пление немецких войск на всех участках, истребители ВВС США и Великобритании совершили 203357 боевых вылетов, т. е. в среднем 1600 вылетов в день. Люфтваффе за этот же период выполнили только 31833 самолето-вылетов. При соотношении сил 6:1 в пользу союзников, немцы потеряли 3521 самолет (около 11 % от общего количества). Потери союзной авиации составили 516 машин — всего четверть процента всех самолетов. На этом этапе войны появление новых асов стало большой редкостью, у союзников просто резко снизились возможности встретить врага в небе. В описываемый период на один сбитый немецкий самолет приходилось 58 боевых вылетов, и даже опытные летчики с большим трудом наращивали счет своих побед. Танковые и механизированные колонны союзных войск двигались через территорию Франции, приближаясь к границам Бенилюкса, а самолеты Люфтваффе отчаянно пытались хоть как-то сдержать их продвижение при подавляющем превосходстве противника в воздухе. Поэтому воздушные бои со считанными немецкими машинами велись, как правило, на малых и средних высотах. Многие истребительные эскадрильи союзников тоже привлекались для воздушной поддержки сухопутных сил, что вызывало откровенную досаду у летчиков, вдруг обнаруживших, что даже их изящные «Спитфайры» обезображены бомбовой нагрузкой. Впрочем, асы Королевских ВВС вскоре научились извлекать пользу из такой ситуации, обнаружив, что на бомбовых подвесках под крылом очень удобно перевозить пивные бочонки. Во всяком случае, после этого открытия аэродромный персонал 144-го авиакрыла Джонни Джонсона получил указ внимательно следить за своевременным пополнением «боезапаса».
Авиакрылом было довольно трудно управлять в полете даже на больших высотах. А на малых и средних высотах такое соединение становилось слишком громоздким, и к тому же его легко можно было обнаружить с большого расстояния. Поэтому большинство командиров авиакрыльев, учитывая, что бои теперь ведутся, в основном, на средних и малых высотах, перешли на боевое использование только одной эскадрильи. Но при этом одна или две других эскадрильи держались поблизости с тем, чтобы обеспечить поддержку в случае необходимости. Аналогичные меры приняло и командование Люфтваффе.
Растянувшиеся линии коммуникаций наступающих армий союзников затруднили их снабжение, и улучшить его не удавалось до тех пор, пока не был захвачен порт Антверпен. Однако это произошло только в начале ноября, а до тех пор наступление приостановилось. Вместе с тем ухудшение погоды дало возможность немецким летчикам перевести дух. Воспользовавшись этой краткой передышкой, руководство Люфтваффе пополнило ряды пилотов истребительной авиации, перебросив туда летчиков из потрепанных бомбардировочных частей, а также оснастило эскадрильи новыми типами самолетов. Вообще на этом этапе военных действий немецкие ВВС представляли собой довольно пеструю картину: плохо обученные неопытные летчики служили вместе с ветеранами боевых кампаний, которых осталось слишком мало для того, чтобы создать сколь-нибудь значительную угрозу для противника. Эскадрильи Люфтваффе получили новейшие истребители, во многих отношениях даже превосходящие аналогичные западные машины, но такие самолеты могли быть эффективны лишь в умелых руках. А кроме того, с октября 1944 года немцы начали испытывать катастрофическую нехватку горючего.
Подразделения истребительной авиации союзников перебазировались к границам Германии. С этого момента операции эскадрилий RAF стали приурочивать к налетам американских стратегических бомбардировщиков, имеющих истребительное сопровождение. Впрочем, союзные истребители действовали и автономно, выполняя различные задачи.
Последняя крупномасштабная операция Люфтваффе под кодовым названием «Боденплатте» началась 1 января 1945 года. Более 800 немецких истребителей совершили налет на аэродромы союзников. Хотя в ходе атак немцам и удалось уничтожить почти 300 вражеских самолетов, но и сами они понесли огромные потери. Погибли лучшие командиры Люфтваффе, которых уже некем было заменить. Активность немецкой авиации несколько нарушила деятельность англо-американских ВВС и в течение следующей недели. Основная тяжесть борьбы легла на 122-е авиакрыло, оснащенное «Темпестами», но, тем не менее, оно практически не имело потерь. Со своей стороны, части Люфтваффе уже не смогли оправиться от разгрома. Поэтому в 1945 году немецкие летчики редко поднимались в воздух, но те, кого встречали пилоты союзников, почти наверняка являлись асами, так как других из-за недостатка топлива уже не выпускали в небо. Несмотря на это, некоторые летчики союзных ВВС все же сумели добиться неплохих результатов в боях, хотя возможностей для этого стало гораздо меньше.
Во время описываемых событий на вооружении 9-й воздушной армии США находились истребители Р-38 «Лайтнинг», Р-470 «Тандерболт» и P-51B/D «Мустанг». Летчики Вторых тактических ВВС летали преимущественно на «Спитфайре IX» (или на идентичном ему по двигателю «Паккард-Мерлин» «Спитфайре XVI»). «Спитфайре XIV» с мотором «Гриффон» и Хоукер «Темнеете V». Характерные особенности американских самолетов и английского «Спитфайра IX» уже были упомянуты.
На последнем этапе войны вооружение истребителей было признано недостаточным для борьбы с тяжеловооруженными и сильно бронированными вражескими машинами. Поэтому «Спитфайр IX», сохранив прежнее вооружение из двух 20-мм пушек и четырех 7,69-мм пулеметов, получил еще два дополнительных 12,7-мм пулемета, которые, имея большую дальнобойность, обеспечили самолету очень приличную огневую мощь.
В конце 1943 года в истребительных подразделениях появился гироскопический прицел. Принятый ранее всеми воюющими странами стандартный коллиматорный прицел требовал от летчиков особого таланта при стрельбе по маневрирующей цели. Новый прибор мог значительно компенсировать погрешности стрелка при ведении огня с углом упреждения. Летчику достаточно было лишь на короткий промежуток времени захватить цель, поймав ее в градуированную сетку прицела. В ту же секунду бортовая телеметрия выдавала информацию о дистанции и скорости противника, а также соответствующие поправки и упреждения. Для среднего летчика эскадрильи это было не лишним и значительно увеличивало эффективность стрельбы.
«Я все время чувствовал, что мне приходится слишком много думать…»
Джонни Джонсон (34 победы)
Но опытные летчики, способные инстинктивно предугадывать малейшее движение противника и не желавшие тратить ни секунды времени на то, чтобы «вести» цель, которая в любой момент может сама открыть огонь, эти летчики довольно прохладно встретили появление новых прицелов, а некоторые из них даже вернулись к старым.
Основным типом истребителя в Королевских ВВС оставался «Спитфайр IX», который участвовал в боях до самого конца военных действий. Из шести асов RAF, удвоивших свой боевой счет в последние месяцы войны, пять летали именно на этом варианте «Спитфайра».
В ходе войны скоростные характеристики самолетов приобрели большее значение, чем их маневренность, и это вызвало необходимость нового, более мощного авиационного двигателя, поскольку резервы для совершенствования мотора Роллс-Ройс «Мерлин» уже были исчерпаны. Такая ситуация предполагалась заранее, и очередной двигатель «Гриффон», обладавший большим потенциалом для развития, был создан в нужное время. В итоге возник еще один вариант «Спитфайра», получивший обозначение Мк. XIV.
Очень скоростной, с отличной скороподъемностью, «Спитфайр XIV» был более сложен в управлении, чем его предшественники. Все это являлось результатом возросшей массы истребителя и некоторых конструктивных недостатков элеронов, которые так и не удалось устранить. К тому же самолет лишился своих безупречных форм. Увеличилась носовая часть фюзеляжа в соответствии с размерами нового двигателя, больше стала площадь стабилизатора и руля высоты, удлинился сам фюзеляж, и изменилась форма крыла в плане. Но по основным летным данным «Спитфайр XIV» превосходил как FW.190A, так и Bf.109G.
На смену «Харрикейну» корпорация «Хоукер» спроектировала истребитель «Тайфун» с 24-цилиндровым двигателем Нэпир «Сейбр». Однако новый самолет получился крайне ненадежным. Его мотор и различные агрегаты конструкции часто выходили из строя. Созданный как скоростной истребитель, «Тайфун» на самом деле оказался не слишком маневренным — его неплохие летные данные резко ухудшались по мере набора высоты, а на большой скорости машина попросту часто клевала носом. По этой причине самолет пришлось использовать только в роли сопровождения бомбардировщиков, да и то на близкие расстояния.
Итак, по-прежнему требовался новый истребитель. Работы по доводке «Тайфуна» были продолжены, и при этом получился практически другой самолет. У него улучшили аэродинамические формы, уменьшили толщину крыла, придав ему эллиптическую форму и увеличив общую площадь, а также полностью переработали конструкцию стабилизатора и руля высоты. Довольно мощным являлось вооружение из четырех 20-мм пушек в плоскостях крыла. Таким образом, появился «Темпест V» — один из лучших истребителей для боев на малых и средних высотах. Этот самолет поступил в части RAF незадолго до начала высадки союзных войск в Нормандии.
Основными противниками истребителей стран антигитлеровской коалиции в период после высадки десанта в Нормандии стали немецкие самолеты Bf.109G и FW.190A. Самым последним вариантом «Мессершмитта» являлся Bf.109К, но он начал поступать на вооружение Люфтваффе уже в самом конце войны, истребитель FW.190A с осени 1944 года стал вытеснять FW.190D, получивший в Германии название «Дора», а в армии союзников прозванный «длинноносым». FW190D был оснащен двигателем жидкостного охлаждения Юнкере Jumo213A, кольцеобразный радиатор которого был более характерен для звездообразных моторов. Самолет несколько превосходил по размерам своих предшественников, быстрее набирал высоту, лучше пикировал и вообще имел большую скорость. Радиус виража у последних вариантов был примерно одинаковым, но в скорости крена FW.190D слегка уступал варианту «А». В целом, к появлению этого самолета союзные летчики отнеслись с большим уважением За несколько недель до капитуляции немцы приняли на вооружение высотный вариант «Фокке-Вульфа» — Та.152, но эта машина практически не принимала участия в военных действиях.