ениях. Имея на борту подготовленные экипажи противолодочных вертолетов, все учения ПЛО были проведены успешно с реальным обнаружением инстранных подводных лодок и дительным слежением за ними. Отличием этой боевой службы от аналогичных, выполняемых
ТАВКР «Киев», была иная схема использования летчиков авиакрыла. Медицинские исследования показали, что к третьему месяцу пребывания в море у летчиков накапливается усталость, резко повышается утомляемость, нарушается четкость реакций, начинаются расстройства в организме и, как следствие, повышается вероятность аварийных происшествий. Поэтому, по истечении трех месяцев, пилотам Як-38 требовался отдых в береговых условиях. При нахождении «Киева» в Средиземном море он через три месяца заходил в Севастополь на 10 дней, чтобы дать отдых летчикам. Именно такая цикличность была основана на опыте боевых служб «Киева». На «Баку» решили применить другой вариант – смену летного экипажа в море, без захода в Севастополь. К борту корабля подошло судно «Кубань» с новой группой летчиков, и в море была произведена замена летных экипажей. Вертолетчиков не меняли, потому что они оказались более стойкими из-за меньших психологических нагрузок во время полетов. Цикличность использования корабля в период боевой службы была следующей. В неделю было три ходовых дня и четыре стояночных. Два из трех ходовых дней отводились на полеты авиации и один день на вертолеты. С 7 июля по 7 декабря 1988 года корабль выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Экипаж освоил и успешно эксплуатировал новые образцы техники: авиационный комплекс, БИУС «Лесоруб», комплекс «Тур», ЗРК «Кинжал», комплекс средств связи «Буран-1А», РКПТЗ «Удав», ГАК «Полином». За период боевой службы пройдено 13,834 мили. Всего до конца 1988 года за 1641 ходовой час пройдено 17,455 миль, выполнено 15 артиллерийских и 10 ракетных стрельб.
С 8 по 23 августа 1989 года корабль подвергся инспекции Министерства обороны. Только война могла более глубоко проверить фактическое состояние флота и его боеготовность. Во время инспекции проверялись практически все боевые возможности флота. ТАВКР «Баку» с честью прошел через это испытание и стал единственным кораблем флота, который по результатам работы инспекции получил оценку «хорошо». На контрольном поиске была обнаружена ПЛ и сопровождалась вертолетами. Выпущенные с вертолетов противолодочные торпеды успешно навелись на подводную лодку. При выполнении стрельбы главным ракетным комплексом на максимальную дальность добились попадания в мишень всех трех выпущенных ракет. В период проверки выполнено две артиллерийских, одна зенитная и одна противокорабельная ракетные стрельбы. Экипаж корабля, за спиной которого стояла трудная боевая служба в Средиземном море, был действительно боеготов без всяких огворок.
Всего за 1989 год корабль выполнил 10 артиллерийских, две зенитных и две противокорабельных ракетных стрельб, трижды обеспечивал высадку морского десанта. Всего за 1988 год с палубы корабля выполнено 1142 вертолето-вылетов и 171 самолето-вылет СВВП Як-38. В 1989 году за 1377 ходовых часов пройдено 13,267 миль.
В течение 1990 года выполнено шесть артиллерийских стрельб, одна зенитная и одна противокорабельная стрельба. Один раз обеспечивалась высадка морского десанта. Выполнено 1049 вертолето-вылетов вертолетами Ка-27 и 171 вертолетами Ка-25. Самолетами Як-38 выполнено 47 самолето-вылетов. Пройдено 4242,8 мили за 537 ходовых часов.
Приказом МО СССР от 4 января 1990 года корабль переименован в «Адмирал Флота Советского Союза Горшков».
За 1991 год пройдено 1375,3 мили за 173 ходовых часа. Выполнено четыре артиллерийских и одна зенитная ракетная стрельба. Вертолеты Ка27 совершили 417 вертолето-вылетов.
В феврале 1992 году корабль встал в СРЗ-35 для производства навигационного ремонта (выведен из состава сил постоянной готовности), где находился до 5 сентября 1994 года. Затем в плавучем доке ПД-50 совершил переход в поселок Росляково и был поставлен к причалу 24 для производства дальнейшего ремонта. Больше в море своим ходом корабль не выходил.
Всего за 1994 год за 14 ходовых часов пройдено 17 миль.
2 февраля 1994 года во время стоянки у стенки СРЗ в Мурманске на ТАВКР произошел пожар, который вывел из строя одно из двух машинных отделений. 25 декабря 1994 года корабль освятил Архиепископ Олонецкий и Петрозаводский владыка Мануил.
С 1 января по начало мая 1995 года корабль находился в навигационном ремонте в СРЗ-35. В мае совершил переход в точку якорной стоянки № 7 рейда Мурманска для участия в морском параде, посвященном 50-летию Победы в Великой Отечественой войне. Позже, в связи с истечением срока гарантии и безопасной эксплуатации основных механизмов, выход в море был запрещен и корабль поставлен на СРЗ-35 в поселке Роста на долговременное хранение. В течение 1996 и 1997 годов корабль находился в СРЗ-35. С 8 декабря 1997 года экипаж корабля совместно с СРЗ-35 и специалистами СМП начал подготовку к буксировке в Северодвинск для ремонта и модернизации, но буксировка не состоялась. В период с 8 по 12 июля 1999 года ТАВКР под буксирами переведен в Северодвинск и поставлен к причалу у набережной № 3 правым бортом для переоборудования по пр.1143.0 для Индии. За 90 часов 28 минут пройдено 447,8 мили.
9. Авианосец «Адмирал Кузнецов»
1. История проектирования
История создания первого советского авианосного корабля с самолетами классической аэродинамической схемы (с горизонтальным взлетом и посадкой) непроста и противоречива. В ней нашли свое отражение и непоследовательность высшего политического руководства страны в отношении к авианосцам, и субъективное преувеличение возможностей самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Считается, что проектирование ТАВКР началось с прекращением в октябре 1978 г. работ над «большим крейсером с авиационным вооружением» (пр. 1153, шифр «Орел»). Фактически же это произошло даже раньше – в ноябре 1977 г., когда по итогам рассмотрения у главкома ВМФ основных направлений поэтапного совершенствования ТАВКР проекта 11433, Невскому ПКБ (НПКБ) поручалось разработать техническое предложение, а НИИ ВМФ и ВВС – тактико-техническое задание (ТТЗ) на авианосный корабль, оснащенный катапультами и аэрофинишерами и авиагруппой в составе СВВП, вертолетов, а также самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой.
Будущий ТАВКР предназначался для придания боевой устойчивости соединениям флота в удаленных районах Мирового океана. НПКБ разработало пять вариантов, включая один с АЭУ. Для дальнейшего проектирования рекомендовался минимальный по водоизмещению с котлотурбинной ГЭУ, одной паровой катапультой и авиагруппой из 18–28 самолетов (18 палубных истребителей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як^1 плюс 12 МиГ-29К), а также 14 вертолетов Ка-252. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1978 г. Минобороны (в лице ВМФ) поручалось выдать в IV квартале ТТЗ на проектирование корабля пр. 11435 и тактико-технические требования (ТТТ) на создание самолетов корабельного базирования с катапультным стартом, а Министерству судостроительной промышленности разработать в 1979–1980 гг. эскизный и технический проекты ТАВКР. Главные размерения и водоизмещение корабля ограничивались условиями его постройки на крупнейшем в стране «авианосном» стапеле № 0 ПО «Черноморский судостроительный завод» и докования в Северном доке Севастопольского Морского завода. Главным конструктором пр.1143.5 был назначен О. П. Ефимов (летом 1979 г. его сменил А. Б. Морин, в декабре 1979 г. В. Ф. Аникиев, в 1986 г. П. А. Соколов, а в 1989 г. Л. В. Белов).
Процесс проектирования «пятерки» (так кораблестроители часто именовали проект 1143.5) осложнялся как рядом непредсказуемых изменений и требований к кораблю самого Главкома ВМФ, так и постоянным давлением со стороны Министра обороны. Отсутствие в руководящих инстанциях единого мнения относительно облика будущего корабля, некомпетентность ряда влиятельных чиновников, а также постоянное их вмешательство в процесс разработки не самым лучшим образом сказывались на качестве и сроках работ. Так, в конце июля 1979 г. Главком ВМФ потребовал от НПКБ усилить состав зенитных огневых средств ТАВКР и повысить безопасность посадки самолетов на аэрофинишер. В ноябре, уже одобрив проект для представления его на совместное утверждение ВМФ и МСП, он предложил проработать варианты состава авиавооружения с увеличением авиагруппы до 52 машин. Это, естественно, повлекло увеличение стандартного водоизмещения до 65 000 т, против чего сразу же выступил Генеральный штаб в лице зам. начальника по ВМФ адмирала Н. Н. Амелько – основного оппонента С. Г. Горшкова по вопросам перспектив развития флота и противника создания авианосных кораблей. В результате, в подписанной в начале 1980 г. Министром обороны Д. Ф. Устиновым директиве, предлагалось сократить водоизмещение на 10 000 т, в том числе за счет отказа от катапульт и переориентации состава авиагруппы ТАВКР на СВВП. Впервые для обеспечения взлета самолетов классической аэродинамической схемы вместо катапульт предлагалось применить трамплин. Позже последовало указание обеспечить и старт Як-41 способом ВКР. Допущенная Устиновым переоценка роли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения и района боевого патрулирования ракетных подводных лодок, а также возможности советской авиапромышленности создать корабельный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с высокими летно-техническими характеристиками, обошлась стране дорого и привела к задержке в создании полноценных авианосных кораблей. На сроках создания авианосца сказались и другие обстоятельства, прежде всего, желание Н. Н. Амелько включить в планы строительства ВМФ два вертолетоносца ПЛО пр.10200 (шифр «Халзан», разработчик ЦКБ «Черноморсудопроект», г. Николаев), создававшихся на базе серийных быстроходных газотурбинных ролкеров пр. 1609 (типа «Капитан Смирнов») в качестве дешевой альтернативы авианесущим кораблям. Головной 31000-тонный «Халзан» предусматривалось заложить на стапеле № О ЧСЗ вместо пятого по счету ТАВКР, что грозило отодвинуть на неопределенное время закладку нового авианесущего корабля. «Авианосное лобби» в недрах всемогущего ВПК, главным образом сторонники С. Г. Горшкова, в борьбе за стапель попросту «убрало» конкурентный проект, сначала организовав намеренное его усложнение (распространив требования ВМФ в полном объеме), а затем «на законном основании» похоронив: ВМФ и МСП не рекомендовали пр.10200 к строительству.
Следствием этого стал перенос на два года срока окончания проектирования пятого ТАВКР, а его постройка, утвержденным в марте 1980 г. планом военного судостроения на 1980–1990 гг., переносилась на конец 12-й пятилетки. Чтобы избежать технологической паузы в постройке авианосных кораблей на ЧСЗ (чем могли воспользоваться в Генштабе и «пробить» постройку «халзанов») после спуска на воду ТАВКР «Баку», главком ВМФ и министр судостроительной промышленности предложили сразу же приступить к закладке второго ТАВКР пр.1143.4, на что Д. Ф. Устинов дал свое согласие. В конце 1980 г. последовало указание Госплану включить в план производства военной техники постройку второго ТАВКР пр.1143.4. 15 декабря ВМФ и МСП заключили соответствующий договор, и завод приступил к обработке первой партии металла для корпусных секций (через полтора года они пойдут на металлолом), зато главное было достигнуто. Крупнейший стапельный комплекс оставался за будущим пятым ТАВКР.
Тем временем разработка проекта «пятерки» была далека от завершения. В апреле 1980 г. главком ВМФ утвердил ТТЗ на проработку директивных указаний министра обороны по сокращению водоизмещения и ориентации авиагруппы ТАВКР в основном на СВВП (порядка 46–62 машин, главным образом, Як-41 и/или новых перспективных СУВВП массой до 30 т) с возможностью трамплинного старта. Большие надежды, возлагавшиеся Генштабом и Минобороны на Як-41, объяснялись, прежде всего, перспективой получить многоцелевой самолет укороченного взлета и вертикальной посадки с высокими летно-техническими характеристиками и полезной нагрузкой. Энергетика корабля прорабатывалась в двух вариантах – котлотурбинная и атомная (на базе отработанных ГЭУ пр.1143 и 1144). Величина полного водоизмещения ограничивалась в 55 000 т. В том же месяце последовали новые вводные «на понижение»: число ЛАК снизить до 46, вертолеты РЛД заменить на СУВВП РЛД, уменьшить объем конструктивной защиты и запасы авиатоплива. При этом одна катапульта сохранялась как резервное средство обеспечения взлета Су-27К.
Разработка эскизного проекта завершилась 23 июля 1980 г. Но из-за невозможности «вписать» новые требования в прежние ограничения проект не утвердили.
Корректировку проекта начали после принятия Д. Ф. Устиновым в 1981 г. предложения Минавиапрома, ВМФ и ВВС о проведении на наземном испытательном комплексе экспериментов по укороченному взлету самолетов Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Основным самолетом оставался палубный СУВВП Як-41 М (Як-141), находившийся в разработке. Также на корабле предусматривалось базирование истребителей Су-27К, МиГ-29К и вертолетов Ка-27.
Для обеспечения взлета предусматривался трамплин с двумя стартовыми позициями: ближней (для самолетов с большой тяго-вооруженностью) и дальней. Для размещения трамплина освобождалась палуба в носовой части. В окончательном виде проект утвердили в 1982 г., но реализовать все это в корпусе пр. 1143 было невозможно.
В сентябре 1981 г. Министр обороны Устинов разрешил увеличить водоизмещение на 10 000 т. После этого ВМФ предложил МСП в ходе разработки сокращенного техпроекта увеличить число ЛАК до 50 машин, принять более совершенный комплекс «Гранит» взамен «Базальта» с подпалубным размещением ПУ, усилить конструктивную защиту, одновременно отказаться от катапульт и соответственно изменить ряд других характеристик. Основой авиагруппы корабля оставались СУВВП Як-41, а также МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД и вертолеты. Для их взлета предусматривался трамплин с двумя взлетными дорожками. Правда, при отсутствии катапульт включение в состав авиагруппы Су-27К и МиГ-29К могло быть поставлено под вопрос. Стремясь сохранить эти машины на корабле, руководство ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. И. И. Микояна категорично заявило, что трамплинный старт этих самолетов будет обеспечен.
Решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы с высокой тяговооруженностью было в своем роде уникальным. На Западе с трамплина летали только СУВВП. Более того, считая трамплин удачной альтернативой катапульте, Генштаб распорядился прекратить все работы по ее созданию. О причинах столь спорного решения существовали разные мнения. Но, по всей вероятности, главное заключалось в том, что Генштабу как раз и не требовался классический авианосец. Для решения задач прикрытия районов развертывания подводных ракетоносцев на Севере вполне подходил корабль с традиционной котлотурбинной энергетикой и трамплинным стартом самолетов. Поэтому, наряду с катапультой, свернули и начатые в 1972 г. работы по созданию катапультных самолетов.
Базирование на корабле самолетов классической аэродинамической схемы повлекло за собой решение ряда принципиально новых проблем, связанных с обеспечением взлета и торможения при посадке в условиях ограниченных размеров полетной палубы. Для проведения серии дорогостоящих и сложных испытаний корабельной авиации, а также подготовки личного состава требовалось построить специальный наземный комплекс.
Идея создания такого комплекса появилась в середине 1970-х гг. Это произошло после визита в США Главкома ВМФ С. Г. Горшкова и командующего авиацией ВМФ А. А. Мироненко, посетивших в 1974 г. аналогичный американский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Джерси). Отечественный наземный испытательно-тренировочный комплекс авиации НИТКА решили строить на аэродроме морской авиации в с. Ново-Федоровка Сакского района (Крым). Создавался наземный аналог авианосного корабля со всеми необходимыми для обеспечения взлетно-посадочных операций паросиловыми, электрогидравлическими, электронными и другими системами и устройствами. В Николаеве были изготовлены, доставлены морем в Саки и затем собраны практически все металлические конструкции общей массой около 12000 т. Полетная палуба при необходимости могла имитировать реальную качку и выполнялась заподлицо с 290-метровой взлетно-посадочной полосой аэродрома. Общая стоимость постройки «Нитки» достигла 140 млн. руб., в том числе взлетно-посадочных блоков – 85,6 млн. Взлетных трамплинов на «Нитке» было два – Т-1 и Т-2.
Первый (длина 60 м, ширина 30 м и высота 5 м, угол схода 8,5°) – экспериментальный (сдан летом 1982 г.), создавался для СУВВП Як-41. Второй (длина 53,5 м, ширина 17,5 м, высота 5,6 м) корабельной конфигурации, с лобовым обтекателем, увеличенным до 14,3° углом схода и профилем, соответствующим параболической кривой. 24 июля 1982 г. состоялась первая пробежка с торможением на аэрофинишере прототипа Су-27 (самолет-лаборатория Т-10-3, бортовой № 310, пилот Н. Ф. Садовников) а позже с Т-1 стартовал облегченный до предела серийный МиГ-29 (бортовой № 918, пилот А. В. Фастовец). Эти полеты подтвердили многоре-жимность использования трамплина.
Для повышения живучести, характеристик непотопляемости и обеспечения взрыво – и пожаробезопасности на корабле внедрялась новая бортовая подводная конструктивная защита (ПКЗ) от взрывов торпед. В 1978–1982 гг. были проведены ее широкие комплексные исследования и натурные эксперименты. В марте 1982 г. корректировка была завершена и одобрена МСП и ВМФ. В окончательном виде проекту, утвержденному постановлением СМ СССР 7 мая того же года, присвоили обозначение 1143.5.
Вооружение
Ракетное оружие. Ударный комплекс ракетного оружия «Гранит-НК» включал 12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45, размещенных в подпалубных ПУ шахтного типа с системой предстартовой подготовки и регламентного контроля (крышки шахт выполнены заподлицо с палубой).
Зенитно-ракетное вооружение – 4 модуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР) и 8 модулей ЗРАК «Кортик» (256 ракет и 48 000 30мм снарядов), расположенные на спонсонах побортно, обеспечивали возможность кругового обстрела воздушных целей.
Артиллерийское вооружение было представлено тремя батареями в составе шести 30-мм скорострельных артустановок АК-630М (48 000 снарядов).
Авиационное вооружение включало 50 ЛАК, в том числе 26 палубных истребителей (Су-27К или МиГ-29К), 4 вертолета Ка-252 РЛД, 18 Ка-27 или Ка-29 и 2 Ка-27ПС.
Радиоэлектронное вооружение
Радиотехническое вооружение корабля (РЛС, ГАС, системы РЭБ и т. д.) включало системы 58 наименований, в том числе БИУС «Лесоруб», многофункциональный комплекс «Марс-Пассат» с ФАР, трехкоординатную РЛС «Фрегат-МА», РЛС обнаружения низколетящих целей «Подкат», навигационный комплекс «Бейсур», комплекс связи «Буран-2», РЛС управления полетами «Резистор», комплекс РЭБ «Созвездие-БР», ГАК «Полином-Т», ГАС МГК-355 и т. д. Общее количество радиопередающих и приемных средств различной мощности и назначения в диапазонах СВ, KB, УКВ, ДЦВ связи составляло 51 единицу.
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
Главная энергетическая установка ТАВКР почти полностью повторяла примененную в проекте 1143.4: четырехвальная, паротурбинная, суммарной мощностью 200 000 л.с. Увеличенный запас топлива позволил довести дальность плавания 18-уз. ходом до 8000 миль. При нормальном водоизмещении 53 050 т экономическая скорость хода составляла 14 уз., боевая экономическая -18 уз. Движители корабля – четыре бронзовых малошумных пятилопастных гребных винта фиксированного шага диаметром 4260 мм и массой 12 524 кг каждый. Вспомогательная котельная установка на корабле не предусматривалась.
Летательные аппараты для ТАВКР
Разработка для ТАВКР пр. 11435 самолетов трамплинного взлета осуществлялась МАП СССР на основании постановлений СМ СССР от 7 мая 1982 г. и 18 апреля 1984 г. Созданием истребителя корабельного базирования Су-27К (Т-10К) занималось ОКБ им. П. О. Сухого (генеральный конструктор ОКБ М. П. Симонов, главный конструктор К. Х. Марбашев).
Взлетно-посадочные операции и методики аэрофинишерной посадки на палубу, изучение нагрузок, действующих на самолет при торможении, отрабатывались на «Нитке» на прототипе Су-27. В 1984 г. на «Нитке» провели летные испытания и исследования с использованием специально модернизированного в ОКБ серийного Су-27, на котором усилили стойки шасси, установили комплект бортовой аппаратуры, посадочный гак, приемную антенну радиотехнической системы «Резистор-К4», флапероны увеличенной площади, изменили наклон спинки кресла пилота. Предусматривалась система дозаправки топливом в воздухе. Су-27К был оснащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 (дальность захвата воздушной цели 80-100 км), обеспечивающим поиск и сопровождение до 10 целей на фоне морской поверхности или суши и управляющим пусками одновременно до двух ракет по разным целям. Предусмотрена оптико-локационная прицельная станция ОЛС с дневным и ночным каналами пассивного обнаружения целей, связанная с нашлемным целеуказателем НСЦ-27, облегчающим прицеливание в маневренном ближнем бою при воздействии на пилота больших перегрузок. Также доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам. Бортовая система управления вооружением самолета совместно с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК-10К) обеспечивала наведение самолета на цель по командам с корабельного пункта управления, а также автоматический поиск и захват целей с формированием команд на пуск управляемых ракет с последующим отворотом, а при необходимости с повторным заходом на цель. Су-27К оснащался системой управления групповыми действиями истребителей, многоканальным комплексом связи и развитой встроенной системой радиоэлектронного противодействия. Все бортовые системы и оборудование имели высокую помехозащищенность. Масса подвешиваемого на 12 точках вооружения – 6500 кг (ракеты ближнего воздушного боя, УР средней и увеличенной дальности, в том числе и с активным наведением на конечном участке). Возможна подвеска на двух точках под фюзеляжем тяжелой противокорабельной ракеты «Москит». Нормальная взлетная масса машины с неполной заправкой топливных баков, в зависимости от количества подвешенных ракет «воздух – воздух», от 25 до 28 т. С полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет «воздух – воздух» взлетная масса достигала 32 т.
Головной самолет СУ-27К, пилотируемый летчиком испытателем В. Г. Пугачевым, впервые взлетел 17 августа 1987 г. Второй опытный экземпляр СУ-27К впервые взлетел 22 декабря 1987 г. (Н. Ф. Садовников) и за год выполнил более 300 полетов. Первый Су-27К установочной серии на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) поднялся в воздух 17 февраля 1990 г. Пилот И. В. Вотинцев. Всю эту партию из 7 машин изготовили в 1990 г. 20 сентября 1991 г. В. Г. Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на комплекс «Нитка». Восьмой самолет из установочной серии во время полета 11 июля того же года из-за отказа СДУ разбился (пилотировавший его Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).
Серийное производство Су-27К началось на КнААПО в 1992 г. Первые четыре серийных Су-27К в конце марта 1993 г. перегнали в Североморск, и в апреле они были приняты заказчиком. К окончанию госиспытаний самолета на вооружение поступили 24 машины. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель был принят на вооружение авиации ВМФ под наименованием Су-33. 279-й КИАП имел две эскадрильи Су-33: машины 1-й эскадрильи несли на килях эмблему в виде орла, 2-й – головы тигра.
Разработка проекта легкого палубного истребителя МиГ-29К (тип 9-31) была начата ОКБ им. А. И. Микояна (генеральный конструктор Р. А. Беляков, главный конструктор М. Р. Вальденберг) в 1984 г. Он предназначался для перехвата боевых самолетов и крылатых ракет на высотах от 30 м до 27 км, поражения других воздушных целей, решения задач ПВО и сопровождения своих летательных аппаратов, в том числе ударных, поражения надводных и наземных целей неуправляемым оружием, ведения разведки. В составе авиагруппы ТАВКР ему предстояло дополнять более тяжелые и дорогие Су-27К.
Облет самолета состоялся 11 августа 1982 г., а 21 августа он уже стартовал с трамплина Т-1 (А. Г. Фастовец). Позже МиГ-29КВП оснастили тормозным гаком и активно использовали для отработки взлета с трамплина Т-2 и посадки на аэрофинишеры с повышенной скоростью (Т. О. Аубакиров).
Постройка прототипов МиГ-29К велась совместно опытным производством ОКБ им. А. И. Микояна и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П. В. Дементьева). Головной опытный экземпляр МиГ-29К, получивший бортовой № 311, впервые поднял в воздух 23 июня 1988 г. Т. О. Аубакиров. Головной МиГ-29К в процессе испытаний выполнил 313 полетов, в том числе 13 по программе госиспытаний. Осенью 1990 г. был сдан второй МиГ-29К (9-31/2, бортовой № 312), прибывший на «Нитку» для прохождения тех же госиспытаний. По оценкам специалистов, МиГ-29К превосходил Су-27К по критерию «стоимость/эффективность» в 3,5 раза и, если бы испытания довели до конца, а СССР продолжил свое существование, он наверняка мог оказаться в составе авиагруппы, если не «Кузнецова», то следующего за ним «Варяга». В то же время МиГ-29К уступал Су-27К, как машине более тяжелого класса, по дальности, радиусу действия, времени ведения воздушного боя. В связи с прекращением в 1993 г. финансирования программы создания МиГ-29К в пользу Су-27К работы над «мигом» прекратили.
Самолет СУ-27К получил дальнейшее развитие в виде усовершенствованного СУ-25УТГ. Его разработка была осуществлена ОКБ им. П. О. Сухого в 1987 г. на базе двухместного штурмовика Су-25УБ (главный конструктор В. П. Бабак). Он отличался наличием складывающихся крыльев, посадочного гака с демпфером-подъемником, боковыми стабилизаторами и усиленной хвостовой балкой. 1 сентября 1988 года первый прототип впервые поднялся в воздух. В октябре самолет перегнали на «Нитку», где 13 декабря 1988 г. И. В. Вотинцев выполнил на нем первую аэро-финишерную посадку.
Разработка вертолета ДРЛО Ка-27РЛД (Ка-31) началась в ОКБ им. Н. И. Камова в 1985 г. В качестве прототипа был использован транспортно-боевой вертолет Ка-29. Ка-31 предназначался для обнаружения надводных и маловысотных целей и оснащался радиолокационным комплексом Э-801 «Око» с плоской фазированной антенной решеткой. Дальность обнаружения воздушных целей до 100–150 км, надводных до 250–285 км с возможностью одновременного сопровождения до 20 целей и автоматической передачи данных на корабль. Головная машина впервые поднялась в воздух 25 ноября 1986 г. (пилот – В. П. Журавлев). Госиспытания прошли в 1988–1991 гг. С 1992 г. Ка-31 приняли в опытную эксплуатацию в ВМФ. Два вертолета Ка-31 (бортовые № 031 и № 032) некоторое время базировались на «Адмирале Кузнецове».
2. Постройка и испытания
Строительство пятого ТАВКР «Рига» (заводской номер заказа С-105) осуществлялось Николаевским ЧСЗ. Кроме того, в строительстве приняли участие свыше трех с половиной тысяч только основных предприятий различных союзных и республиканских министерств и ведомств. Постройке «пятерки» предшествовали масштабные работы по модернизации нулевого стапеля. Были восстановлены и удлинены боковые спусковые дорожки, сооружена оборудованная энергокоммуникациями бетонированная предстапельная сборочная площадка для монтажа укрупненных и насыщенных оборудованием блоков из объемных секций корпусных конструкций (с железнодорожными и автомобильными подъездными путями) площадью 18 000 м2. Но, главное, стапель оснастили двумя закупленными в Финляндии 900 тонными козловыми кранами фирмы КОМЕ, которые позволяли перемещать крупногабаритные грузы массой до 1500 т. В итоге, на ЧСЗ был создан крупнейший в Европе стапельный комплекс, позволяющий строить корабли со спусковой массой до 40 000 т. Стоимость модернизации составила 170–180 млн. руб. по курсу 1991 г.
Постройка ТАВКР впервые велась по новой прогрессивной технологии формирования корпуса из крупных блоков массой до 1400 т. Основной корпус разбивался на 21 блок длиной до 32 м, высотой 13 м и шириной, равной ширине корпуса корабля. Надстройка являлась 22-м блоком. Отдельные блоки представляли собой спонсоны левого и правого бортов. Самостоятельным модулем был антенный пост системы «Резистор-К4» в радиопрозрачной оболочке. Блоки собирались из секций на предстапельной площадке и затем устанавливались на стапеле. Для их доставки использовали железнодорожные платформы и два мощных компьютеризированных автотрейлера финского производства.
Торжественная закладка ТАВКР «Рига» состоялась 1 сентября 1982 г. в 15.00 с участием Главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова, лично прикрепившего серебряную закладную доску к днищевой секции корпуса. Старшим строителем корабля, переименованного с 26 ноября в «Леонид Брежнев», был назначен С. Н. Астремский. Для ускорения решения возникавших конструкторских вопросов на ЧСЗ создали группу авторского надзора Невского ПКБ во главе с Ю. Л. Бобковым. Созданная математическая модель корпуса корабля позволила отказаться от прежней трудоемкой операции разметки на плазе и осуществлять резку металла прямо по «виртуальным» чертежам, получая выигрыш времени.
Формирование корпуса шло одновременно в двух направлениях – в нос и корму от закладного блока и вверх. Благодаря новой технологии постройки, работы продвигались быстро. Еще на стапеле, впервые в отечественной практике, приступили к кабельному монтажу.
Не обошли стороной «пятерку» и самые настоящие шпионские страсти. Строительство в СССР нового авианосного корабля не могло не привлечь внимания разведок стран тогдашнего «вероятного противника». И если Николаев был закрыт для иностранцев, то в периоды испытаний летной техники на «Нитке» в Саки регулярно наведывались из Москвы военные атташе западных стран. В прессе сообщалось как минимум о двух случаях задержания там зарубежных «гостей» с разведаппаратурой. Параллельно со строительством «Леонида Брежнева» в Николаеве, на «Нитке» шел монтаж первого отечественного образца корабельного аэрофинишера, строился взлетный трамплин Т-2, испытывались экспериментальные самолеты и новые электронные системы. 11 августа начались рулежки Су-27 с наездом на аэрофинишер, а 21 августа – МиГ-29КВП. В мае 1984 г. состоялась первая аэрофинишерная посадка по ОСП «Луна-3» МиГ-29КВП, а 30 августа и СУ-27.
На практике подтвердилась принципиальная возможность взлета самолетов-истребителей с высокой тяговооруженностью с палубы авианосца без помощи катапульты: профилировка образующей трамплина позволяла при относительно невысокой скорости схода (120–140 км/ч) создать необходимый для движения самолета без просадки угол атаки.
Утром 5 декабря 1985 года состоялся торжественный митинг по поводу спуска на воду ТАВКР «Леонид Брежнев», на котором присутствовало не менее 5 тысяч человек, включая многочисленных гостей из Москвы, Ленинграда, Киева, других городов страны, судостроителей, моряков.
Для достройки ТАВКР «Леонид Брежнев» поставили правым бортом к Северной набережной Большого ковша. Многочисленные конструктивные изменения, отставание по срокам изготовления отдельных изделий, несоблюдение рядом контрагентских организаций сроков поставок комплектующих изделий и т. п. неизменно вызывали перенос сроков готовности. Дважды ТАВКР угрожали серьезные пожары, один незадолго до спуска корабля на воду. 30 ноября 1985 г. загорелся строительный мусор и доски, в большом количестве сваленные на берегу у самого борта. К счастью, в течение часа пожар был потушен. В июле 1986 г. огонь возник в ПЭЖе – от электросварки в смежном помещении воспламенились промасленные ветошь и строительный мусор. В итоге все обошлось без серьезного материального ущерба.
Отработку специальных систем и устройств обеспечения базирования ЛАК нескольких типов в корабельных условиях провели с использованием массогабаритных макетов самолетов и вертолетов. В процессе работы с макетами на корабле выяснилось, что избыточная высота макета Су-27К не позволяет транспортировать его с бортового подъемника в ворота (проем) ангара. Поэтому срочно пересмотрели конструкцию Су-27К, изменив расположение блоков устройства выброса пассивных помех и высоту радиопрозрачных законцовок вертикального оперения.
23 июля 1987 г. на ТАВКР был назначен первый командир – капитан 1 ранга В. С. Ярыгин. 11 августа корабль переименовали в «Тбилиси». К концу 1987 г. его готовность составляла уже 57 %, отставание от графика из-за срыва контрагентских поставок достигало 15 %.
К лету 1989 г. техническая готовность корабля равнялась 71 % – была завершена работа над ГЭУ и вспомогательными механизмами, установлены системы управления авиацией, аэрофинишеры, система оптической посадки.
Между тем ситуация с выбором типа палубного истребителя оставалась неясной. Состоявшаяся в 1988 г. коллегия МАП даже высказалась в пользу МиГ-29К, которых, учитывая их меньшие габариты, можно было разместить в ангаре ТАВКР в полтора раза больше, чем Су-27К. В конце 1988 г. М. П. Симонов предложил, не дожидаясь официального начала летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) Су-27К, провести пробные взлетно-посадочные операции на палубе корабля в реальных условиях.
Инициатива была поддержана директором ЧСЗ Ю. И. Макаровым, и в конце 1988 г. появилось решение о проведении осенью 1989 г. так называемого заводского этапа ЛКИ самолетов Су-27К и МиГ-29К и специальных технических устройств. Решением ВПК была назначена Правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А. М. Устьянцевым по приемке «Тбилиси». Она подчинялась непосредственно Генеральному секретарю ЦК КПСС) и Председателю Совмина СССР.
Напомним, что 8 июня 1989 г. только начались швартовные испытания ТАВКР, а 8 сентября заселение экипажа на крейсер. Таким образом, впервые в практике кораблестроения в море предстояло выйти не достроенному и не прошедшему всех положенных испытаний кораблю с недоукомплектованным экипажем.
21 октября 1989 г., прервав проведение швартовных испытаний, «Тбилиси» (ответственный сдатчик – главный строитель ОГС-1 ЧСЗ Е. М. Ентис), имея на борту заводскую команду (800 чел.), недоукомплектованный штатный экипаж (около 700 чел.) и специалистов-контрагентов (около 300 чел.) – всего порядка 1800 человек, впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по течению Южного Буга.
27 октября начались облеты «Тбилиси» самолетами, прилетавшими с берегового аэродрома для отработки техники захода на посадку. Первым облет нового авианосца на ходу выполнил В. Г. Пугачев на Су-27К, а за ним и Т. О. Аубакиров на МиГ-29К. Пилоты обнаружили разницу в условиях посадки на «Нитке» и на реальный корабль. Прежде всего, сказалось влияние воздушных потоков. Примерно в 200 м за кормой идущего ТАВКР возникала «яма», сильно затруднявшая пилоту точное выдерживание посадочной глиссады. Также обнаружилось и влияние на самолет завихрений воздуха позади надстройки корабля. Особо неблагоприятным считалось положение с направлением ветра со стороны надстройки, затенявшей заключительный участок снижения.
28 октября начали подготовку к приему самолетов. Пилоты поочередно совершали пролеты над палубой, постепенно уменьшая скорость и высоту. Затем отрабатывались заходы на корабль с использованием данных ОСП «Луна». Первым такую пробежку 28 октября выполнил В. Г. Пугачев, вторым – Т. О. Аубакиров.
1 ноября 1989 г. на борт «Тбилиси» прибыли члены Государственной комиссии, чтобы оценить готовность авиационных средств ТАВКР к обеспечению предстоящей посадки самолетов. Но принятию достаточно важного и рискованного решения на посадку мешала неготовность аварийного барьера «Надежда», предназначенного для удержания истребителя на палубе в случае обрыва троса аэрофинишера (его так и не довели до готовности ни ко времени ЛКИ, ни даже год спустя). Поэтому комиссия, выжидая, не решалась подписать акт готовности, а самолеты продолжали летать. Создалась практически тупиковая ситуация. Ее неопределенность разрешилась предложением М. П. Симонова. По его инициативе в обстановке секретности было подготовлено «Совместное решение на посадку Су-27К», подписанное в полдень 1 ноября председателем государственной комиссии А. М. Устьянцевым, генеральным конструктором ОКБ им. П. О. Сухого М. П. Симоновым, директором ПО ЧСЗ Ю. И. Макаровым, главным конструктором корабля Л. В. Беловым и руководителем специалистов ЛИИ МАП на корабле В. С. Луняковым. И находившемуся в воздухе В. Г. Пугачеву неожиданно дали команду на посадку.
Выполнив два пробных захода, включая один с пробежкой по палубе и уходом с левым разворотом на второй круг, Пугачев в третьем заходе выпустил тормозной гак и в 13.46 впервые в истории отечественной палубной авиации «распечатал» палубу авианосца, благополучно посадив на нее свой истребитель Су-27К (бортовой № 39). Важная подробность: посадка была выполнена с зацеплением тормозным гаком второго троса аэрофинишера, что в палубной авиации считается идеальным вариантом. Непередаваемая буря восторга охватила весь корабль. Из многочисленных дверей и люков к самолету бросились сотни человек, военных и гражданских, что-то радостно кричавших, махавших руками, люди обнимались и протискивались к летчику, стремясь как-то выразить свое восхищение. Виновника торжества долго качали, не давая ступить на палубу.
В это время Т. О. Аубакиров находился еще на береговом аэродроме в Ново-Федоровке и, узнав об успешной посадке конкурента фирмы, заметно переживал, надеясь взять реванш. Вскоре он получил разрешение на вылет и, выйдя в район нахождения ТАВКР по радиопеленгу в условиях низкой облачности, с первого захода в 15.11 успешно выполнил свою первую посадку на корабль истребителя МиГ-29К (бортовой № 311), захватив гаком первый трос аэрофинишера. Пилота тоже качали и поздравляли. А поскольку посадка Су-27К на палубу первым была внеплановой, Аубакиров настоял на том, чтобы право первого старта предоставили ему. Близился вечер, надо было торопиться, поскольку требовалось освободить палубу еще и для приема Су-25УТГ. Выведя двигатели на взлетный режим, Аубакиров начал взлет. МиГ-29К плавно вышел на край трамплина и, на мгновение зависнув в воздухе, уверенно пошел вверх. Затем он выполнил разворот и улетел на береговой аэродром. Это произошло в 16.48. Так будущий первый казахстанский космонавт первым в истории отечественного флота стартовал с корабельного трамплина авианесущего крейсера.
2 ноября в 11.00 Пугачев совершил взлет в свободном режиме с разбегом до 150 м. 13 ноября состоялась вторая посадка на палубу Су-27К. В последующие дни шла интенсивная отработка взлетно-посадочных операций со стартовых позиций № 2 и № 3. 17 ноября с палубы «Тбилиси» впервые стартовали, а затем и выполнили посадку на аэрофинишеры военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В. Н. Кондауров (на МиГ-29К) и Ю. А. Семкин (на Су-27К). Они взлетали с трамплина, последовательно наращивая взлетную массу своих машин, при волнении моря до 4–5 баллов, на разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра. 21 ноября Пугачев впервые выполнил ночную посадку на палубу. Испытания ЛАК успешно завершились 22 ноября 1989 г. Всего за 20 суток было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль: 20 посадок – на Су-27К (в том числе В. Г. Пугачевым -13), 13– на МиГ-29К (из них Т. О. Аубакировым – 10, В. Н. Кондауровым – 2 и А. Н. Квочуром – 1) и 2– на Су-25УТГ (И. В. Вотинцев -1 и А. В. Кругов – 1).
25 мая 1990 г. «Тбилиси» вышел из Николаева в Севастополь для проведения ЗХИ. Ходовые испытания, проходившие с 28 мая по 31 июля, совместили с проведением ЛКИ Су-27К. Кроме того, на корабле продолжили отработку полетов головной МиГ-29К (бортовой № 311) и Су-25УТГ. Во время испытаний палубные истребители отрабатывали перехват скоростных воздушных целей, а также крылатых ракет по данным самолета радиолокационного дозора и наведения А-50. Несколько пробных проходов над палубой крейсера выполнил и опытный образец фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ. Данный этап испытаний завершился благополучно, хотя имели место предпосылки к серьезным происшествиям. 1 августа 1990 г. начались государственные испытания корабля. На полигонах боевой подготовки Черноморского флота произвели отстрел всех систем вооружения ТАВКР (кроме ударного комплекса), включая успешную стрельбу комплексом «Удав» по идущей на корабль практической торпеде. Изучался и вариант стрельбы комплексом «Гранит» в сторону северо-западной части акватории Черного моря, но по ряду причин стрельбы перенесли на период пребывания корабля на Севере. Корабль показал хорошие ходовые и маневренные характеристики: измеренный диаметр циркуляции при перекладке рулей на максимальный угол 35° составил на скорости хода 18,5 уз. около 2,25 длины, а на 14,5 уз. – 2,1. При этом крен корабля находился в пределах от 3,2 до 5,1° (статический) и 2–3,6° (динамический). За время госиспытаний было пройдено 16200 миль, выполнено 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31РЛДН. Тогда же на «миге» (пилот – А. Н. Квочур) были выполнены первая ночная посадка и ночной старт с корабля, и, кроме того, взлет днем с четырьмя ракетами.
4 октября 1990 г. ТАВКР переименовали в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и он возвратился на завод для ревизии механизмов и устранения замечаний. 25 декабря 1990 г. Правительственная комиссия подписала приемный акт. Всего с момента закладки корабля на стапеле до сдачи прошло 8 лет, 3 месяца и 24 дня. 20 января 1991 г. ТАВКР был зачислен в состав Северного флота, а 29 января на нем был торжественно поднят военно-морской флаг.
После докования с очисткой и окраской подводной части в плавдоке Новороссийского морского порта в мае 1991 г. «Адмирал Кузнецов» базировался на внешнем рейде Севастополя и временно входил в состав 30-й дивизии надводных кораблей ЧФ. В 1992 г. планировался выход корабля на боевую службу в Средиземное море, совмещенную с переходом к месту постоянного базирования на СФ, поэтому 1991 г. был посвящен отработке кораблем курсовых задач и обеспечению проведения программ госиспытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31. Последние начались в марте 1991 г. и на первых порах проходили в Крымском филиале НИИ ВВС, на аэродромах в Кировском и Ново-Федоровке. Одновременно начали летать на палубных истребителях и летчики 100-го КИАП. Во время одного из них, 11 июля 1991 г., из-за отказа системы управления на вираже Су-27К вошел в «перевернутый штопор» и разбился (пилот Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).
В сентябре испытания летательных аппаратов продолжили на борту «Кузнецова». К концу сентября к отработке взлетно-посадочных операций на корабле приступили строевые летчики 100-го полка. Первым посадку Су-27К на палубу совершил их командир полковник Т. А. Апакидзе 26 сентября. К декабрю в рамках программы госиспытаний было выполнено 80 полетов, но, несмотря на высокий темп испытаний, завершить весь их объем в текущем году не успели. К тому же после 13-го полета уже на палубе «Адмирала Кузнецова» потерпел аварию головной самолет МиГ-29К (В. Н. Кондауров). Пилот после посадки по ошибке убрал шасси при работавших двигателях. И хотя машину вскоре восстановили, испытания «мигов» прекратили.
К концу ноября 1991 г. процесс распада СССР приобрел необратимый характер (на 1 декабря были назначены выборы президента Украины и референдум в поддержку акта о государственной независимости этой республики, принятого Верховной Радой 24 августа 1991 г.). Верховный Совет России принял аналогичный акт раньше – 23 августа. Госиспытания самолетов прекратили, и дальнейшее пребывание «Кузнецова» в Черном море теряло смысл. Главком ВМФ адмирал В. Н. Чернавин принял решение о срочном переводе корабля на Север, к месту постоянного базирования. Обеспечение перехода возлагалось на первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко, срочно прилетевшего в Севастополь. На борту «Кузнецова» также находился председатель Постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ вице-адмирал А. М. Устьянцев, поддерживавший связь с Главкомом ВМФ. Для обеспечения безопасного перехода «Кузнецовым» турецких проливов командующий ЧФ вице-адмирал И. В. Касатонов заранее выслал к Босфору спасательный буксир «Шахтер». И хотя о дате ухода корабля было известно заранее, не обошлось без спешки. Вечером 1 декабря Ю. Г. Устименко прибыл катером на борт стоявшего на внешнем рейде крейсера и приказал командиру срочно сниматься с якоря, несмотря на некомплект личного состава, главным образом, офицеров и мичманов, оставшихся на берегу. На борту находились представители гарантийной команды от промышленности (включая 12 человек от ЧСЗ), а также 15 летчиков и 40 техников 100-го КИАП, переходивших на Север. В 23.40 «Кузнецов» дал ход и в охранении БПК «Скорый» и СКР «Безукоризненный» вышел в море. На рассвете корабли были перед входом в Босфор, где их ожидал СБ «Шахтер».
Кроме кораблей непосредственного охранения, обеспечение перехода авианосца до границы зоны ответственности ЧФ, меридиан 08°58> западной долготы, возлагалось на находившуюся в Средиземном море 5-ю оперативную эскадру (ПКР «Москва», БПК «Сдержанный», танкеры «Иван Бубнов» и «Борис Чиликин», подводные лодки СФ и плавмастерская ПМ-9). В прикрытии ТАВКР участвовал и ЭМ «Безбоязненный», осуществлявший межфлотский переход с Балтики на ТОФ.
За Гибралтаром в охранение «Адмирала Кузнецова» вступили СКР «Бдительный» (БФ) и «Задорный» (СФ). В районе 64-й параллели «Бдительного» сменил ЭМ «Безудержный» (СФ). Корабль шел постоянным ходом 12–14 узлов, не считая кратковременного увеличения скорости за Гибралтаром. Замечаний к работе котлов и турбин на переходе не было.
21 декабря «Адмирал Кузнецов» прибыл на Северный флот и был включен в состав 43-й дивизии ракетных крейсеров с базированием в п. Видяево. Здесь уже находился специально изготовленный на ЧСЗ понтон-проставка – сложное инженерное сооружение с комплексом необходимых для обеспечения стоянки корабля в условиях Севера механизмов и систем (специальные швартовые устройства, электрооборудование для подачи питания на корабль, жилые помещения для обслуживающего персонала и т. п.). Правда, из-за общей неразвитости береговой инфраструктуры не удавалось обеспечить корабль в полном объеме паром и электроэнергией и повторялись проблемы, известные еще на «Киеве». На «Кузнецове» в условиях стоянки постоянно приходилось держать в действии одну машинно-котельную установку для обеспечения работы турбогенераторов либо использовать дизель-генераторы.
27 марта 1992 г. корабль принял новый командир, контр-адмирал И. Ф. Санько. Приказом Командующего СФ от 1 апреля 1992 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» был включен в число кораблей первой линии.
С осени 1992 г. были продолжены госиспытания Су-25УТГ и Су-27К. В течение трех лет «Кузнецов» по три-четыре месяца проводил в море по программам продолжавшихся ЛКИ и освоения авиационного комплекса. Одновременно на борту работали гарантийные специалисты. Одной из проблем была вибрация третьей машины, в частности, сказались и последствия захвата винтом рыбацких сетей. В итоге в одном из выходов в море вышла из строя главная турбина. Потребовался сложный восстановительный ремонт.
С 8 апреля 1993 г. на корабле продолжились испытания самолетов Сухого, прекращенные 21 октября из-за неудовлетворительного технического состояния крейсера (требовался ремонт ГЭУ и авиационно-технических средств), а также ухудшения метеоусловий. Закончились ЛКИ участием «Кузнецова» в учениях СФ, в ходе которых пара палубных истребителей осуществила перехват и уничтожение радиоуправляемого самолета-мишени Ла-17. ТАВКР занял 1-е место на СФ за успешную стрельбу по морской цели главным ракетным комплексом.
3. Риск и опыт
Летно-конструкторские испытания самолетов СУ-27К и МИГ-29К отставали по срокам введения в строй крейсера и поэтому были очень сложными и ответственными. В первую очередь очень сложными для летчиков-испытателей, проявлявших во время испытаний высочайший профессионализм, мужество и героизм. Для иллюстрации хочется привести один из эпизодов испытаний авиации на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» из книги летчика-испытателя В. Н. Кондаурова «Взлетная полоса длиною в жизнь».
«Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлетно-посадочным характеристикам, выполняя взлеты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полеты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперед. А «пробуксовка» вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПНК). На каждом типе самолета был «свой» опытный образец ПНК, не прошедший до этого летных испытаний, а значит, имеющий немало «белых пятен». Кроме этого, при взаимодействии с кораблем требовалось сопряжение ПНК с навигационной частью «компьютера» авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьезной доводке. Особенно тяжело шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме. К этому времени на корабле появились новые летчики-испытатели: С. Мельников, В. Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А. Яковлев и Т. Апакидзе – представители авиации ВМФ и к этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за № 2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объем испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Черного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полетами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране летчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э. В. Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАВКР, чтобы давать «добро» на взлет испытателям палубной авиации.
На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания летчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н. А. Алферов – бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В. С. Ильюшиным поднимавший знаменитую «Сотку» – экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идешь по «ниточке», то требовательно-беспощадный, когда уходишь в «красный» или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в «яблочко». Во время полетов МиГ-29К ему помогал А. Г. Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с летно-испытательной работой, но продолжал заниматься отработкой электронного тренажера для тренировки летчиков в выполнении посадки на палубу в родном ОКБ уже в качестве инженера. В августе 1991 года его срочно отправили самолетом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.
В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полетов восседал С. Сквирский – офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого «морского волка». Еще бы! На его счету – руководство полетами на всех предыдущих ТАВКРах и не в какой-то там «Черной лоханке», а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полетов постоянно находился генерал Н. А. Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение плана испытаний.
Палубные полеты на ТАВКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений, войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические «недоразумения», и появившийся опыт «палубников» позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные «фрагменты» нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться еще рано, иначе без ошибок не обойтись.
В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был сойти на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полеты в начале рабочей недели. За годы летной работы по каналам Службы безопасности не раз доводилась информация либо о «странной» катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях летчика, не «влезающая» в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряженного полета все недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придется подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.
Предстояло выполнить два полета на оценку точности навигации в автономном режиме, т. е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12–13 км. Для первого полета у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лежа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике «сорвет» следующий вылет. «Может быть, скажешь ведущему инженеру? Еще не поздно, слетает Саша Лавриков», – убеждал один внутренний голос. «Тогда врач отстранит тебя на неделю, а так – сядешь в кабину и встряхнешься», – обнадеживал другой. В дверь постучали: «Командир, самолет готов!».
Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: «Ни о чем не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлета, установи стабилизатор в необходимое для взлета балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь еще раз слева направо. Все в порядке, порулили». Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешенным взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э. Еляна на пульте старта, «вздыбились» впереди задержники, а сзади – газоотбойный щит. Почувствовав под колесами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров «привалились» к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы – вперед, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху – для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, свое движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Еще один взлет. Взлет, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился так летать. Однако, замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) – темно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но все это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного – побыстрее сесть.
– Я – 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу?
– Я – Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.
– Вас понял.
Прогудев над палубой, выполняю повторный заход для выхода на посадочный курс.
– 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.
– Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.
Вдруг замечаю неладное: корабль будто все время норовит уйти в сторону. Что за черт? Мерещится что ли? Но тут до меня доходит, что он действительно выписывает циркуляцию влево.
– Я – 202-й, что у вас там случилось?
– На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.
– Остаток не позволяет уйти на аэродром.
– Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займем этот курс.
«Хорошенькое дело – «отскочим», пока это пройдет, совсем стемнеет». Слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал все, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу. «Проклятье! Когда все это кончится?!» Наконец получаю разрешение на заход. После окончания маневра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАВКР еще не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря. Еще один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблем, еще один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива. Сегодня, как специально, все оборачивается против меня! Чтобы хоть немного съэкономить горючее, решаю задержаться с выпуском шасси и закрылков. Выхожу на посадочную прямую и в темных сгустившихся сумерках с трудом просматриваю впереди силуэт корабля с ограничительными огнями и светлым пятном посадочной палубы. Внутреннее желание быстрее оказаться на ней пока еще в силах удерживать под контролем полетную обстановку и свои действия, оно было единственным и нетерпеливо-тоскливым. «Что-то у меня не получается, – появилась беспокойная мысль, – совершенно не могу удержаться в «зеленом», все время «проваливаюсь» в «красный». В чем дело? Ведь и скорость держится 250. Неожиданно сознание озаряется «заснувшей» было памятью: «Я же без закрылков!
И шасси не выпустил!». Машинально и лихорадочно выполняю необходимые действия, одновременно пытаясь войти в «зеленый».
– 202-й, удаление километр, – слышу информацию от руководителя визуальной посадки.
В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как «ухнул» вниз настолько, что на «Луне» исчезли все огни. «Вышел за пределы ее видимости», – забилась тревожная мысль, и тут же услышал еще более тревожный и требовательный голос Алферова:
– 202-й, не снижаться! Прекратить снижение! Если Коля закричал, значит – я в серьезном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждет один выход – катапультирование. «Смотри за скоростью, – последним усилием воли контролировал я сам себя, – только не упусти скорость!» Этим секундам было отдано все, что у меня еще оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полетной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало ничего! Еще находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот «другой» увидел, что светом посадочных фар самолета ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука «сама» кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот «другой» не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно «поехала» вперед. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолета на нос, а затем и на весь корпус, все ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы «вынырнул» из забытья, мгновенно все увидев и осознав: кран шасси стоял в положении «Убрано». Стоявшие вокруг самолета люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на «живот», словно птица, подбирая «лапы» под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невеселыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку – каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет летчику возможность исправлять их».
4. Первая боевая служба ТАВКР «Адмирал Кузнецов»
30декабря 1994 г. был подписан акт о завершении госиспытаний Су-27К. Указом Президента РФ от 31 августа 1998 г. палубный истребитель приняли на вооружение ВМФ России под обозначением Су-33. Одновременно завершилась подготовка лидерной группы пилотов в составе 10 человек. Зимой 1994/95 г. на ТАВКР провели ремонт главных котлов с заменой трубок. 20 апреля 1995 г. командование крейсером принял капитан 1 ранга А. В. Челпанов. Корабль продолжал подготовку к боевой службе. «Адмирал Кузнецов» вновь занял 1-е место на СФ за успешную стрельбу по морской цели главным ракетным комплексом. Но во время очередного выхода в море ТАВКР попал в шторм, засолив трубки главных котлов и потеряв ход. Крейсер нуждался в серьезном заводском ремонте, но его ожидал поход в Средиземное море, где натовские авианосцы бомбили города бывшей теперь Югославии. В год 300-летия Российского флота «Кузнецову» надлежало во главе АМГ демонстрировать в этом неспокойном районе свой флаг.
23 декабря 1995 г. «Адмирал Кузнецов» (бортовой № 063) впервые вышел на БС в Средиземное море. В возглавляемую им АМГ под командованием контр-адмирала В. Г. Доброскоченко (старший на борту – первый заместитель главкома ВМФ РФ адмирал И. В. Касатонов) входили ЭМ «Бесстрашный», многоцелевая АПЛ «Волк», танкер «Днестр» и буксир СБ-406 Северного флота, СКР «Пылкий» и танкер «Олекма» Балтийского флота, а также буксир «Шахтер» и танкер «Иван Бубнов» из состава Черноморского флота. Авиагруппа ТАВКР включала 13 самолетов Су-33, 2 – Су-25УТГ и 11 вертолетов Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 из состава 57-й СКАД (командир – генерал-майор Т. А. Апакидзе).
Поход начался в сложных метеоусловиях. Уже на выходе из Кольского залива корабли попали в семибалльный шторм, а у мыса Нордкап вышли из строя два главных котла с потерей мощности ГЭУ. Первые восемь полетов состоялись только 29 декабря в районе западного побережья Великобритании. Палубные Су-33 выполнили три учебных перехвата британских и голландских патрульных самолетов «Орион» и «Нимрод». Из-за проблем с котлами «Кузнецов» следовал малым ходом. Тем не менее 4 и 5 января полеты авиации были возобновлены. 7 января «Кузнецов» стал на якорь у берегов Туниса, и до 17-го числа на нем устраняли неисправности. Там же впервые состоялись обмены визитами российских и американских моряков (авианосец «America»), при этом на палубу «Кузнецова» совершили посадку два вертолета SH-60 «Sea Hawk». Некоторые российские летчики в ходе проведения совместных учений летали в качестве вторых пилотов на американских палубных самолетах и вертолетах (в том числе В. Г. Пугачев – на истребителе F-14 «Tomcat», Т. А. Апакидзе – на противолодочном S-3A «Viking). В свою очередь, российские вертолеты более 30 раз садились на ВПП кораблей 6-го флота ВМС США, а командующий 6-м флотом адмирал Пиллинг с группой офицеров подробно ознакомился на борту «Кузнецова» с палубным истребителем Су-33.
С 19 по 23 января Су-33 выполнили 67 полетов. Вертолеты Ка-27 отрабатывали поиск ПЛ. 24 января корабль принимал запасы, стоя на якоре, а 26 января взял курс к берегам Сирии. На переходе два Су-33 осуществили перехват пары истребителей F-16 ВВС Израиля.
С 28 января по 2 февраля состоялся деловой заход в сирийский порт Тартус, а 3 февраля «Кузнецов» вновь вышел в море. К тому времени ситуация с котлами на авианосце еще больше осложнилась. В Средиземное море срочно вышел Начальник Главного штаба ВМФ вице-адмирал В. Е. Селиванов. 4 февраля у о. Крит он сменил адмирала И. В. Касатонова и поднял на ТАВКР свой флаг. Было проведено внеплановое учение по буксировке «Адмирала Кузнецова» спасательным буксиром «Шахтер».
Поход ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море был спланирован по решению администрации Кремля для демонстрации военной мощи государства в ознаменование трехсотлетия Российского флота. Был намечен визит крейсера в столицу Мальты Ла-Валетту в период с 17 по 18 февраля. Но из-за проблем с котлами и надвигавшегося шторма визит был прерван.
2 марта впервые на Средиземном море прошло летно-тактическое учение (ЛТУ) в ближней и дальней зоне ПВО АМГ с отработкой истребителями задач по перехвату самолетов и атакующих крылатых ракет. 6 марта корабли соединения прошли Гибралтар и вышли в Атлантику. На завершающем этапе похода, по прохождении Фарерско-Исландского рубежа, наши корабли приняли участие в командно-штабных учениях СФ. В ходе этих учений на одном из Су-33 (М. Ф. Савицкий) произошел частичный отказ одного двигателя. В условиях отсутствия запасных аэродромов пилот сумел с первого захода посадить аварийную машину на палубу «Кузнецова» (позже за это он был удостоен звания Героя России). 22 марта 1996 г. ТАВКР ошвартовался у своего причала в Видяеве.
Всего за время похода кораблем было пройдено более 14156 миль, выполнено 524 полета самолетами и 996 вертолетами, фактически перехвачено 12 воздушных целей, обнаружены две иностранные ПЛ, отработаны учебно-боевые задачи по двум своим ПЛ, успешно проведены ракетно-артиллерийские стрельбы, в том числе главным ударным комплексом. Первый выход «Кузнецова» на БС в Средиземное море, по воспоминаниям участников, проходил в очень сложных условиях и стоил личному составу большого напряжения сил. Главным образом это касалось электромеханической БЧ. Из-за низкой квалификации личного состава, а также конструктивных недостатков ряда систем, имели место отказы техники. Но самое неприятное к концу боевой службы – из восьми главных котлов в строю осталось два. Домой корабль возвращался, следуя вокруг Британских островов малым ходом, а самолеты летали с ограничениями по взлетной массе, без подвесного ракетного вооружения. 8 апреля 1996 г. крейсер поставили на СРЗ-35 («Севморпуть») для прохождения усиленного навигационного ремонта. С помощью ЧСЗ вновь отремонтировали главные котлы с заменой трубок и установили два дополнительных испарителя типа П-4, сняв проблему дефицита котельной воды. После завершения ремонта, с июля 1998 г. ТАВКР обеспечивал боевую подготовку палубной авиации, в августе участвовал в учениях под флагом Верховного Главнокомандующего ВС РФ. С 26 марта по 2 апреля 1999 г. «Адмирал Кузнецов» занимался боевой подготовкой, пройдя за 193 ходовых часа 750 миль. В октябре 1999 г. крейсер обеспечивал в Баренцевом море ЛКИ нового двухместного палубного учебно-боевого самолета Су-27КУБ. Первые посадка и взлет с палубы состоялись 6 октября (В. Г. Пугачев и Р. Кондратьев), а 7 октября Пугачев вновь посадил Су-27КУБ на палубу, место второго пилота занимал Командующий СФ адмирал В. А. Попов. 16 октября Т. А. Апакидзе впервые посадил Су-33 на палубу «Адмирала Кузнецова» в условиях полярной ночи.
В общей сложности, за первые 10 лет службы корабль прошел 75 тысяч миль. По ряду причин, прежде всего воздействия влажности и низких температур, небрежности и низкой квалификации личного состава, к 1999 г. вышли из строя один из главных котлов, один ГТЗА и ряд систем и механизмов корабля.
Осенью 2000 г. ТАВКР готовился выйти на БС в Средиземное море, но после ее отмены, в связи с гибелью АПЛ «Курск», был поставлен в ремонт на СРЗ-35. 28 сентября 2000 г. в командование кораблем вступил капитан 1 ранга А. В. Турилин. В мае-июне 2003 г. «Адмирал Кузнецов» прошел докование на СРЗ-82 (Росляково), а в октябре направился в Баренцево море на ходовые испытания, во время которых произошел пожар в главном газоходе. В феврале 2004 г. корабль прямо от причала СРЗ-35, прервав ремонт, выходил в море для участия в стратегической командно-штабной тренировке «Безопасность-2004» для обеспечения показательного выступления корабельной истребительной авиации СФ.
Завершив ремонт, пройдя испытания и отработав положенные курсовые задачи, «Адмирал Кузнецов» (командир – капитан 1 ранга А. П. Шевченко) 27 сентября 2004 г. во главе АМГ СФ под флагом Заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко вышел на учения в Северо-Восточную Атлантику в составе отряда ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов», БПК «Североморск» и «Адмирал Левченко», ЭМ «Адмирал Ушаков», танкер «Сергей Осипов», спасательные буксиры «Алтай» и СБ-406. Одной из основных задач учений была отработка взаимодействия кораблей при отражении атак условного противника, а также выполнение корабельными летчиками полетов с палубы авианосца. 24 октября АМГ возвратилась в Кольский залив.
5. Оценка проекта
Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» представляет собой уникальный тип боевого корабля, не имеющий мировых аналогов. Наличие на нем мощного ракетного вооружения и авиагруппы в составе самых современных боевых самолетов классической аэродинамической схемы по праву ставит его в один ряд с новейшими авианосцами ведущих морских держав. Сочетание трамплинного старта и аэро-финишерной посадки самолетов с высокой тяговооруженностью теоретически позволяет при меньших, чем при создании западных аналогов, затратах обеспечивать ПВО сил флота в отдаленных районах Мирового океана.
В то же время авиагруппа корабля укомплектована не полностью. Как показала практика, для обеспечения решения возложенных на ТАВКР чисто авианосных задач ему крайне недостает самолетов РЛД, ПЛО, постановщиков помех и заправщиков. Самолетов Су-33 на ТАВКР также меньше штатной численности: всего на авиазаводе в г. Комсомольске-на-Амуре было изготовлено 24 машины, входящие в состав 279-го КИАП 57-й СКАД (на сегодня четыре из них по разным причинам уже потеряны). До последнего ремонта на «Кузнецове» базировалось одновременно не более семи самолетов. Не оправдал себя и РЛК «Марс-Пассат» (разработчик – Киевское НПО «Квант»), который замышлялся в качестве отечественного аналога американского РЛК AEGIS. Но НПО «Квант» не смог справиться с задачей программного обеспечения управления лучом, и работы по РЛК так и не были завершены.
По мнению флотских механиков, ГЭУ корабля (как и его предшественников) обладает недостаточной мощностью для развития проектных значений скорости хода. Так, начиная с 18 уз. и выше, установка работает в режиме перегрузки, причем форсирование мощностей осуществляется за счет увеличения давления топлива при подаче в котельную установку, и это приводит к работе котлов на предельном режиме и интенсивному задымлению. Котлы сложны в эксплуатации, требуют тщательного контроля уровня воды со стороны личного состава – воду можно «упустить» за 3 минуты со всеми вытекающими отсюда последствиями. По причине износа котлов и трубопроводов, корабль был не в состоянии развивать ход более 18 узлов, обычно же он не превышал 10–12 узлов. Поэтому взлетно-посадочные операции проводились на ходу 6–8 узлов, при ветреной погоде и с обязательным ограничением взлетной массы самолетов, с сокращенным запасом топлива и без подвесного вооружения.
Многочисленные нарекания вызывала и работа испарительных установок типа МЗС из-за сложности их техобслуживания и прежде всего чистки. На «Кузнецове» во время боевой службы постоянно имел место дефицит котельной воды. Эту унаследованную от кораблей предыдущих проектов проблему сняли только после установки дополнительных испарителей в ходе ремонта в 1997–1998 гг. Еще одной проблемой является отсутствие на борту корабля эффективных средств борьбы с обледенением палубы, что особенно важно для обеспечения взлетно-посадочных операций в северных широтах.
В процессе эксплуатации ТАВКР выявился такой серьезный конструктивный недостаток системы осушения трюмов, как полное отсутствие водоотливных эжекторов. Имевшиеся осушительные насосы оказались неудобными в эксплуатации, неэффективными, а также неремонтопригодными.
Все это позволяет предположить, что кораблю пр.11435, теоретически обладающему боевым потенциалом, сравнимым с таковым у самых совершенных зарубежных авианосцев, трудно рассчитывать на победу в гипотетически возможной дуэльной ситуации. По воспоминаниям адмирала А. А. Амелько, один из институтов МО СССР смоделировал бой в условиях открытого моря ТАВКР пр. 11435 с американским атомным авианосцем «Энтерпрайз» (последний мог наносить удары по сухопутным объектам и по нашему кораблю крылатыми ракетами авиационного базирования). Выходило, что, несмотря на противодействие, вероятный противник при атаке самолетами смог достичь до 11 попаданий ракетами в российский ТАВКР и корабли охранения. Что же касается ударного ракетного комплекса «Гранит» с дальностью действия до 500–600 км, то, именно благодаря преимуществу в скорости хода, а главное – в возможности заблаговременного обнаружения наших кораблей самолетами AWACS (ДРЛО) противник просто не допустит сближения ТАВКР на дальность ракетного залпа. Даже с поправкой на скептическое отношение уважаемого адмирала к отечественным авианосцам, практика, к сожалению, также свидетельствует больше о недостатках, чем о преимуществах проекта 11435. В самом деле, дальность действия палубных самолетов всегда будет больше любого ракетного комплекса, следовательно, наличие комплекса «Гранит» на борту ТАВКР ничем не оправдано.
По итогам проведения учений во время первой боевой службы корабля в 1995–1996 гг., когда отрабатывались задачи ПВО-ПРО, были сделаны любопытные выводы. Прежде всего, по мнению специалистов, для повышения эффективности ПВО «Адмирала Кузнецова» желательно исключить из состава авиагруппы противолодочные вертолеты из-за низкой пропускной способности полетной палубы. При совместном использовании ЛАК одновременное решение задач ПВО и ПЛО соединения на переходе морем оказалось невозможным. За счет сокращения вертолетного вооружения число истребителей на борту могло быть доведено до 30–32 единиц. Наконец, корабельным летчикам требуется освоить ночные полеты. Все это обеспечит постоянное дежурство в воздухе трех пар Су-33 и позволит при необходимости вводить в бой до 18 истребителей (в бою это даст возможность ослабить неприятельский ракетный удар по кораблям АМГ на 70 %).
Главные же недостатки проекта ТАВКР были заложены в самой его концепции: отсутствии ядерной ГЭУ и паровых катапульт. При всей оригинальности идеи использовать взлетный трамплин для старта самолетов обычной аэродинамической схемы, преимущества все равно остаются за паровой катапультой. В итоге, пр.1143.5 недалеко ушел от пр.1143 с его главным назначением – обеспечить прикрытие района боевого патрулирования и развертывания атомных ракетоносцев и прорыв их в Атлантику, а вся разница заключалась лишь в возможности использовать палубные истребители Су-33 для гарантированного уничтожения самолетов ДРЛО противника (AWACS) даже с истребительным прикрытием. Иначе говоря, новый корабль создавался под старые идеи. До постройки полноценного авианосца – преемника «Адмирала Кузнецова» – оставался один шаг, но сделать его нашему флоту так и не удалось.
Распад СССР поставил точку в развитии советской авианосной программы. Находившийся на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в постройке в 20 % готовности к осени 1991 года первый советский атомный авианосец «Ульяновск» пр. 1143.7 был разделан украинскими властями на металл, а нахо дящийся на плаву в 67 % готовности тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Варяг» пр. 11436 был в 2000 году продан Украиной в Китай. Три первых советских тяжелых авианесущих крейсера «Киев», «Минск» (пр. 1143) и «Новороссийск» (пр. 11433) были исключены из списков флота в 1993 году и затем проданы при скандальных обстоятельствах за границу. Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» (бывший «Баку»), с 1999 года находится на СМП в Северодвинске на переоборудовании и ожидании продажи Индии. Таким образом, единственным оставшимся в Российском флоте авианесущим кораблем стал первый и последний советский ТАВКР пр.1143.5 с трамплинным стартом и горизонтальной посадкой самолетов «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Этот корабль, безусловно, имеет большое значение для отечественного ВМФ как по престижным, так и по практическим соображениям, являясь школой палубной авиации и позволяя накопить бесценный опыт, который может быть использован в будущем. В силу этого, командование флота уделяет огромное внимание сохранению этого корабля в строю, что дается с немалым трудом, поскольку все сроки до среднего ремонта ТАВКРа, впервые вышедшего в море на испытания еще осенью 1989 года, к настоящему времени истекли. Износ механизмов, отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (заставившее прибегнуть к экзотическому способу постоянного базирования авианосца на судоремонтном заводе «Севморпуть»), невысокая надежность капризных высоконапорных главных котлов, нехватка квалифицированного личного состава привели к тому, что к концу 90-х годов состояние «Кузнецова» стало из рук вон плохим, а неудовлетворительное состояние машинно-котельной установки не позволяло кораблю длительно развивать ход более 16–18 узлов. Руководство ВМФ вплоть до настоящего времени не хотело ставить корабль в полноценный средний ремонт, справедливо опасаясь, что «Кузнецов» при нынешнем уровне финансирования никогда из него не выйдет. Тем не менее, несмотря на все трудности, довольно активно по нынешним временам производится подготовка авиакрыла авианосца, представляющего собой 57-ю смешанную корабельную авиадивизию, основой которой является 279-й корабельный истребительный авиаполк (КИАП). Палубные истребители Су-33 (Су-27К) были едва ли не единственным типом боевых самолетов, серийно производившихся в России в 90-е годы. К настоящему времени помимо девяти прототипов построены 12 предсерийных самолетов (сданы в 1991–1992 годах), 24 серийных самолета первой серии (1993–1999 годы) и несколько машин второй серии. Хотя два опытных и три серийных самолета к 2003 году потеряны, в целом число уже выпущенных самолетов достаточно для укомплектования 279-го КИАП. Для подготовки личного состава к полетам с палубы используются шесть оставшихся в России из 12 выпущенных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ на регулярно арендуемом у Украины наземном комплексе НИТКА в Саках. Штатный состав авиагруппы «Кузнецова» составляет от 20 до 24 истребителей Су-33 и 18 вертолетов Ка-27 и Ка-31.
В целях повышения боевого потенциала палубной авиации ведутся работы по модернизации истребителя Су-33 с целью оснащения его новой многофункциональной РЛС и управляемым оружием класса «воздух – поверхность», включая ПКР, что придаст авиагруппе «Кузнецова» также и ударные возможности. Важным событием стало начало летных испытаний в 1999 году перспективного многофункционального двухместного палубного истребителя Су-33УБ (Су-27КУБ), который, как ожидается, в будущем может составить основу парка палубной авиации ВМФ России, в том числе и для возможных к постройке авианосцев.