Цена победы в воздухе (побежденные и победители)
Существует непреложный закон: побежденных нельзя сразу превратить в победителей.
История не знает ни одного случая, когда победа досталась бы слабейшему.
1
В беседе с Аркадием Федоровичем Ковачевичем я спросил его, что он думает по поводу огромного количества сбитых самолетов немецкими асами.
— Я думаю вот что, — ответил мне генерал. — Мы, конечно, несли огромные потери. Даже об этом можно и не говорить. Один только Сталинград что показал. Приходит полк полного состава — две эскадрильи. Его хватает на три дня. Три дня — полка нет. Комиссар знамя на плечо, и поехали... В других районах, в других местах, в других операциях — такая же картина. Но если взять карандашик и посчитать...
1943 год. Первое. Советская авиация уже господствовала. И такие простые удары, которые они наносили в 1941-м по Р-5, ТБ-3, И-15, И-16 и т.д. Этого уже не было. Надо с этим считаться.
Второе. 1110 самолето-вылетов, как Хартману предписывают. Ну простите пожалуйста. Я за всю войну произвел 500 вылетов, 520. Это учитывая московскую зону, когда тут каждую ночь два вылета, а днем пять вылетов. Разве он мог с 1943 по 1945 г. произвести 1110 вылетов? Он ведь оказался в Сибири.
Поэтому третье.
Я смотрел его список побед. Он же сбивал там, где не было тех самолетов, на котором фронте он воевал. 1де он воевал, там не было этих самолетов. У него записаны ЛаГГ-3, еще какие-то, а их там не было. Не бреши. Когда мне задают вопрос насчет Хартмана, я говорю: «Вы знаете, мы к этому времени еще не научились врать». А что касается побед, мы победили. Мы столько сбили, сколько нам нужно было для победы. Кстати говоря, у меня книжка где-то есть. Один из германских генералов, анализируя и войну вообще, и воздушную войну в частности, говорит, что «мы потерпели поражения из-за того, что русские завоевали господство в воздухе».
После Хартмана А. Ф. Ковачевич перешел к разговору о своем 9-м гвардейском полку.
— Тут понимаете, в чем дело. Когда смотришь на 9-й гвардейский полк со стороны, кажется, полк как полк. Но когда нас собрали, вот этих ребят, которые посбивали десять и больше самолетов, мы изучили тактику немцев, разработали свою тактику, отработали это все и пришли на фронт другими. Мы были совершенно другие. Недаром же Рихтгофен издал приказ: «Появились на фронте истребители, с которыми вступать в бой запрещаю. Только при наличии количественного и тактического превосходства можете вступать в бой». И мы это подтверждение получили, когда немцы открыли воздушный мост, спасать эту окруженную группировку Паулюса. Сами истребители не лезли, никто не подходил. Мы бьем Ю-52, ну хоть бы один подошел. А они ходят, пара, четверки.
— То есть вы считаете, что все эти немецкие асы и их победы — это пропаганда чистой воды? — спросил я.
— Конечно. В 1944 г. мы сбили летчика в Крыму, где была директива Геббельса: «Прекратить пропаганду и восхваление немецких летчиков незаслуженно». Хартмана Гитлер принимал, свадьбу устроил.
— Скажите, Аркадий Федорович, а почему Покрышкин верил в немецкие победы? Этому есть подтверждение? — задаю новый вопрос.
— Видите ли, потери немецких ВВС и Советских ВВС почти равны. У нас только больше не боевых потерь. Почему? Я возмущаюсь этому. Были дивизии, группы РГВК — там держали летчиков, которые должны были прийти на фронт и сделать голубое небо. Они приходили на формирование и т.д.
Но статистика, и германская, и наша, говорит о том, что мы потеряли столько-то самолетов в бою, немцы потеряли столько-то. Но тут вопрос вот в чем. У немцев было всегда меньше самолетов. У нас больше было. Хотя под Сталинградом к 30 сентября соотношение сил было один к пяти. Я помню 18 сентября. Нас поднимал командующий Воздушной армией. Массовый вылет истребителей. Нас поднялось 18 самолетов, мы пришли на Сталинград, и, слава богу, там не было никого из немцев. А то там было бы...
По статистическим данным, немцы потеряли столько же, но не столько, а меньше, чем мы.
— А какие еще критерии оценки можно использовать в данной тематике, чтобы можно было бы вполне точно говорить, могли немцы сбивать 200 и 300 или нет? — уточняю я.
— Здесь критерии могут быть такими: количество выпущенных самолетов промышленностью, их и нашей; количество потерь этих самолетов ими и нами, при этом надо смотреть — потери боевые или не боевые!
Потому что у них также много не боевых потерь. Вот эти показатели надо смотреть.
После встречи с Аркадием Федоровичем я решил уточнить, были ли «лагги» там, где воевал Хартман.
Согласно летной книжке этого немецкого аса, он сбил 6 ЛаГГ-3 (в феврале — 1, в апреле — 3, в мае — 2).
И вполне мог, потому что на этом типе истребителя в июне 1943 г. работал 88-й истребительный авиаполк 4-й Воздушной армии Северо-Кавказского фронта.
А по поводу критериев оценки было бы уместно поговорить несколько позже, в заключение этой главы.
2
В оценке немецкой стороной действий советских истребителей в 1944 г. можно отметить некоторое различие. Однако остановимся на благоприятных отзывах, так как к началу этого года ВВС Красной Армии превосходили люфтваффе более чем в три раза.
«С 1944 г. русские пилоты, — отмечали наши противники, — показывали себя совершенно с другой стороны, в бою они полностью игнорировали чувство самосохранения. Русские прорывались через плотный заградительный огонь и вели огонь изо всех стволов с самой близкой дистанции. Несмотря на большие потери, их агрессивность и боевой дух были как никогда высоки. Причиной тому служило постоянное численное преимущество, достижение технического паритета и возросший уровень летной подготовки».
«Внезапное появление истребительного авиакорпуса в районе боев практически всегда означало, что здесь в ближайшее время начнется наступление Советской армии.
В ходе наступления истребительная авиация, которая концентрировалась как можно ближе к линии фронта и в ближайшем тылу, отвечала за безопасность сосредоточений наземных войск, других родов авиации и передовых наступающих частей (обычно это были бронетанковые части). Во время прорыва линии фронта истребители прикрывали наступающие войска. Контроль воздушного пространства над полем боя осуществлялся патрулированием, а также вылетали на «свободную охоту».
Советские истребители действовали на всех высотах ниже 6000 м.
Для того чтобы добиться наибольшей концентрации в районе, где находились наступающие наземные войска, применение истребителей в других операциях сводилось к минимуму.
Истребители оперировали отдельными группами в составе от эскадрильи до полка вдоль главного оборонительного рубежа или перпендикулярно линии фронта на расстоянии примерно 20 км. Если в деле участвовали несколько авиаполков, каждому из них назначался определенный район действий. К концу войны операции такого рода позволяли русским добиться превосходства в воздухе не только в прифронтовой полосе, но и далеко в тылу немецких войск, когда советские истребители, преследуя противника, появлялись над хорошо защищенными зенитной артиллерией немецкими аэродромами. В то время оборона советских тыловых областей стала достаточно рутинным и спокойным мероприятием, и в этих районах русские истребители вели себя пассивно.
Кроме заданий по прикрытию войск над полем боя и в тыловых прифронтовых областях советские истребители участвовали в сопровождении штурмовиков, бомбардировщиков. Все чаще русские совершали массированные налеты бомбардировочной и штурмовой авиации под сильным прикрытием истребителей. В Восточной Пруссии, например весной 1945 г., такие операции проводились по нескольку раз в день. Тактика налетов основывалась на наиболее полном использовании технических возможностей своих самолетов.
Руководство действием истребителей по радио стало общим правилом, особенно в районе главного удара наземного наступления», — писал немецкий генерал В. Швабедиссен.
По его утверждению, командиры люфтваффе единодушно подчеркивали, что немецкие истребители все же завоевывали первенство в воздушном бою, несмотря на неблагоприятное численное соотношение и некоторое техническое превосходство советских истребителей над немецкими в 1945 г. «Несомненно, — подчеркивает генерал, — немецкие подразделения обладали лучшим руководством, большим боевым опытом и более совершенной тактикой. Эти факторы и были решающими в воздушном бою, что признавали сами русские. Лейтенант, летчик одного из гвардейских истребительных полков, попавший в плен, так отозвался о действиях немецких летчиков-истребителей:
«Истребители 54-й (немецкой) истребительной эскадры в бою обычно находились в меньшинстве. Но когда они в небе, становилось горячо. Все они асы».
«Индивидуального превосходства немецких летчиков, однако, было недостаточно для предотвращения постепенного завоевания русскими — за счет численности-господства в воздухе. Это утверждение также подтверждает тот факт, что количество боевых вылетов немецких истребителей снижалось, в то время как немецкие потери, особенно среди молодых летчиков, устойчиво росли.
Большой количественный перевес и наличие современных типов самолетов-истребителей давали советским пилотам преимущество над немецкой истребительной авиацией. Осознание этого обстоятельства в некоторых случаях делало советских летчиков самонадеянными в бою, но иногда и очень бестолковыми.
В воздушном сражении они делали ставку на маневренный бой, чтобы в полной мере использовать достоинства своих самолетов».
В заключение В. Швабедиссен подводит любопытные итоги: «Советская истребительная авиация развивалась устойчиво и быстро. Ее вклад в общий успех был существенным. Начиная с лета 1944 г. советская истребительная авиация добилась количественного превосходства, которое в конце войны завершилось господством русских в воздухе. Только сконцентрировав свои истребители, немецкое командование могло завоевать превосходство в воздухе в ограниченных районах, которое к тому же было весьма кратковременным».
Не берусь высказывать собственное мнение, но, опираясь на факты, считаю такое мнение противника вполне объективным.
К концу марта 1944 г. без учета Me-110 численность дневной истребительной авиации люфтваффе составляла более 500 истребителей на Восточном фронте и более 1100 на Западном. При этом если учитывать более чем трехкратное превосходство ВВС Красной армии, то боевое напряжение люфтваффе оставалось высоким.
Например, в 1944 г. советская авиация произвела 817 064 самолето-вылетов, а германская только 257 577, боевое напряжение ВВС КА на один исправный самолет в год равнялось — 68, в месяц — 6, а в сутки — 0,17.
В ВВС Германии — 121 в год, 10 — в месяц, 0,35 — в сутки.
Если говорить о соотношении боевых потерь самолетов ВВС КА и ВВС Германии, то оно только в 1944 г. на Восточном фронте достигло максимальной цифры — 1 к 1,66. До этого, в 1943-м, соотношение потерь составило 1 к 1,26, а в 1945 г. 1 к 1,02.
Следовательно, из вышеприведенных цифр мы можем сделать вывод, что авиация люфтваффе, сражаясь гораздо меньшими силами и производя гораздо меньше самолето-вылетов на Советско-германском фронте, в 1944 г. неся ощутимые потери в летном составе и самолетах, тем не менее оказывала упорное сопротивление ВВС Красной армии. Каждый самолет люфтваффе совершал почти в два раза больше самолето-вылетов в сутки, в месяц и год, а потери при более чем трехкратном превосходстве не достигли и двух единиц.
3
— Скажите, а какой, по вашему мнению, был лучший истребитель из тех, на которых вы летали? — спрашиваю я А. Ф. Ковачевича.
— Лa-7, — не раздумывая, отвечает он.
— То есть «аэрокобра» была хуже, — уточняю я.
— В «аэрокобре» много было недостатков. Я американцам говорил. Они обиделись и спросили: чем вам «кобра» не нравится? Нет, она хорошая, она интеллигентная. Но, конечно, Ла-7 лучше. Последнее, на чем я воевал. Я год на ней провоевал. Какими недостатками она обладала?
Во-первых, двигатель очень слабый, то есть энерговооруженность слабая. Во-вторых, у нее передовое колесо было сделано как-то по-деревенски. Фюзеляж... А вот тут торчит такая (показывает) хреновина. Для нас вот это шасси — передняя нога — была боль. Сами американцы и англичане, когда приехали к нам в полк и увидели, как мы взлетаем с картофельного поля, пришли в ужас. Там провели железные рельсы, и нас посадили. Ну а там же ямы. Нам дают приказ взлетать на задание, а тут как раз французская делегация. Сели также. Когда зарулили, они говорят: «Им же нужны полосы». Полосы металлические, которые вы нам даете, они уже у нас триста километров сзади. Их же надо разобрать, складировать и привезти. А нам вперед и вперед. Вот мы и садимся на «гуляйполе».
Кстати сказать, в исследовании среднего срока службы советских самолетов, проведенном в послевоенное время почему-то без учета Лa-7, отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38).
— А вас сбивали хоть раз? — задаю следующий вопрос Аркадию Федоровичу.
— Истребители меня один раз сбили. Ну я сам виноват. Я прошляпил это дело.
— Сзади зашли? — уточняю я.
— Снизу сзади. У меня была группа — 16 «кобр». Вызвали срочно. Я видел, что по горизонту прошла пара «мессеров». Они разгоняли скорость, выполняли разворот и опять скорость разгоняли и снова выполняли разворот. То есть «качалка» такая. У меня отказал передатчик. Пока он еще работал, я передал заму: «Бери управление, я буду только на приеме». Все как будто нормально. 16 штук. И вот в этом месте... — Аркадий Федорович показывает на своем рисунке на разворот. — Когда надо было уже разворачиваться, меня снизу: «Бух-бух!» Я только глянул — он перевернулся подо мной. Смотрю, вот такие вот кресты. Но я сначала не понял, что там у меня. Радиостанция не работает. Ведомый качает: «Уходи!» Мы были на глубине где-то 30–40 км. Я как глянул назад: черный дым. Я потихоньку пошел домой. Где-то на половине отказало управление. Я начал триммерами удерживать машину. Подхожу, смотрю, большой Токмак, река Токмачка. Это как раз над линией фронта. Большой Токмак, а тут (показывает) уже можно прыгать. Высота тысячи две с половиной. Я выпрыгнул, и меня понесло на завод. Думаю, если я туда сяду, я ноги поломаю. Но начал подтягивать и спасся. Сел за речушкой.
И вот я сел, а меня как начали обрабатывать солдаты. И по ребрам, и прикладами. А я в кожаной курточке, кожаных брюках, а там (показывает) гимнастерочка.
И тогда они мне сказали: «Снимай!» Я говорю: «Что вы делаете?» Потом уже матом. А они мне: «Вы все умеете ругаться!» И мне под ребра. Когда куртку начали снимать, а у меня на гимнастерке майорские погоны, звезда, три ордена Красного Знамени. «Ой, товарищ майор, извините!» — «Как же я тебя могу извинить, когда ты мне все ребра сломал».
— Они вас за немца приняли?
— А они так всех. Ведь пехота била без разницы. Советский, немецкий... Я парашют потом собрал, подъехал виллис. «Товарищ майор, мы за вами!» Я говорю: «Спасибо!»
Там аэродром засады был. Меня туда повезли. И командир полка говорит: «Ведь ты ас, а тебя сбили?» Я говорю: «А тебя что, не сбивали?»
Покормили, хорошо встретили. Легли спать. А утром не могу надеть сапог на ногу. Ударился о стабилизатор. Утром рано прилетел По-2 за мной. Прилетаю на свой аэродром, распустили купол, а у меня там 64 пробоины. Это наши солдатики тренировались. А я говорю: «А если б одна из них попала?»
В книгу «Сто Сталинских соколов», изданную в 1947 г. в Военно-воздушной академии крошечным тиражом, внес свою лепту из сотни «Золотой орды» и Аркадий Федорович Ковачевич.
В этом уникальном сборнике успешных боевых эпизодов его воспоминание называлось «Осмотрительность истребителя».
«Мне хочется затронуть вопрос чрезвычайно важный для каждого летчика, а в особенности летчика-истребителя, при всяких условиях: при выполнении боевого задания над полем боя, в тылу у противника и при полете над своей территорией. Это вопрос об осмотрительности.
Значение осмотрительности в воздушном бою определяется следующим: тот, кто первым обнаружил противника, почти на 50 % решил исход боя в свою пользу. Он может занять исходное положение, выгодное для атаки, достигает внезапности и, в крайнем случае, примет все меры к тому, чтобы сорвать атаку противника, не быть атакованным и, в свою очередь, стать атакующим.
Два примера из моей боевой работы в период Великой Отечественной войны показывают значение осмотрительности в бою.
Сентябрь 1942 г. Бои под Сталинградом носили ожесточенный характер. Истребительная авиация немцев в этот период господствовала в воздухе как над полем боя, так и в нашем тылу. Каждый вылет сопровождался воздушным боем или даже рядом воздушных боев.
Возвращаясь с разведки на самолетах Jla-5 со своим напарником лейтенантом Чиликиным, я заметил над Сталинградом 6–8 Ме-109, которые, в свою очередь, также обнаружили нас. Уклониться от боя не удалось, пришлось вступать в бой. Первая атака немцев не была для нас неожиданной, развернувшись на 180 °, мы встретили атакующих в лоб. После 3–4 мин боя мой напарник неожиданно ушел на посадку и я остался один против группы истребителей. Я знал, что продолжать бой, хоть и оборонительный, я обязательно должен, в противном случае меня собьют, как только я попытаюсь выйти из боя.
Бой длился около 30 минут. В течение этого времени многочисленные атаки немцев я сводил на нет своевременным маневром своего самолета. В любой момент я видел, где находятся истребители противника, своевременно разглядывал их замысел, уходя из-под атаки каждого из них всевозможными маневрами.
В итоге немцы оставили меня и ушли, расстреляв, по-видимому, все боеприпасы. Я произвел посадку на свой аэродром без единой пробоины.
Второй случай, который привел к иному результату, произошел в октябре 1943 г. над р. Молочная (4-й Украинский фронт).
Я во главе восьми «аэрокобр» вылетел на прикрытие наземных войск. Боевой порядок был построен в два эшелона: ударная группа — 4 самолета, в которой находился я, и прикрывающая группа — вторая четверка, следовавшая сзади, слева и выше.
Истребители активности не проявляли. Патрулирование происходило на исходе дня. Надеясь на бездействие истребителей противника, мы ослабили осмотрительность, и лишь удар сзади дал мне знать, что я атакован.
Оглянувшись, я увидел пару Ме-109, которая выходила из атаки. Мой самолет загорелся и мне пришлось оставить его, выпрыгнув с парашютом.
В последующем оказалось, что моя группа также увидела эту пару Ме-109 только после того, как я был сбит.
В чем же причина того, что я был сбит без боя? Очевидно, что недопустимое ослабление внимания, отсутствие осмотрительности у меня и всей нашей группы позволили противнику атаковать самолет внезапно.
Отсюда вывод: если не видишь противника, не считай, что его нет. Считай, что он всегда есть, но ты его не обнаружил. Мы знаем целый ряд случаев, когда наши самолеты были атакованы и сбиты истребителями противника уже над своей территорией, при производстве посадки на аэродром. Я считаю, что каждый командир, обучая летчика-истребителя, наряду с отработкой техники пилотирования должен больше обращать внимания на развитие осмотрительности».
С Аркадием Федоровичем Ковачевичем мы беседовали не менее четырех часов. Сначала закончилась пленка в диктофоне, потом закончился коньяк, который мы выпили, как сталинские соколы — не закусывая.
Откровенно скажу, позавидовал я тогда генералу. Ведь в 86 лет не каждый так может! И вот настало время прощаться. А уходить не хотелось. Не все я успел спросить, не все рассказал мне 1ерой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации. Уже дома я открыл замечательную книгу Н. Бодри хина «Сталинские соколы» и решил дочитать до конца биографию человека, с которым только что общался...
«Летом — осенью он принимал участие в боях на реке Молочной, в освобождении Донбасса, сражался в Запорожье и под Мелитополем. Его эскадрилья «синих» (по цвету окраски капотов самолетов) становится одной из сильнейших в ВВС — Лавриненков, Головочев, Твеленев... Да и сам комэск неустанно пополняет свой личный счет. В августе, после перевооружения на «кобры», он оценил мощь вооружения заокеанского истребителя, сбив в одном вылете Ме-109 и Ю-87.
А через несколько дней в долгой изматывающей дуэли на высоте более 8000 метров он «достал» Хе-111.
2 октября 1943 г. над Мелитополем Ковачевич попал под типичный удар аса-«охотника»: его самолет был сбит атакой сверху, почти с отвесного пикирования. Летчик спасся с парашютом и через два дня вновь поднял боевую машину в воздух. Второй и последний случай, когда он был вынужден покинуть самолет в воздухе.
Первый раз это произошло осенью 41-го, когда его МиГ-3 был сбит зенитным огнем.
В ходе боев за Крым Ковачевич был назначен помощником командира полка по ВВС, а позднее и заместителем 9-го ГИАП. 18 июля, после гибели командира полка А. Морозова, он стал исполняющим обязанности командира полка. Однако в октябре маршал А. Новиков назначил командиром полка В. Лавриненкова, а гвардии капитану А. Ковачевичу было предложено «убыть на учебу в академию»...
За время ВОВ Ковачевич совершил 520 боевых вылетов, из них 130 — на разведку, 60 — на штурмовку, в 150 воздушных боях лично сбил 26 и в группе 6 самолетов противника. Среди лично сбитых им вражеских машин по нескольку Хе-111, Ю-88 и Ю-87, два Ю-52, по одному До-217, ФВ-189 и Ме-110, двенадцать Ме-109 и ФВ-190. Более половины сбитых им самолетов -двух-, трехмоторные машины: сказались навыки по уничтожению бомбардировщиков, приобретенные в ПВО.
Оглядываясь на свой ратный путь, Ковачевич писал: «Для меня было большой честью сражаться в замечательном боевом коллективе 9-го гвардейского. И сейчас, спустя много лет после тех грозных событий, мысль о том, что я был причастен к большим делам этого полка, наполняет меня гордостью».
После окончания в 1948 г. с золотой медалью командного факультета ВВА он служил командиром полка. Летал на реактивных машинах, последний полет выполнил на МиГ-17 в 1957 г. В 1954 г. полковник Ковачевич окончил Военную академию Генштаба. С 1967 г. служил начальником кафедры, а позднее — первым заместителем ВВА...»
4
В сорок пятом победа над фашизмом не просто приближалась. Она чувствовалась. Берлинская наступательная операция стала ее завершающей фазой...
Если на 1 января 1945 г. в составе ВВС Германии насчитывалось 6880 самолетов (в том числе на советско-германском фронте 1760, в парковом ремонте и в складском резерве 1540, авиачасти, состоящие в составе не оперативных, — 800), то на 4 мая 1945 г. только 1360 боевых самолетов, из которых 1150 находились в действующих частях. На советско- германском фронте действовало уже 600–700 боевых самолетов.
10 марта 1945 г. накануне Берлинской операции командующий войсками 1-го Белорусского фронта маршал Г. К. Жуков докладывал Верховному главнокомандующему И. В. Сталину, что для проведения предстоящей операции фронт имеет: 353 бомбардировщика, 619 штурмовиков, 1002 истребителя, 126 разведчиков и корректировщиков, две дивизии ночников По-2.
«Для проведения операции, — писал он в донесении, — имеющейся во фронте авиации мало. Фронту необходимо иметь: бомбардировщиков — 700–750; штурмовиков — 720, истребителей — 1440.
Прошу:
1. К началу операции усилить фронт двумя бомбардировочными корпусами, из них один корпус Ту-2, один Пе-2. Корпус Ту-2 необходим для разрушения крупных опорных пунктов и зданий на подступах к Берлину и в самом городе.
Для борьбы с истребительной авиацией противника и для надежного обеспечения бомбардировочной и штурмовой авиации усилить фронт одним истребительным корпусом...»
16 апреля 1945 г. в 5 часов по московскому времени, за два часа до рассвета, началась Берлинская операция с мощной артиллерийской подготовки, продолжавшейся в течение часа на участке 5 армий.
Ее началу предшествовал одновременный 30-минутный удар ночников По-2 16-й ВА по штабам и узлам связи противника на направлении главного удара.
После окончания артподготовки (6.15–7.15) ночные бомбардировщики Ил-4 18-й ВА произвели массированный налет, уничтожая живую силу, артиллерийские и минометные батареи и опорные пункты противника на удалении 6–9 км от переднего края.
В период с 7.15 до 8.15 штурмовики производили групповые удары, сопровождая наступающую пехоту и содействуя ей в прорыве обороны противника, в подавлении огневых средств, мешающих их продвижению.
В период с 8.15 до 9.30 работали дневные бомбардировщики Пе-2, Ту-2 и «бостон», в глубине обороны противника уничтожая артиллерийские позиции, опорные пункты и живую силу противника на удалении от переднего края 4–6 км.
Следовательно, начиная с 4.30 на направлении главного удара оборона противника была подвергнута массированному воздействию авиации на глубину до 10 км в течение целых пяти часов.
Однако в этот день метеоусловия для авиации не были благоприятными. С рассвета и до 12 часов район базирования и район целей были закрыты туманами и дымкой при видимости менее 1000 м. Вне туманов видимость была 1–4 км.
После 9.30 действия штурмовиков, бомбардировщиков и истребителей производились в соответствии с планом боевого использования авиации в первый день операции во взаимодействии с наступающими наземными войсками.
Следует отметить, что, несмотря на такую мощную авиационную подготовку, противник оказывал упорное сопротивление.
Истребители противника группами от 4–6 и до 20 самолетов пытались бомбардировать боевые порядки советских войск и пробиться к переправам на Одере. Их не могло остановить и полное господство авиации Красной армии.
Неравномерность метеоусловий в течение дня сказалась и на напряжении боевой деятельности отдельных соединений и частей. С КП 16-й Воздушной армии следовали приказы усилить напряжение.
Например, в 13.20 начальник штаба 16-й ВА начинает переговоры с начальником штаба 6-го ШАК: «Брайко. — Здравствуйте. Тов. Факов, не хотел отрывать вас, но приходится. У вас с полетами хуже всего. Если сегодня норму не выполните, то не появляйтесь на глаза, так же точно сказал и Руденко для Токарева. Нажмите на все педали...»
На обеспечение прорыва обороны противника и развитие успеха в глубине в первый день Берлинской операции было произведено 6548 самолето-вылетов, из них 5342 авиацией 16-й ВА, 766 - 18-й ВА и 440 - 4-й ВА.
О напряженности в небе говорит и тот факт, что в проведенных за день воздушных боях было сбито 165 самолетов противника. Все истребители. Всего в берлинское небо от 16-й ВА поднимался 2531 самолет, из них 109 По-2 ночью, 603 бомбардировщика, 631 штурмовики 1188 истребителей.
20 апреля три группы По-2 3-го БАК в сопровождении 24 Р-39 1-го ИАД в период с 16.30 до 17.00 бомбардировали северовосточную окраину Берлина. В этот день начались налеты советской авиации непосредственно на Берлин.
Части 16-й ВА произвели 4054 самолето-вылета (604 самолетами По-2 ночью, 445 бомбардировщиками, 872 штурмовиками, 2133 истребителями днем). Летало 1892 самолета (159 По-2 ночью, 301 бомбардировщик, 427 штурмовиков, 995 истребителей днем). В проведенных 122 воздушных боях было сбито 90 самолетов противника (ФВ-190–76, Ме-109–13 и Хе-26–1). Свои потери составили 50 самолетов. Из них 43 боевые потери и 7 не боевые.
На шестой день операции, 21 апреля 1945 г., бои шли на окраинах Берлина. Но действиям нашей авиации снова мешала неблагоприятная метеообстановка: облачность 10 баллов высотой 100–300 м, дожди, местами туман и дымка. Видимость от 500 м до 4 км.
Между тем авиация противника одиночными самолетами и парами вела разведку вдоль линии фронта, а в ночь на 21-е отдельные самолеты бомбили советские тылы и дороги.
Во второй половине дня группы ФВ-190 численностью от 10 до 20 самолетов (общая численность до 100 машин) пытались бомбить боевые порядки советских войск. В течение же всего дня посты ПВО фронта зафиксировали 183 самолето-пролета, в основном истребителей противника.
Советские истребительные авиасоединения парами в свободном полете пушечно-пулеметным огнем терроризировали противника на восточной и северо-восточной окраинах Берлина.
Кроме того, в этот день истребители прикрывали боевые порядки наших войск, вылетали на охоту в район Берлина и вели разведку противника. Всего из состава 18-й ВАлетало 414 самолетов, в том числе 282 истребителя днем. В проведенных 13 воздушных боях было сбито 11 самолетов противника, из них девять ФВ-190, два Ю-87. С нашей стороны потерь не было.
На девятый день операции, 24 апреля 1945 г., готовившийся бомбардировочно-штурмовой удар по центру Берлина не состоялся по причинам неблагоприятных метеоусловий. В этот день в районе Берлина действовала авиация союзников. Но в течение дня, несмотря на неблагоприятные метеоусловия, части 16-й ВА, содействуя наземным войскам в развитии наступления, произвели 2345 самолето-вылетов. Всего летало 1058 самолетов, в том числе 601 истребитель днем. В проведенных 54 воздушных боях было сбито 36 самолетов противника, из них тридцать ФВ-190, пять Me-109 и один Xe-126. Потери с нашей стороны — 5 самолетов. Из них 3 боевые и 2 не боевые.
На десятый день операции, 25 апреля 1945 г., авиация противника вела разведку боевых порядков советских войск, переправ и коммуникаций. Группами ФВ-190 от 6 до 24 машин пыталась воздействовать по боевым порядкам наступающих войск. Всего было отмечено 8 таких попыток с участием свыше 80 самолетов. А посты ПВО фронта зафиксировали 242 самолето-пролета — в основном истребителей. И снова неблагоприятные метеоусловия мешали боевой работе нашей авиации. Облачность 5–9 баллов высотой 1000–1500 м. Местами туманы при видимости 2–4 км. Например, в районе Берлина видимость ухудшалась образованием большого количества дыма из-за не прекращающихся в городе пожаров. В районе города она не превышала 1 км.
Истребители 16-й ВА в этот день продолжали активную борьбу с авиацией противника и прикрывали наступающие наземные войска. Всего 25 апреля летал 1671 самолет, в том числе 910 истребителей днем. В 27 воздушных боях (12 над Берлином) было сбито двадцать ФВ-190 (тринадцать ФВ-190 в районе Берлина). Наши потери составили 14 самолетов. Восемь не вернулись с боевого задания, два были подбиты огнем ЗА и четыре потерпели аварию.
«В апреле месяце и за пять дней мая, т.е. в подготовительном периоде и в ходе Берлинской операции авиацией 16-й ВА произведено 37 562 самолето-вылета. За этот же период вместе с авиацией 18-й и 4-й ВА, действовавшей на участке 1-го БФ, произведено 41 965 самолето-вылетов, из них 39 003 непосредственно в операции с 16.04 по 06.05.45 г. По количеству самолето-вылетов Берлинская операция для авиации 16-й ВА является рекордной за весь период боевой деятельности воздушной армии. Кроме того, произведено 29 443 не боевых самолето-вылета», — говорилось в обзоре боевой деятельности 16-й ВА в Берлинской операции. В ходе этой операции был произведен 1101 воздушный бой, в которых было сбито 966 самолетов противника и 55 уничтожено на земле. Всего было уничтожено в воздухе и на земле 1021 самолет противника, из которых подтвержден только 791 самолет. Наши потери составили 357 самолетов, из них боевые потери — 271,41, связанные с выполнением боевой задачи, и 45 — не боевые. Потери летного состава по отношению к потерям материальной части составили 70 %.
В отчетах о боевой работе 286-го ИАД вышестоящему командованию с 7 по 10 мая 1945 г. в первом пункте «Наземная обстановка на участке действий авиадивизии» записано: «Противник продолжал отход в западном и северо-западном направлениях, оказывая слабое противодействие наступлению наших частей. Линия боевого соприкосновения к 24.00 06.05.45 г. проходила на рубеже: от Виттенберг, далее вдоль восточного берега р. Эльба до Буг.
02.05.45 г. Германия капитулировала и между представителями Верховного Главного командования союзников с одной стороны и германского командования с другой стороны в гор. Берлин подписан акт о безоговорочной капитуляции Германии и прекращении военных действий в Зап. Европе.
Вывод: войска противника, разбитые на р. Одер и под Берлином, потеряв централизованное управление, сдали столицу Германии Красной Армии и 09.05.45 г. капитулировали перед союзниками».
Вторая мировая война и Великая Отечественная закончились полной победой над фашизмом. Хваленые Военновоздушные силы Германии были разбиты, а небо над головами победителей впервые стало голубым и безоблачным.
5
В первые годы войны в воздухе, как выражались сталинские соколы, была «мессериазация». Это когда одного сталинского сокола могли в буквальном смысле гонять до десяти «мессершмиттов». Об этом рассказывал Герой Советского Союза А. Ф. Ковачевич, об этом же писал в 1943 г. дважды Герой Советского Союза В. Д. Лавриненков (35 плюс 11). Суть одна: стоит тебе остаться одному, как тут же появляются «мессеры».
«По подозрительному поведению «мессеров», их приемам и плаванию в облаках я понял, что они не новички, как я, и что сегодня не первый их боевой вылет. После каждой атаки «мессершмитты», умело маневрируя, снова занимали выгодное для себя положение и, главное, держали преимущество по высоте. «Эх, дурак, как ты глупо влип!» — ругал я себя и думал, что вот сейчас в первом же бою меня могут сбить, как куропатку. А ведь я еще ничего полезного не сделал... я взлетел в ближайшее облако. В слепом полете я держал курс на аэродром. Я был уже вне опасности.
Так я пролетел около двух минут. Облако пройдено, и, выскочив в ясную полосу, я снова увидел под собою землю и... трех «мессершмиттов», ожидавших меня словно по уговору. Заметив мой самолет, немцы стремительно направлялись на перехват. Я, прибавив скорость, вторично вошел в облако. Так повторялось более трех раз. Но мессершмитты караулили меня, и не думая, видимо, уходить. Эта игра мне стала надоедать. Я прикинул: время моего полета-горючего оставалось ненадолго. И тут меня осенила идея... С работающим мотором я ввел самолет почти в отвесное пике.
Свистнул и завыл поток воздуха. Тело плотно прижало к спинке к сиденью. Скорость пикирования возрастала. Тяжесть от перегрузки сильно давила меня, и порою казалось, что голова вот-вот уйдет в плечи...»
Все же Лавриненков оторвался от противника. Ему повезло. А ведь были и те, кого сбивали.
Дважды Герой Советского Союза Г. А. Речкалов, одержавший 56 побед лично и 6 в группе, совершенно искренне рассказывал, как большинство летчиков-истребителей представляли победу в бою: «Длинная очередь по противнику, лобовая атака — вот и все тактические приемы.
А групповой воздушный бой?
Я, например, отвечал Жизневскому на этот вопрос так:
— Групповой воздушный бой проводится двумя группами. Скоростные истребители И-16 ведут бой на вертикалях в верхнем ярусе. Мы же на «чайках», как более маневренные, деремся внизу на виражах или боевых разворотах».
Французский военный летчик П. Клостерман тоже сталкивался в воздушных боях с немецкими асами. В своих мемуарах он написал: «У Рихтхофена все летчики были высшего класса. Ими командовал один из асов немецких военно-воздушных сил майор фон Графф, а на новых машинах они совершали, с большой долей успеха, атаки на наши современные бомбардировщики.
Конечно же их уже пытались бомбить на земле, уничтожать аэродромы. Но каждый раз они взлетали до начала атаки и спокойно садились на одном из трех своих запасных аэродромов...»
А как же «асы-дуэлянты»?
Одним из таких был Рудольф Мюллер из 5-й эскадры.
«Мюллер прилетел на аэродром Ваенга, — рассказывал Л. М. Вяткину его начальник кафедры в Ейском ВВАУЛ полковник В. Н. Вальцефер, — на новеньком Ме-109Г2 (имевшем улучшенные летные характеристики по сравнению с Ме-109Е) и сбросил вымпел с запиской-предложением: поднять один самолет в воздух для «честного поединка»... И подписался: Рудольф Мюллер.
В воздух на английском истребителе «харрикейн» поднялся старший лейтенант Вальцефер. Он опасался, что Мюллер подстрелит его еще на взлете. Но тот, снизившись над взлетной полосой, пристроился и «вежливо» ждал, когда его русский противник уберет шасси, после чего с увеличением скорости вышел вперед и восходящей спиралью стал набирать высоту. Молодой летчик просто обрадовался такой удаче, он сразу оказался в хвосте аса, в очень выгодной позиции.
Следуя друг за другом правой восходящей спиралью, Вальцефер попытался взять упреждение и открыть заградительный огонь, но не тут-то было! Его самолет сразу стал дрожать, грозя сорваться в штопор. И тогда только он понял, что это точно рассчитанный маневр: увлечь в предательскую спираль, на которой невозможно вести прицельный огонь!
Самолеты, как привязанные друг к другу, виток за витком набирали высоту, но мотор на «харрикейне» был слабее (и это входило в расчет Мюллера), он начал терять скорость, а Мюллер продолжал лезть вверх.
Наконец Вальцефер, потеряв терпение, на мгновение довернул машину, дав короткую очередь по Мюллеру (мимо!), и тут же свалился в штопор.
А с, внимательно следивший за поведением своего противника, моментально выполнил полупереворот и на выходе того из штопора сразил его очередью с минимальной дистанции. Самолет Вальцефера загорелся...»
Все же ему удалось сбить скольжением пламя и с поврежденным мотором произвести посадку на свой аэродром. Однако Мюллер задел его осколком в низ живота, а остальные застряли в парашюте. Уходя к своим, немецкий ас покачал на прощание крыльями и скрылся, оставив впечатление от виртуозного боя. Правда, 19 апреля 1943 г. кавалер Рыцарского креста (19.06.42) оберфельдфебель Мюллер был сбит в районе аэродрома «Ваенга-2» северо-восточнее Мурманска. Совершив вынужденную посадку на замерзшее Ваенговское озеро, Рудольф попал в плен. Кстати сказать, сразу же несколько советских летчиков претендовали на эту победу.
Сам же Мюллер на допросе заявил, что его сбили зенитным огнем и только затем он был атакован советским истребителем. Совсем еще юноша, Рудольф Мюллер, воюя на Восточном фронте с октября 1942 г., успел одержать 94 победы. Мы можем не верить, но только и в 1945 г. многие советские летчики еще учились правильному применению вертикального маневра. Например, подполковник П. Муштаев рассуждал по этому поводу так: «Петля», как ясно каждому, никакой ценности в бою не представляет. «Иммельман», как показал опыт боев, также применим крайне редко: во-первых, при этой фигуре легко потерять противника из поля зрения; во-вторых, она не позволяет достаточно полно использовать технические возможности самолета для набора наибольшей высоты. Остаются, таким образом, три фигуры восходящих и одна нисходящая (переворот). Последнюю можно применять только как фигуру, обеспечивающую набор скорости для последующего выполнения любой восходящей фигуры, а также для отрыва от противника, оказавшегося в хвосте. В этом случае лучший результат можно получить от незаконченного переворота.
Из восходящих фигур наиболее часто применяют «горку». Заканчивают «горку», как правило, ранверсманом в любую сторону или же просто сваливанием самолета на крыло...»
Даже в 1945 г. с немцами воевать было непросто. Сам же противник достойно оценивал превосходящие летно-тактические данные наших самолетов и стремился непременно обеспечить внезапность своей атаки.
В таких случаях «мессеры» и «фокке-вульфы» подходили в район действий советской авиации или к полю боя на высоте порядка 5000–7000 м. Здесь они круто планировали на полной мощности своих моторов до низких высот и, обнаружив советские самолеты, быстро сближались с ними и наносили удары. В случае неудачной атаки или из-за ее неудобства немецкие истребители немедленно «горкой» уходили обратно на высоту.
Советские молодые пилоты, наблюдавшие такое зрелище, потом утверждали, что скорость немецких истребителей «чуть ли не в два раза превосходит нашу». Им даже в голову не приходило догнать немца. Просто последние, прежде чем достичь такой скорости, пикировали с мотором не менее 2000 м, а потом уходили вверх за счет уже набранной скорости. Вообще же вертикальный бой требовал хорошей подготовки к полету на спине и к отрицательным перегрузкам, до привычного ощущения «повиснуть на ремнях».
За период с 17 апреля по 4 мая 1945 г. в ВВС Германии были сняты с учета:
— 28 групп и один отряд бомбардировщиков;
— 5 групп и четыре отряда штурмовиков;
— 62 группы и 9 отрядов истребителей;
— 39 отрядов дальних и ближних разведчиков, а также две группы штурмовиков и шесть групп истребителей были переведены в неоперативные части.
В результате произошло уменьшение самолетного парка Германии на 3000 машин. Но оставшиеся 1150 (600–700 на советско-германском фронте) еще могли сражаться.
Почти при восьмикратном превосходстве советской авиации в 1945 г. германские ВВС потеряли 4400, а советские — 4300 самолетов. О чем это говорит?
О том, что наша победа в воздухе до последних дней войны была очень и очень тяжелой. А сталинские соколы дрались с очень и очень сильным противником. А разве это не так?
Следовательно, может быть, есть смысл объективно пересмотреть наши взгляды и по достоинству оценить противника, которого мы побеждали четыре долгих года войны, а тот, в свою очередь, все это время умудрялся воевать на два фронта, в общем воюя с 1939 г. — с начала Второй мировой войны!
6
Английский автор Ричард Оувери считает, что «причины окончательного поражения люфтваффе в более поздний период войны можно найти в решении Гитлера о передаче всей полноты власти над авиацией в руки Геринга».
«В 1939 г., — пишет этот англичанин, — Германия располагала значительным количеством хороших в техническом отношении истребителей, которые могли оказывать поддержку сухопутным войскам, а также довольно многочисленным воздушным флотам бомбардировщиков среднего радиуса действия, способным осуществлять тактические бомбардировки. Однако же численность самолетов, которыми располагала Германия накануне войны, специально завышалась для достижения ею определенных дипломатических целей».
Причина окончательного поражения люфтваффе и вермахта была связана прежде всего с их разгромом, и в первую очередь Советским Союзом, а во вторую — союзниками. То есть война на два фронта привела фашистскую Германию к полному поражению. Другое дело, что практика по отправке почти всех боевых самолетов на фронт с целью иметь там многочисленный и мощный воздушный флот, лишила германские ВВС резервов. Теперь можно достоверно сказать, что Гитлера и его рейх сгубил «блицкриг». Он так спешил и верил в свою непобедимость, что начал войну с Россией, прекрасно зная о готовности своих ВВС к войне на продолжительное время только в 1942–1943 гг.
Отсюда в Германии не было подготовлено достаточного количества пилотов, авиационного оборудования и топлива.
В 1936 г. в Германии существовала только одна школа истребителей, причем на какое-то время ее даже распустили, так как самолеты потребовались для первых военных действий.
А когда в период с 1942 по 1943 г. количество таких школ значительно возросло, то теперь не хватало инструкторов с опытом военных действий, не хватало самолетов для фронта. Только теперь немцам пришлось сокращать сроки обучения, что послужило причиной дальнейшего увеличения потерь летчиков-истребителей.
Командующий истребительной авиацией А. Галланд (1941–1945) в своих мемуарах написал: «Снижение качества подготовки новых пилотов становилось все более серьезной проблемой, поскольку неприятель все более опережал нас как по качеству самолетов, их количеству, так и по приобретенному опыту.
Летчиков-новичков можно было посылать воевать только на Восточный фронт, где можно было шаг за шагом приобретать опыт. В битве же за Германию вопрос стоял таким образом: надо быть ветераном прямо со старта. Все время возраставший процент молодых и неопытных летчиков, сбитых до того, как они достигали своего десятого боевого вылета, вскоре стал составлять более чем 50 %. Коэффициент эффективности между неприятелем и нами вырос не в нашу пользу, и не только в техническом отношении, но и в плане летного состава. Соревнование же в количестве самолетов нами было уже давно проиграно.
В конце 1944 г. существовало только пятнадцать летных школ, причем их явно не хватало по вышеупомянутым мною причинам. Немецкий летчик-истребитель посылался на фронт, имея только 150 часов налета, у американского летчика эта цифра была чуть ли не в три раза выше».
Последний начальник штаба люфтваффе генерал Колер, в свою очередь, утверждал: «Если не принимать в расчет 1940 год, то каждую операцию и почти каждое сражение Гитлер проводил без запаса резервов». Например, к концу мая 1944 г. численность резерва люфтваффе составила только 450 летчиков. Советское же Верховное главнокомандование последовательно и одновременно создавало и использовало в боевых действиях уже с конца лета 1941 г. и до конца лета 1942 г. резервные авиационные группы резерва Ставки ВГК. С августа по октябрь 1941 г. было создано шесть таких групп, как смешанные соединения от 4 до 8 авиаполков различных родов авиации. Их самостоятельный парк состоял от 80 до 160 боевых самолетов.
Летом была предпринята попытка сформировать авиационные армии резерва ВГК (3), имеющие в своем составе от 100 до 300 боевых самолетов. Но вскоре их заменили авиационные корпуса РВГК. До конца 1943 г. было сформировано 11 авиакорпусов и одна дивизия РВГК. В 1942 г. эти корпуса насчитывали от 200 до 300 самолетов, а в 1943 г. уже от 200 до 300. На укомплектование авиакорпусов резерва за время войны было отправлено около 20 000 летчиков и около 30 000 самолетов.
Поступивший летный состав подразделялся на тех, кто имел боевой опыт, закончил летные школы и прошел подготовку и доучивание в ЗАПах, и тех, кто поступал непосредственно из школ и училищ. В сущности, это 10–15 % опытного летного состава, а остальные — неопытные пилоты. Примечательно, что основным источником сил ВВС Красной армии для наращивания фронтов и армий на передовой являлись ВВС военных округов (Закавказский, Забайкальский, внутренние округа и Дальневосточный фронт). Даже накануне войны в составе резерва у нас имелось 26 авиадивизий на 22 июня. Но вернемся к противнику.
Господство в воздухе во всей оккупированной Европе люфтваффе захватили буквально за считаные недели. Однако именно успехи в своей наивысшей точке стали причиной предела возможностей авиации Германии.
А вскоре сам Гитлер начал систематически брать на себя командование Военно-воздушными силами. В 1943 г. он уже ежедневно издавал приказы частям ВВС. Примечательно, что борьба с проблемой поставки новых самолетов и запчастей, а также комплектование летным составом происходила в течение всей войны. Но, как пишет Р. Оувери, «особенно усилилась эта проблема в период с 1940 до середины 1943 г.».
В этот решающий период потенциал люфтваффе оставался на одном уровне, в то время как сила авиации союзников явно увеличивалась. Если в марте 1940 г. количество исправных машин составляло 68 %, то в сентябре 1943 г. — 61,2 %.
В ноябре этого года Геринг заявил, что «преимущество в технологиях не имеет никакого значения, так как один немецкий пилот стоит пяти русских». Отсюда до 1939 г. «не было создано резервов люфтваффе, а в течение всей войны, пренебрегая их накапливанием, самолеты беспрерывным потоком отправлялись прямо на фронт», — подчеркивает Р. Оувери. «В 1941–1942 годах многие самолеты, несмотря на то что их корпуса были в исправном состоянии, не могли летать именно по причине отсутствия запасных двигателей. Только лишь в конце 1942 г., когда резервы равнялись 30 %, Мильх приказал их увеличить».
При этом в условиях уменьшения хорошо подготовленных пилотов количественное увеличение самолетного парка Германии так и не стало первоочередной задачей в развитии авиации. Все же самолеты в большом количестве там стали появляться только летом 1944 г., когда было уже поздно. К этому времени Геринг был разочарован своими пилотами и даже отказался носить военные награды «до тех пор, пока немецкие летчики люфтваффе не начнут опять с таким же рвением, как тогда, когда мне эти награды вручали».
Он говорил, что «они стареют, имеют лишний вес и становятся похожими на какаду». Однако ВВС Германии по-прежнему несли большие потери. И это уже нельзя было остановить никакими мерами, а тем более никакими словами.
7
Победа, безусловно, имеет абсолютно важное значение в войне, но от цены, которая была заплачена за нее, зависит лицо государства-победителя. В данном случае цена победы в воздухе может определяться прежде всего количеством потерянных экипажей и самолетов в период ведения боевых действий. Цена победы в воздухе является важнейшим критерием уровня боевого мастерства и военного искусства командного состава и летных экипажей, который определяет победителя как достигнувшего победы гораздо меньшими потерями, чем противник.
К сожалению, приходится считаться с тем, что цена за победу Советского Союза в Великой Отечественной войне была заплачена очень и очень высокая. Победа в воздухе не стала в этом плане неким абсолютно отдельным показателем. Судите сами.
Если со стороны ВВС Красной армии на советско-германском фронте в боевых действиях участвовало 129 400 самолетов, которые произвели 3,8 млн самолето-вылетов (29 в среднем на один самолет), то со стороны ВВС Германии — 48 450, которые произвели 1,8 млн самолето-вылетов (37 в среднем на самолет).
За годы войны на советско-германском фронте соотношение потерь самолетов составило 1 к 1,15. Если боевые потери ВВС КА составили 46 100, а не боевые — 60 300, то ВВС Германии на советско-германском фронте потеряли 52 850 самолетов, а всего с 1941 г. — 85 650 самолетов на Восточном и Западном фронтах.
Поданным самой Германии, потери в самолетах немецких ВВС, с учетом повреждений от 10 % до полного уничтожения самолета, за всю Вторую мировую войну, с 01.09.39 г., составляют 71 965.
Причем, если авиапромышленность СССР выпустила с 1941 по 1945 г. всего 122 100 самолетов, то авиапромышленность Германии — 100 749. По другим данным — 113 514. Следовательно, мы можем говорить о большем количестве выпущенных самолетов и о меньшем количестве боевых потерь Советским Союзом.
Однако нельзя забывать о том, что Германия воевала на двух фронтах: с 1939 г. — 64 месяца, а ее не боевые потери были в несколько раз меньше потерь ВВС КА, что может говорить в целом о высоком уровне авиатехники и не менее высоком уровне подготовки летного состава люфтваффе.
Если безвозвратные потери летного состава ВВС КА с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 летчика-пилота, то Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек летного состава на двух фронтах. По другим данным, люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести.
Даже исходя из этих цифр, можно себе представить, какой ценой досталась победа в воздухе Советскому Союзу в годы Великой Отечественной войны.
На итогах боевых действий советских ВВС в начальном периоде войны отрицательно сказалось прежде всего преобладание в их составе самолетов устаревших типов, скученное базирование авиационных частей и соединений и громоздкость и неповоротливость организационно штатной структуры фронтовой авиации. Кроме того, уровень подготовки летного состава не соответствовал требованиям, предъявляемым войной.
Форсирование роста количества авиационных кадров происходило в ущерб качеству их подготовки, что, в свою очередь, повлекло снижение боеспособности и боеготовности авиачастей и авиасоединений. В преддверии войны командный состав ВВС оказался неуверенным в себе. Летный состав медленно переучивался на новую боевую технику, был слабо подготовлен к полетам в сложных метеоусловиях, ночью, к боевому применению сложных видов маневра. Приобретенный боевой опыт в военных конфликтах межвоенного периода мало подходил к условиям современной войны, а кроме того, при обобщении привел к неправильным выводам прежде всего в тактике родов авиации.
Все это привело к высоким потерям советской авиации в первые два года войны, увеличив «цену победы» ВВС Красной армии.
При том что численность самолетного парка ВВС КА постоянно возрастала благодаря росту объемов поступления машин от авиапромышленности и по ленд-лизу, состав группировки ВВС Германии на советско-германском фронте фактически последовательно сокращался. В результате это привело к численному превосходству в два и более раза авиагруппировки советских ВВС начиная с 1943 г. во всех стратегических операциях. К исходу войны количество новых типов самолетов возросло практически до 97 %.
За годы войны на вооружении ВВС КА поступил целый ряд современных машин, не уступавших аналогичным самолетам в Германии. Советской авиапромышленности удалось серьезно улучшить боевые качества самолетов без увеличения их веса.
Кроме того, советские самолеты, рожденные перед самой войной, располагали резервами для модификации, в то время как у немецких самолетов, созданных гораздо раньше, уже в начале войны такие возможности фактически были исчерпаны. При этом недостатки в боевом применении, организации взаимодействия и управления авиацией в отдельных операциях способствовали увеличению неоправданных потерь авиации КА и безусловно отразились на цене победы.
Одной из причин высоких потерь можно также назвать отсутствие централизованного руководства советскими ВВС. Разделение авиации, до создания воздушных армий, на армейскую и фронтовую мешало массировать авиацию фронтов на главных направлениях.
Огромную роль в системе подготовки кадров ВВС сыграли формирование запасных и учебно-тренировочных авиаполков, поточная система обучения летчиков и сокращение сроков обучения в авиашколах и училищах. В сущности, с одной стороны, эти меры были оправданными в тех условиях. С другой — их тоже можно отнести к фактору увеличения потерь.
Исследователи потерь ВВС КА указывают на то, что многие из них происходили из существенных недочетов в теории и практике боевого применения ВВС. Отсутствие инициативы в ВВС КА в начальный период войны привело к ее огромным потерям. Кроме ошибок в теории строительства и применения ВВС, можно обратить внимание и на пренебрежение опытом войны, происходящей на Западе. Особенно это касается господства в воздухе и практики распределения основных усилий люфтваффе по задачам.
Наиболее важным является тот факт, что борьба с вражеской авиацией велась, как правило, силами истребительной авиации при прикрытии ею наиболее важных группировок войск фронтов и обеспечении других родов авиации.
Вместе с тем по ряду причин такие активные действия, как охота, блокирование аэродромов, навязывание воздушных боев, в отличие от противника проводились крайне редко. Можно сказать, практически полностью в советской авиации отсутствовали радиолокационные прицелы и средства РЭБ, что, в свою очередь, накладывало существенные ограничения на использование ВВС как ночью, так и в сложных метеоусловиях. И это тоже приводило к неоправданным потерям...
Таким образом, можно утверждать, что ВВС КА понесли значительные боевые потери и еще более значительные не боевые потери.
Н. Бодрихин считает потрясающие результаты асов люфтваффе несостоятельными. Он пишет: «Ведь итоги боевой работы более чем 40 тыс. только летчиков-истребителей, сражавшихся на стороне Германии в годы Второй мировой войны, описываются законом нормального распределения, и если предположить, что лучшие из них действительно одержали заявленное количество побед (352 — Э. Хартман, 301 — Г. Барнхорн, еще 13 летчиков — свыше 200,88 — более 100 и т.д.), то общее количество сбитых в воздушных боях самолетов превысит действительное в несколько раз». Он утверждает, «что потери самолетов союзников во Вторую мировую войну, по американским данным, складывались из небоевых потерь (40–50 %), потерь от огня зенитной артиллерии (15–20 %), числа сбитых в воздушных боях (20–30 %) и потерянных на аэродромах (7–12 %).
В этом случае потери самолетов стран антигитлеровской коалиции в воздушных боях на европейском театре не должны превышать 30–35 тыс. машин, а расчетное число сбитых летчиками люфтваффе превышает 60–80 тыс.».
Безусловно, патриотизм — дело хорошее и нужное. Сегодня его как раз таки не хватает. Но что касается исторического прошлого, то в этом плане все же дороже истина. Исследования показывают, что Германия по характеру потерь ВВС потеряла в воздушных боях 57 %,или 30 125 самолетов на советско-германском фронте, 17 % составили потери самолетов на аэродромах (8984) и 26 % — от огня зенитной артиллерии.
Следовательно, в таком случае американские данные не подходят для оценки критерия потерь как ВВС Германии, так и ВВС КА.
Следует отметить, что наибольшее распространение в годы войны получил способ уничтожения самолетов противника в воздухе. На долю этого способа приходится 96 % всех самолетовылетов, выполненных советской авиацией в борьбе за господство в воздухе. В таком случае пилоты люфтваффе в ходе Второй мировой войны вполне могли одержать около 70 тыс. побед, в том числе 25 тыс. на Западном фронте и 45 тыс. на Восточном. Впрочем, некоторые исследователи утверждают, что реальные цифры побед пилотов люфтваффе составляют 19 тыс. на Западном фронте и около 32 тыс. на Восточном. Всего же около 5000 пилотов Германии имели на своем счету по пять и более побед.
Список же советских асов насчитывает более 2000 имен, из них около 800 летчиков добились 15 и больше побед, еще 400 — от 10 до 15 и около 200 летчиков сбили 20 и более самолетов противника.
Ни в коем случае нельзя забывать о том, что после Первой мировой войны в молодой республике Советов, а потом и в Советском Союзе отсутствовала преемственность поколений в области истребительной авиации. Не было школы... Мы начинали с нуля. В Германии же, наоборот, большое внимание уделялось подготовке летчиков-истребителей. Там прекрасно понимали их ценность в будущей войне, а значит, дорожили ими. А вопрос о преемственности как таковой не стоял вообще. Неудивительно, что в таком случае немецкий ас был прежде всего индивидуалистом и, если хотите, «охотником». Он не боялся импровизаций в тактике во имя воздушной победы.
В ВВС КА на «охоту» было выполнено самое меньшее количество боевых вылетов. Например, в 28-м ИАП, в котором мне довелось служить лейтенантом после училища, на эту задачу было произведено только 86 вылетов (в 1944 г. — 48, в 1945 г. — 38). Из 14 045 боевых вылетов это всего 6 %.
По авторитетному мнению Героя Советского Союза генерала Г. А. Баевского, «люфтваффе представляли собой не только группу выдающихся летчиков, у них, а с этим были согласны ведущие асы Германии А. Галланд и Э. Хартман, были и «тысячи молодых, неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою!»
Это еще раз показывает, сколь сложна профессия летчика-истребителя». Французский летчик-истребитель Пьер Клостерман в принципе разделяет такое мнение: «В люфтваффе, похоже, не было «середины», и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четких категории.
Асы, составляющие от общего числа летчиков 15–20 %, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу. Причиной этого был прежде всего поспешный отбор в связи с тяжелыми потерями в «Битве за Англию» и в русской кампании. Их подготовка была очень короткой и не очень хорошо сбалансированной; первостепенное значение придавалось воспитанию морального духа, преданности великой немецкой идее и следованию военным теориям, при недооценке технического инструктажа. С конца 1943 г. к этим ошибкам добавилась острая нехватка горючего. Так существовал, постепенно неся огромные потери в тяжелых испытаниях в небе Европы, героический отряд «бывалых людей» люфтваффе, настоящих ветеранов, имеющих за плечами три или четыре тысячи часов полета. Эти летчики, прошедшие школу испанской гражданской войны, уцелевшие в успешных кампаниях люфтваффе, начиная с 1940 г., досконально, во всех тонкостях знали свою работу — осторожные и уверенные в себе мастера летного дела, они были очень опасны.
С другой стороны, были молодые фанатики с высоким боевым духом и связанные железной дисциплиной, кого можно было во многих трудных обстоятельствах сравнительно легко посылать в бой.
В целом в конце 1944 — начале 1945 г. средний стандарт немецких летчиков-истребителей был намного выше, чем в любое другое время с 1940 г. Это можно объяснить — помимо важности боевой морали и чувства патриотизма — тем фактом, что отборные части летчиков-истребителей имели непревзойденный авторитет и первенство во всем — до раздачи горючего и смазочного материала».
28-й ИАП за годы войны уничтожил всего 511 самолетов и при этом потерял 56 летчиков.
5-й гвардейский ИАП за годы войны одержал 539 подтвержденных побед и при этом потерял 89 летчиков (36 — в воздушных боях, 23 — не вернулись с боевого задания, 7 — погибли от огня зенитной артиллерии, 7 — при бомбежках, штурмовках и обстрелах, 16 — в катастрофах).
32-й ИАП за войну уничтожил 518 самолетов противника и при этом потерял 61 летчика.
9-й ИАП всего сбил 558 самолетов противника.
Самым результативным полком в ВВС Красной армии стал 402-й Краснознаменный Севастопольский ИАП, который уничтожил в боях 810 самолетов противника.
Так почему же самая результативная истребительная эскадра люфтваффе (52-я) за годы войны не могла уничтожить 10 000 самолетов? Ведь нужно разделить на три группы, по-нашему — на три полка. И получится более трех тысяч на одну группу, на полк. При этом такой результативной была одна эскадра в люфтваффе, а не все. Почему бы не согласиться... Например, в другой элитной истребительной эскадре («Зеленое сердце» — 54-я) с 22 июня 1941 г. по 1945 г. из боевых вылетов не вернулось 416 летчиков. В 1942 г. там потеряли 93 етчика, в 1943 г. — 112, а в 1944 г. — 109. А за самый первый месяц войны в России, с 22 июня по 22 июля 1941 г., 37 летчиков этой эскадры (из 112 числящихся в ней по списку) были убиты или пропали без вести. То есть в каждом полку или группе в среднем более чем по десять на часть.
Например, в 1943 г. из этой эскадры в плен попал майор Ханс Ханн (108 побед) 21 февраля, обер-лейтенант Ханс Байсс-венгер (152 победы) был сбит и погиб 17 марта, майор Рейнхард Зейлер (109 побед) был также сбит 5 июля, а обер-лейтенант Макс Штоц (189 побед) выбросился с парашютом и попал в плен 19 августа. У нас до сих пор считают, что если сбили немецкого летчика с таким количеством побед, то он не мог их столько иметь.
В Советском Союзе звания Героя Советского Союза было удостоено всего 2332 летчика. Из них в истребительной авиации 810 (35 %). Всего дважды — 61. Из них 22 (36 %) в истребительной авиации. Всего трижды — 2, и все в ИА.
В Германии кавалерами Рыцарского креста стали 1730 летчиков. Из них 568 (33 %) в истребительной авиации.
«Дубовой ветвью» награждено 192 летчика. Из них 120 (63 %) в истребительной авиации; «мечами» — 41, в том числе 25 (61 %) в истребительной авиации; «бриллиантами» — 12, в том числе — 9 (75 %) в истребительной авиации.
И здесь в награждении летчиков-асов двух сторон мы видим похожую сдержанность. И там и там не вешали высоких наград кому попало. А значит, не доработала пропаганда Геббельса, так как в Третьем рейхе Рыцарские кресты должны были сыпаться в несколько раз больше. В два или три! Но нет же. В двух странах награды присуждались, как правило, за определенное количество побед, а каждая победа, как известно, имела дорогую цену.