за 356 боевых вылетов, 58 воздушных боев, 13 лично и 6 в группе сбитых самолетов противника был удостоен звания Героя Советского Союза.
Думаю, не каждому выпадает честь встретиться с живой легендой, летчиком-асом спустя шесть десятилетий после войны. И вот передо мной — генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза Аркадий Федорович Ковачевич. В свои 86 он еще бодр, подтянут. Даже в домашней одежде в нем нетрудно заметить военную выправку. Мы сидим в его маленьком кабинете, заставленном книгами и старенькими папочками с тесемками. Буквально сразу же находим общий язык. Аркадий Федорович читал мою книгу о Василии Сталине. А говорили мы долго. Даже когда в диктофоне закончилась пленка, разговор продолжался...
«— Скажите, Аркадий Федорович, а каким был ваш первый воздушный бой? Как это было? — спрашиваю я.
— Сорок первый год, 31 августа, с разведчиком под Москвой, — на мгновение задумавшись, неторопливо отвечает генерал. — Страшно, очень страшно. Боязно. Потому что «хенкель». Я к нему подходил со всех сторон.
— А на чем вы летали тогда?
— На «миге». «Хенкель» со всех сторон лупит в меня. Было страшно. Пулеметы заклинило. Но он мне помог. (Улыбается.) Он ударил и попал по масляному баку, и меня залило маслом. Но, к счастью, масло потекло на пулеметы. И когда я нажал в очередной раз, они заработали. Я был так счастлив, очки снял и все, что мог, выпустил в него. Он загорелся и упал. Я его сопроводил.
— У вас фотокинопулеметы были?
— Потом, в сорок третьем были.
— То есть до этого подтверждала только земля?
— У меня неподтвержденных, наверно, штук восемь, когда я был на Воронежском фронте. Почему? Потому что прибыли туда без штаба и никаких донесений, запросов не осуществлялось. Поэтому, когда я ушел с Воронежского на Сталинградский, у меня было штук восемь этих самых «юнкерсов» и «хенкелей». А где их найдешь?
— А когда вы в воздушном бою стали себя чувствовать уверенно?
— С «мессерами» я уверенно себя почувствовал, ну с превосходством даже, это здесь, под Москвой, когда немцы наступали. Я даже вам больше скажу. В конце ноября мы встретились над Кремлем. Кремль внизу. Сто девятых четверка, а мы тройка на «мигах». Они один «миг» подбили, и подбили так, что Лешка Аникин спланировал и сел в Подлипках. А мы парой дрались и одного завалили. В Черные Грязи ездили, смотрели «мессера» этого. Я вам скажу, за время войны «мессершмитт» для меня был страшен, конечно, ноя с ним мог справиться. Самое страшное было, когда атакуешь группу бомбардировщиков, плотную группу. Куда подойти? Они ощетинились. Знаете, особенно «Хенкель-111». У него кормовая, бортовая, носовая. Никуда не подлезешь...
Над Сталинградом иду парой. Ходили на разведку я и Саша Чирикин. Он мне кричит по радио: «Правее «мессера!» Они его увидели, и он отвернулся им навстречу. Я посмотрел, а у меня слева четыре «мессера». Я на них отвернулся. А Сашка ведет бой-возню и, смотрю, штопорит, входит в дым сталинградский. Я один остаюсь. Четыре здесь (показывает), четыре здесь (показывает)... Я начинаю с ними бой. Подходит еще четверка. И они меня гоняют. Ну я одного поджег. Он упал. Остается тринадцать, а я один. Командующий войсками фронта смотрит: «Ну вот, говорит, еще один тебе попался. Значит, будет тебе потеря».
Командующий Воздушной армией смотрит тоже в бинокль и говорит: «Да. Ему будет трудно!» Я выдержал этот бой. Я каждую секунду видел, где этот самолет (показывает). А их тринадцать! Крутил, крутил и ушел. А ко мне подходит немец, крыло в крыло, и показывает: во-о! (большой палец вверх.) И ушел.
— А когда вы попали под Сталинград? — задаю я очередной вопрос.
— В сорок втором, когда немцы на Брянском фронте начали наступление. Наш полк сняли из ПВО и отправили во фронтовую авиацию. Там я и остался. И я не жалею, потому что ПВО — это ждешь, а потом опаздываешь. А там идешь и начинается драка. Ведь летчик-истребитель ищет боя. Наш командующий Воздушной армией говорил: «Летчик — это закатанные рукава по локоть в крови. Он ищет боя, увидел — трах, и в сумку». То есть он нас всегда учил наступательности (Хрюкин Тимофей Тимофеевич. — Прим. авт.). Постоянный поиск боя. (Когда одна тележурналистка спросила Аркадия Федоровича, есть ли отличие между летчиком дальней авиации и летчиком-истребителем, генерал ответил: «Конечно есть! Я ищу врага, я ищу боя, я жажду боя, а он идет защищаться и боится этого боя!»)
Идти на самопожертвование у летчика-истребителя было главным. По поводу дружбы... Летчики-истребители были воспитаны на принципах не сдаваться. Обязательная поддержка в бою. Не будет поддержки в бою, не будет боя. Это не нестеровский бой, когда он встретил какого-то «фармана» и по крылу, и все. Здесь идет борьба самая настоящая, открытая. Кто кого. Это вообще философский вопрос.
— Скажите, а товарищей вы много потеряли?
— Под Москвой 27-й полк потерял одну эскадрилью, но чужую. А в 9-м гвардейском мы потеряли шесть человек. Одного потеряли на свободной охоте. Пошел на свободную охоту, там увидел какую-то телегу и решил атаковать. Вмазал в провода. Ведомый приходит и говорит: «Висит на проводах!» (Смеется.)
Командир 434-го ИАП (22 ноября 1942 г. преобразован в 32-й гвардейский) Иван Иванович Клещев родился 26 января 1918 г. в селе Курячовка ныне Марковского района Луганской области в семье рабочего. В 1933 г. окончил 1-й курс педагогического техникума в Луганске. Работал слесарем-арматурщиком на строительстве «Локомотивстроя» в Новочеркасске. В 1937 г. поступил в Ворошиловградскую авиационную школу летчиков-истребителей. В 1939 г. участник боев на реке Халхин-Гол. Десятого февраля 1942 г. Клещев в четверке истребителей вступил в бой с 18 Ю-87 и 9 Me-109. Лично сбил одного «мессера» и два «юнкерса».
Весной 1942 г. под Торжком он провел исключительно дерзкий бой с группой бомбардировщиков. Несмотря на заградительный огонь из всех бортовых установок, Клещев бросился в атаку и реактивными снарядами поджег два «юнкерса». А затем огнем из пушки завалил третьего. Еще два бомбардировщика столкнулись в воздухе (командир их ему не засчитал).
К середине марта 1942 г. командир эскадрильи 521-го ИАП на Калининском фронте совершил 220 боевых вылетов и в 30 воздушных боях сбил лично бив составе группы — 13 самолетов противника. Пятого мая 1942 г. Клещев стал Героем Советского Союза.
Командуя полком, И. И. Клещев и сам неоднократно вылетал на боевые задания под Харьковом и Сталинградом. Например, с 13.06 по 04.07.42 г. майор Клещев произвел 32 боевых вылета, провел 4 воздушных боя и сбил 2 самолета.
С 13.07 по 03.08.42 г. он провел 7 воздушных боев и сбил три самолета противника.
С 13.09 по 03.10.42 г. боевых вылетов — 7, воздушных боев — 7 и сбитых самолетов — 6.
Примечательно, что Иван Иванович летал в любых условиях погоды, а в бою дрался дерзко и по-особенному красиво. «Главное — уверенность в себе, — говорил подчиненным Кпешев. — Фашист еще только думает, что он будет делать, а ведущий с ним бой уже обязан знать, какой маневр придется парировать своей атакой».
А. И. Семенов писал о нем впоследствии: «У него были свои устоявшиеся взгляды на нормы поведения авиационного командира. Коротко их можно сформулировать так: пока ты сам летаешь, ты не только командир, но и воздушный боец, а прекратишь полеты и личное участие в боях, сразу утратишь моральное право называться летчиком и перестанешь быть настоящим авиационным командиром».
Во второй половине дня 19 сентября 1942 г. Клещев, возвращаясь из района боя во главе группы, увидел в стороне Ме-109 и вступил в бой, но не с одним, а с шестеркой. И завалил двоих. Однако подожгли и его. Сбить пламя не получилось, пришлось прыгать. Сильно обгоревшего, его отправили в госпиталь. На тот момент на его счету было 380 боевых вылетов, 17 самолетов, сбитых лично, и 18 в группе. После излечения Василий Сталин забрал его к себе в инспекцию. Перегоняя из Саратова новый истребитель Як-9 для показа правительству, Клещев 30 декабря совершил посадку на аэродроме «Рассказово» под Тамбовом. Начался снегопад. Лететь было нельзя. Но он очень хотел встретить Новый год вместе со своей возлюбленной Зоей Федоровой, известной актрисой. И 31-го Иван Иванович в последний раз запустил мотор, захлопнул фонарь кабины и взлетел. Уже на маршруте понял, что в район Москвы не пройдет, и решил вернуться... На посадке, ослепленный снегом, Клещев не смог определить высоту и выровнять машину. Его так и нашли мертвым в кабине, за бронеспинкой в которой лежали два гуся.... Похоронили Клещева там же, в Рассказове, 2 января 1943 г.
Не менее трагична и судьба командира 9-го гвардейского полка.
Лев Львович Шестаков родился 28 декабря 1915 г. в поселке Авдеевка (ныне город Екатеринославской губернии) в семье железнодорожного служащего. В 1930 г. поступил в школу ФЗУ при железнодорожном депо «Авдеевка», после окончания которой работал на станции Ясиноватая. Затем его приняли в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1934 г. стал курсантом Ворошиловградской военной авиашколы. С 1935 г. служил во 2-й истребительной эскадрилье. В 1937 г. воевал в Испании, где за 6 месяцев произвел 150 боевых вылетов на И-16, в 90 воздушных боях сбил 8 самолетов противника лично.
Командиром 69-го полка Шестакова назначили 16 июля 1941 г., а 10 сентября представили к званию Героя Советского Союза за 3 лично сбитых и 8 самолетов противника, уничтоженных в группе.
Однако это звание ему присвоят только 10 февраля 1942 г.
22 сентября он лично возглавил штурмовку аэродромов в Бадене и Зельцах, когда на земле был уничтожен 21 самолет противника. Только в июле 1942 г. под Сталинградом он сбил три Ю-88 и Ме-109, а затем довел личный счет до одиннадцати.
31 декабря 1942 г. командир 268-го ИАД полковник Сиднев подписал «Боевую характеристику на командира 9-го гвардейского Краснознаменного полка 268-й ИАД 8-й воздушной армии Сталинградского фронта подполковника Шестакова Льва Львовича». В ней говорилось: «В должности — с августа 1941 г. Приказ о назначении — от 10.08.41 г. На Сталинградском фронте — с августа 1942 г. Ранений и контузий не имеет. Награжден орденами Ленина, двумя — Красного Знамени, Герой Советского Союза.
Летает на самолетах: УТИ-1, УТИ-4, И-16, ЛаГГ-3, Як-1, Як-7.
Имеет 210 боевых вылетов, 183 часа налета. С начала войны лично сбил 15 самолетов противника. Тов. Шестаков за время пребывания в дивизии проявил себя требовательным, грамотным командиром полка. Летать любит, систематически выполняет боевые задания, в результате чего приобрел большой авторитет и любовь у всего личного состава.
В 1941 г. возглавляемый им полк героически защищал Одессу, произвел 6608 боевых вылетов, сбив 94 вражеских самолета. В полку награжден 181 человек, воспитано двенадцать Героев Советского Союза.
Сам Шестаков в воздушных боях старается навязать свою инициативу, проявляя при этом мужество и храбрость, личным примером прививая эти качества своим подчиненным. На Сталинградском фронте умело организует боевую работу полка, что дает высокую эффективность борьбы с противником.
Каждый воздушный бой тов. Шестаков подвергает тщательному анализу, благодаря чему летчики постоянно совершенствуют свою выучку. В полку тщательно изучается накапливаемый боевой опыт, из которого извлекаются тактические выводы.
На Сталинградском фронте полком сбито 54 самолета. Произведено 738 боевых вылетов. Л. Л. Шестаков, совершив 31 боевой вылет, уничтожил 6 самолетов».
Командующий 8-й ВА генерал-майор авиации Хрюкин ниже подписи комдива синим карандашом, крупным размашистым почерком написал: «Хороший боевой командир, отлично летает, много дерется».
Но за этими сухими строками документа были и другие: «Летает как бог». Так говорили о нем боевые товарищи. Не менее важным в Шестакове было особенно внимательное отношение к методической работе, к осмыслению накопленного боевого опыта. В. Д. Лавриненков вспоминал, как после полета в зону вместе с Шестаковым «трехжильный» Султан упал на землю, раскинув руки, и сказал: «Наш командир не лев, не сокол — он чистый дьявол».
Лев Львович был один из самых знаменитых авиационных командиров на войне, а кроме того, отличным пилотажником. «Строгий и взыскательный до мелочей в служебной обстановке, Шестаков был душой компании в часы отдыха, неистощимый на выдумки и шутки».
Потому и странно, что при такой любви к командиру однажды его бросили в бою, как об этом написал Лавриненков. Для убедительности этого факта он приводит выдержку из боевого донесения:
«10 января 1943 г. восьмерка Як-1 под командованием Шестакова вылетела на прикрытие своих войск. Выполняя задание, встретили «юнкерсов» и атаковали их всей группой. В погоне за противником участники вылета потеряли своего ведущего — подполковника Шестакова. Возвратившиеся домой летчики не могли объяснить, куда девался ведущий. Между тем Шестаков, оставшись один, вступил в схватку с тремя Ме-109, в которой его самолет был подожжен...»
Далее он комментирует: «В том полете были Ковачевич, Костырко, Дранищев и еще четыре летчика. По их рассказам, каждый из них был занят преследованием противника, и никто не видел, куда девался Шестаков».
А Шестаков был подбит, сел на вынужденную посадку и, улучив подходящий момент, успел выбраться из кабины и отползти в сторону. «Мессеры» били по «яку» до тех пор, пока тот не взорвался.
Далее Лавриненков сообщает: «Простил своих ведомых Шестаков».
Беседуя с А. Ф. Ковачевичем, я с некоторой опаской задал ему, как мне казалось, провокационный вопрос. Но он на удивление вполне спокойно, рассудительно, а самое главное, аргументированно на него ответил:
— Очень простая история. Мы шли за облаками. Он дал команду выйти из облаков. Мы все вышли, а его нет. Куда он делся, мы не знаем. Я как ведомый начал его разыскивать. И звал, и искал. Ходил туда-сюда. А группа ходила, как ей было положено. Но после этого вечером сообщили, что он был атакован «мессершмиттами» и сел в поле. Как это? Ты дал команду выйти из облаков. Значит, ты должен выйти. Но когда мы вышли, мы все на месте, а его нет. Он молчал, когда вернулся. Ранения у него никакого не было. Но я понял так. Когда он садился, то головой ударился о бронеспинку. Я ему говорю: «Лев Львович, ну в чем же дело, вся группа здесь, а где вы?»
Этот случай, возможно, можно объяснить тем, что последнее время Лев Львович мало летал. И когда произошел вход за облака (были слоистые облака), он сказал всем: «За облака!» — а сам не справился. Но я его искал — и вправо и влево, и звал: «Сокол-1». Он не отвечал. Это бывает».
В конце лета 1943 г. Шестакова назначили заместителем командира 6-й гвардейской авиадивизии, а через некоторое время его вызвал командующий ВВС маршал авиации Новиков и предложил приступить к формированию на основе 19-го ИАП особого полка «охотников».
13 марта 1944 г. Лев Львович в районе села Давидковцы Хмельницкой области во главе шестерки истребителей атаковал большую группу пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Дерзкой атакой он сбил одного и, сближаясь до 20 м с другим «юнкерсом», открыл огонь. От его попаданий бомбардировщик взорвался, но при этом машина Шестакова перевернулась на спину и вошла в штопор. Лев Львович покинул машину. Однако ему не хватило высоты...
В беседе с А. Ф. Ковачевичем мы коснулись и трагической гибели Шестакова. Аркадий Федорович подтвердил, что это была глупая смерть.
— Вы понимаете, опять азарт. Он подошел к этому Ю-87 до такой плотности, что врезался, и оба взорвались. А высота маленькая. Ю-87 ходили на малых высотах. Вот в чем беда.
За свою боевую молодость полковник Шестаков, талантливый командир с блестящим будущим, провел более 600 боевых вылетов, 130 воздушных боев, лично сбил 29 и в группе 45 самолетов противника.