В жизни эскадры неоднократно происходили события, в которых офицеры и матросы проявляли высочайший профессионализм, мужество и смелость, тем самым способствовали выполнению поставленных задач, спасая жизни членов экипажа кораблей. В таких ситуациях, когда от одного человек зависел успех операции, жизнь экипажа и безопасность корабля, эти люди становились «ключевыми фигурами». Такие случаи нельзя обойти вниманием, и хочется написать о некоторых из них.
2.1. Спасение К-19
24 февраля 1972 года на атомной подводной лодке К-19 возник пожар, перешедший в объемный и захвативший три отсека. Это случилось в районе 50 миль южнее Англии. Командир подводной лодки капитан 1 ранга Кулибаба принял решение всплыть в надводное положение. Лодка была обесточена, связь не работала, и истинного положения дел на ней никто не знал. Погода в районе аварии была штормовой – море 7–9 баллов и ветер 40 м/сек. На помощь лодке подошел находившийся в то время в районе пролива Гибралтар БПК «Вице-адмирал Дрозд» под командованием капитана 2 ранга В. Г. Проскурякова со старшим на борту командиром 120 бригады капитаном 1 ранга Л. Д. Рябцевым. Когда корабль подошел к подводной лодке, Проскуряков увидел, что лодка находится с большим дифферентом на нос, винты на 10 метров подняты над водой, все выдвижные устройства выдвинуты, а люки задраены. Перед ним встала нелегкая задача организовать спасение экипажа подводной лодки в условиях тяжелейшего шторма. О спуске корабельных плавсредств не могло быть и речи. Единственным способом спасения экипажа лодки был корабельный вертолет, а по всем инструкциям использование вертолета в такую погоду запрещалось. Приказать командиру вертолета майору Крайневу поднимать вертолет в такую погоду командир корабля не мог, но тот сам предложил это командиру и вызвался лететь. Использование вертолета в обычных условиях было хорошо отработано, но как взлететь вертолету с взлетной площадки в условиях, когда ветер чуть ли не сдувал с палубы, а накатывающиеся волны накрывали ют корабля. Разбушевавшаяся стихия могла спокойно смыть за борт и людей, и вертолет. Старший помощник командира капитан 3 ранга Г. Я. Сивухин отбирает команду добровольцев, самых сильных матросов и старшин, и ставит им задачу удерживать вручную вертолет на взлетной позиции перед взлетом. Все они были тщательно застрахованы крепкими концами, чтобы не быть смытыми волной за борт. Следующая задача – подобрать команду для работы на подводной лодке. Сивухин уговаривает командира разрешить ему самому лететь с первым взлетом вертолета, и с собой он берет матроса боцманской команды Федорова, необычайно сильного и смелого, который не один раз проявил себя в самых сложных ситуациях. Наступает самый ответственный момент – первый взлет вертолета. Вертолет на площадке, двадцать матросов крепко удерживают вертолет, запуск двигателей – и он в воздухе. Как установить связь с подводной лодкой и передать на нее армейскую радиостанцию? Решение находится. На борт берется тяжелая кувалда с привязанным к ней бросательным концом. С нескольких попыток удаются ряд ударов кувалдой по корпусу и, наконец, открывается рубочный люк и на лодку передается радиостанция. Теперь действия спасательной группы и экипажа лодки координируются. На очереди следующие две очень сложные задачи: снятие экипажа с лодки и подготовка ее к буксировке. Но на лодке нет буксирных концов, и надо доставлять бухту троса с корабля. Спасательная операция началась с высадки на лодку спасательной группы во главе с командиром ГУРО старшим лейтенантом В. В. Кондрашовым. Он с несколькими матросами проделывает отверстия в корпусе рубки лодки с обеих бортов. В это время вертолетом доставляется на борт лодки вьюшка с буксировочным стальным тросом. Операцию выполнял капитан В. А. Семкин. Бухта троса по диаметру была соизмерима с размерами вертолета. Доставка бухты была завершена успешно, и это при сильнейшем ветре и длинной подвеске. Позднее представители КБ «Камов» заявили, что такая транспортировка была теоретически невозможна, и вертолет должен был упасть. В неимоверно трудных условиях спасательная группа старшего лейтенанта Кондрашова закрепила буксировочный трос за рубку лодки. Экипаж вертолета в составе майора Крайнева, И. В. Попова, капитанов В. А. Семкина, Н. В. Гладнева, Л. М. Лисовского, и лейтенантов В. И. Пушкаря, В. В. Полякова, А. И. Стецевского, Ю. Д. Азаренкова летали, невзирая на погодные ограничения. Они выполняли зависание на уровне ограждения рубки ПЛА и с рук на руки принимали пострадавших и экипаж лодки. Вертолетом на внешней подвеске было перевезено 6 тонн грузов и 9 тонн топлива. За мужество и героизм, проявленные во время этой операции, командир корабля капитан 2 ранга В.Г. Проскуряков и командир ГУРО-2 старший лейтенант В. В. Кондрашов (впоследствии командир БПК «Адмирал Макаров») были награждены орденами Красной Звезды, главный боцман мичман Г. Т. Тихий, боцман старшина 2 статьи Л. С. Верещагин, старшины 1 статьи С. Г. Кондратьев и В. В. Трофимов – медалями Ушакова и Нахимова. Правительственных наград был удостоен экипаж вертолета в составе майоров А. А. Крайнева, И. В. Попова, капитанов И. А. Хведася, В. А. Семкина, Н. В. Гладнева, Л. М. Лисовского, старших лейтенантов В. С. Молодкина и лейтенантов В. И. Пушкаря, В. В. Полякова, А. И. Стецевского, Ю. Д. Азаренкова, Н.С. Кондратьева, В.В. Нанина и А. С.Долгушина. После надежного взятия лодки на буксир корабль взял курс в базу. Большую часть пути скорость буксировки была 2–3 узла, и только с улучшением погоды она достигала 6–8 узлов. Через несколько дней буксировка лодки была передана подошедшему спасательному судну. В заключение хочется сказать, что все участники этой трагедии – ГЕРОИ. И моряки-подводники, предотвратившие возможные тяжелые последствия аварии на самой лодке, и командование БПК «Вице-адмирал Дрозд», и спасательная команда корабля, и все вертолетчики. Все они были «ключевыми фигурами» спасших экипаж лодки и предотвративших тяжелые последствия аварии.
2. 2. Самоотверженность старшего матроса В. В. Андреева
В октябре 1976 года во время учений ОВМС НАТО «Fall-76» в соответствии с планом развертывания сил БПК «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков» осуществляли непосредственное слежение за английским авианосцем АВУ «Ark Royal» и АВМ «D. Kennedy» в Северной Атлантике. После завершения слежения на переходе в главную базу была обнаружена иностранная подводная лодка, которая, повидимому, выполняла слежение за отрядом кораблей. Установив факт слежения за собой, лодка начала активно уклоняться на больших скоростях и для надежного слежения за лодкой были подняты корабельные вертолеты. С КП флота было получено приказание осуществлять длительное слежение за обнаруженной лодкой. Когда топливо на вертолете БПК «Исаков» было на исходе, он был возвращен на заправку. Но случилось непредвиденное. Во время заправки отключился насос перекачки керосина из цистерны в баки вертолета. Внезапно сработал клапан аварийного запаса топлива. Вертолету надо взлетать, но не все баки заполнены. Ситуация безвыходная. Командир ЭТГ капитан-лейтенант И. А. Черногорский и старшина команды мичман Б. Е. Сенчаков стали искать возможность устранения возникшей неисправности и пришли к единственному выводу, что кроме как работы непосредственно в цистерне нет других путей ее устранения. Моторист старший матрос Вячеслав Васильевич Андреев, в обязанность которого входила заправка вертолета, вызвался выполнить эту работу. Его одели в химкоплект, сняли крышку горловины цистерны, и он полез работать в агрессивной среде, чтобы сбить поплавок клапана вручную. Но в химкомлекте оказался дырявый сапог и, как он сам потом рассказывал, через полминуты его полностью залило керосином. Если вылезать из цистерны, переодеваться в исправный химкомплект, то это займет много времени, а у второго вертолета топливо тоже было на исходе. И Андреев решает работать в дырявом химкомплекте.
Работа заняла около 15 минут. Он на четвереньках дополз до клапана и сорвал его. Вертолет был вовремя заправлен, и слежение за лодкой продолжилось. Поставленная отряду кораблей задача была успешно выполнена. А Андрееву пришлось отмывать керосиновый зпах более недели. Все трое договорились не докладывать об этом случае, и командованию это стало известно только спустя полгода. Узнав об этом событии, командир корабля капитан 1 ранга Л. А Агаджанов издал приказ о поощрении старшего матроса В. В. Андреева отпуском, хотя ранее тот уже получал отпуск по поощрению, и командир сознательно пошел на нарушение финасовых положений. Высокий дух и патриотизм команды для командира был важнее всяких инструкций и бюрократических финансовых положений.
2.3. Спасение ПЛА К-133
18 июня 1984 года БПК «Удалой» возвращался с боевой службы на Средиземном море. Настроение экипажа после пятимесячного плавания было приподнятое – через несколько дней все увидят родные берега Кольского залива и бухты Ваенга. Как снег на голову свалилась телеграмма с КП флота в адрес командира корабля: «Следовать в район Ш…Д… Оказать помощь аварийной ПЛ К-133. Раненых и пораженных принять на борт. Взять ПЛ на буксир до подхода спасательного судна». Лодка находилась к Западу от побережья Норвегии в нескольких десятках миль, и по расчетным данным ее место было в шести часах следования 24 узловым ходом. Дав самый полный ход 28 узлов, корабль взял курс в район аварии лодки. Через три часа пришлось уменьшить скорость до 18 узлов из-за усилившегося волнения до 5–6 баллов. По мере следования в район погода ухудшалась и крепчал ветер, видимость не более 10 кабельтовых, сплошная облачность с нижним краем 100–150 метров. Вблизи района аварии ветер достигал уже 18–24 м/сек и волнение 6–7 баллов. Выйдя к лодке на визуальный контакт, представилась ужасная картина. Лодка находилась в надводном положении, без хода, периодически на поверхности оставалась только рубка, и ее дрейфовало в сторону Норвегии. После выхода на связь с командиром лодки выяснилась произошедшая ситуация. На лодке произошел пожар в электротехническом отсеке, который распространился на три отсека. Лодка полностью загазована. Экипаж сосредоточен в рубке, имея 13 погибших и троих обожженных, которым требуется срочная медицинская помощь
Понимая, что раненым надо оказать немедленную помощь, а 13 погибших деморализуют экипаж, командир БПК «Удалой» капитан 3 ранга Н. А. Скок видит перед собой главные задачи: снять с лодки раненых, погибших, членов экипажа и взять лодку на буксир. Общее руководство подготовкой корабля к оказанию помощи аврийной лодки осуществлял старший помощник командира капитан 3 ранга В. И. Савичев. Руководство командой обеспечения взлета и посадки вертолета осуществлял помощник командира капитан-лейтенант В. А. Зудин. Швартовыми командами корабля руководили на юте командир БЧ-3 капитан 3 ранга В. Н. Цыганов и на баке командир БЧ-2 капитан 3 ранга В.Н. Глухенко. Скок отдает приказание командиру авиагруппы майору М. В. Фирову подготовить корабельный вертолет к спасению людей с подводной лодки. Но в процессе подготовки у вертолета обнаружилась неисправность – лопнули фитинги задних узлов крепления редуктора, и при таких неисправностях и при такой силе ветра 25 м/сек полеты категорически запрещались. Но спасать людей надо, и командир обращается к вертолетчикам: «Что делать?» Фиров принимает решение на взлет вертолета, а капитан Бурунчаков и старший летенант Муравьев подтверждают решение своего командира и тоже полетят спасать подводников. За первым стартом вертолета командир следил, не отрывая глаз от взлетной площадки. Вертолет в воздухе! Вздох облегчения у командира. Вертолет зависает над рубкой лодки и принимает троих обожженных членов экипажа. Рискуя жизнью в штормовую 6–7 балльную погоду, экипаж вертолета, имея сложную техническую неисправность, выполнил еще пять вылетов, и были спасены и приняты на борт корабля 28 человек.
Взятие лодки на буксир оказалось почти невыполнимой задачей. Командный пункт СФ запретил использование штатного буксируемого устройства лодки до подхода спасательного судна. С бака корабля на лодку был подан буксировочный конец и закреплен за рубку лодки. Команда подводной лодки работала исключительно самоотверженно. Накатывающиеся мощные волны захлестывали палубу и накрывали швартовую команду с головой, и они чудом удерживались на скользкой палубе и продолжали работать. Шторм принес неприятный сюрприз – при скрости 6 узлов корабль на волне не управлялся, а на скорости 9 узлов буксир рвался, как нитка, и все попытки буксировать лодку были безуспешными. Только подошедшим через несколько часов спасателем лодка была взята на буксир. Истиными героями этой операции был экипаж вертолета во главе с майором М. В. Фировым, штурманом старшим лейтенантом Муравьевым и бортмехаником капитаном Бурунчаковым, впоследствии награжденными Правительственными наградами. За эту операцию майора Фирова наградили орденом Красной Звезды. Все участники этой операции проявили высочайшее мужество и героизм во имя спасения своих товарищей на подводной лодке.
2.4. Профессионализм флагмеха
29 ноября 1987 года ТАВКР «Киев» вышел из дока в поселке Росляково, где проходил плановое освидетельствование корпуса, и стал на собственную бочку на рейде губы Ваенга. Корабль был еще незагруженный и успел принять только 2500 тонн мазута при номинальном запасе 8600 тонн. В 3 часа ночи оперативным дежурным эскадры капитаном 2 ранга И. В Коц было объявлено штормовое предупреждение сигналом «Ветер-2», и корабль начал приготовление к бою и походу. А еще через час получено сообщение, что ожидается усиление ветра до 30 м/ сек. На борту корабля находился штаб бригады с командиром бригады капитаном 1 ранга Г. П. Ясницким, который принял решение выходить в море на штормование. Механики корабля долго не могли ввести в действие главные котлы. В осенний период в связи с увольнением в запас на корабле значительно обновился экипаж, и пришедшая смена еще не была достаточно обученной. Много матросов в БЧ-5 имели слабую профессиональную подготовку и опыт обслуживания механизмов. Надо сказать, что после ухода с корабля его прежнего командира В. Н. Пыкова, корабль снизил уровень обученности и в том числе инженер-механиков, и командир БЧ-5 капитан 2 ранга А. И. Синица, находившийся в этой должности недавно, не был достаточно опытным механиком. Когда наступило время обеда, в столовую «к первому черпаку» пошли так называемые «годки», самая опытная часть экипажа, оставив на вахте в машинно-котельных отделениях недостаточно обученную и неопытную молодежь. В это время в паротурбогенераторе № 4 стал повышаться уровень воды в конденсаторе и он превысил допустимый уровень. Вахтенный у ПТГ № 4 не смог удержать уровень воды, и произошел его останов. Чтобы в таких аварийных ситуациях сохранить турбогенератор, конструктора ввели ограничение, при котором турбогенератор автоматически отключается и снимается нагрузка. После отключения турбогенератора сработал эффект «домино».
Автоматизированная система управления электроэнергией «Тобол» передает нагрузку на следующий ГРЩ по системе «Табу», который тоже оказался перегруженным, и снова сработала система защиты генератора и отключила его. В итоге вся энергосистема корабля оказалась обесточенной, и корабль остался без электроэнергии. Котельная установка и дизель генераторы остановились, корабль полностью обесточился, и в помещениях корабля нависла зловещая темнота. В таких случаях на корабле предусмотрено включение аварийного освещения, но оно не сработало, поскольку во время стоянки в доке все аккумуляторы разрядились по халатности личного состава, и никто об этом не знал. Главный командный пункт остался без электроэнергии и без связи, корабль потерял ход, был совершенно неуправлемым, и разбушевавшаяся стихия тащила его на Северный берег о. Кильдин. Были отданы оба якоря на глубину 220 метров, но глубина моря в этом месте была 350 метров, и корабль под напором ветра дрейфовало на о. Кильдин. Ни одна корабельная УКВ рация тоже не работала из-за того, что у них тоже были разряжены аккумуляторы. ОД связи флота доложил на КП флота, что связь с «Киевом» отсутствует. На КП эскадры и штаба СФ переполошились. В течение 40 минут корабль безмолвствовал, и от него не было никаких сообщений. Сложилась трагически тяжелая ситуация, когда авианосец мог быть выброшен на скалы с непредсказуемыми последствиями. Наконец, обнаружили работающую рацию на командирском катере и через ретрансляционный пункт на о. Кильдин вышли на связь с КП флота и эскадры. На КП флота о нахождении корабля на Кильдинском плесе было известно только от радиотехнического поста наблюдения, находившегося на о. Кильдин. В штабе флота был переполох в связи с совершенно неясной и непредсказуемой ситуацией. На командный пункт флота были вызваны старший помощник НШ эскадры капитан 1 ранга В. Н. Пыков, оставшийся за командира эскадры, и флагманский инженер-механик эскадры капитан 1 ранга Ю. С. Савченко, который находился в отпуске, но, к счастью, оказался в Североморске. Когда Пыков прибыл на КП флота, Командующий флотом адмирал Ф. Н. Громов вел постоянные переговоры по УКВ с командиром бригады капитаном 1 ранга Г. П. Ясницким, который был единственным из руководства на корабле, знавшим его вдоль и поперек. Пыков понял эту тревожную ситуацию, что переговоры отвлекают комбрига от непосредственного управления возникшей трагедией. Командир корабля капитан 2 ранга Н. А. Мелах только недавно был назначен на эту должность и недостаточно хорошо знал корабль и его средства движения. Пыкову удалось взять переговоры с Ясницким на себя и дать ему возможность руководить в столь опасной ситуации. Когда Ю. С. Савченко прибыл на КП флота, ему пришлось выслушать от Ф. Н. Громова много нелицеприятных слов, том числе и по его форме одежды. Ему была поставлена задача разобраться с происшедшим и принять все меры по вводу энергетической установки корабля. К его прибытию на КП флота с кораблем уже была установлена связь. Перед Савченко встала трудноразрешимая проблема ввиду недостаточной информации о состоянии энегетической установки корабля. Уточнив у командира корабля капитана 2 ранга Н. А. Мелаха сложившуюся ситуацию, Савченко, к своему удивлению, выяснил, что дизельгенераторы на корабле не могут быть запущены, ввиду того, что в расходных цистернах не оказалось топлива, а в отсутствие электроэнергии закачать дизельное топливо в цистерны не представлялось возможным, и, кроме того, оказалось, что баллоны с воздухом высокого давления для их запуска тоже оказались разряжены. Он стал лихорадочно перебирать различные варианты выхода из сложившейся кризисной ситуации. Он просит командира корабля капитана 2 ранга Мелаха вызвать на связь командира трюмной группы старшего лейтенанта Рощина. Савченко вызвал его потому, что этот молодой офицер хорошо знал устройство корабля и ранее лично водил его по кораблю и подробно рассказывал о расходных цистернах дизельного топлива, и что их можно заполнять самотеком. Оказалось, что тот не помнит про возможность заполнения запасных цистерн самотеком, но, после коротких объяснений Савченко, он про такую возможность вспомнил. Савченко дал ему указание использовать для запуска дизельгенератора баллоны сжатого воздуха со станции пожаротушения. Решение по выходу из ситуации созрело, но как все это реализовать в кромешной темноте в машинных отделениях. Но офицеры и матросы справились с этим. Через сорок минут после прибытия Савченко на КП флота удалось запустить один дизельгенератор, а затем еще три. После запуска дизельгененераторов начали ввод машинно-котельной установки. Котлы были горячие, и главные машины быстро вводились в работу. Когда их ввели и корабль получил возможность дать ход, то дистанция до Кильдина составляла 11 кабельтовых. Дрейф корабля продолжался пять часов, и все это время командование флота и эскадры находилось в холодном поту. Кораблю повезло в том, что якорь зацепился за стратегический кабель, который удерживал его дрейф и смог выдержать такую нагрузку и не порваться. Как всегда после таких событий, надо найти стрелочника и меч правосудия был занесен над оперативным дежурным эскадры капитаном 2 ранга Я. В. Хохловым. Ему пришлось давать объяснения Командующему СФ адмиралу Ф. Н. Громову. Но, поскольку, все команды оперативного дежурного эскадры по оповещению кораблей и приведению их в готовность по штормовым сигналам были даны своевременно и зафиксированы в журнале боевых действий, то вина с него была снята. Единственным скользким моментом на его дежурстве был эпизод с дозаправкой корабля топливом по норме, но и это обвинение тоже было снято, поскольку сложившиеся погодные условия не позволяли танкерам подойти к борту и заправить его до полной нормы. В итоге этого повествования можно сказать, что только высочайший профессионализм
флагманского механика эскадры капитан 1 ранга Ю. С. Савченко спас корабль от неминуемой катастрофы, а Северный флот от позора. Насколько же хорошо надо было знать корабль и его конструктивные особенности, а также электромеханическую установку корабля, чтобы на расстоянии руководить вводом корабля в строй в такой сложной обстановке. Не случайно подавляющее большинство инженер-механиков на эскадре имели самую высокую квалификацию во всем ВМФ. Но профессионала Ю. С. Савченко все же наградили… неполным служебным соответствием от Командующего флотом, а командира БЧ-5 сняли с должности.
2.5 Выстрел Омельчука
Уважаемый читатель, я хочу поделиться воспоминаниями и своими, и офицеров, служивших вместе с шестым командиром эсминца «Скромный», о капитане 2 ранга Владимире Афанасьевиче Омельчуке. Путь на командирский мостик был у него длинным. Он прослужил в должности старшего помощника на этом корабле шесть лет, пережив трех командиров, и стал командиром «Скромного» в 1965 году в возрасте 38 лет. К сожалению, он уже закончил свой жизненный путь, и несколько лет назад его не стало. Он был настоящим офицером Российского флота, человеком чести и высоких человеческих качеств. Команда корабля любила его, и когда он был старпомом, и когда стал командиром. По характеру он был довольно мягким, незлобливым и никогда не выплескивал на подчиненных свои эмоции.
Омельчук был величайшим трудоголиком всю свою службу на флоте. Владимир Афанасьевич с пониманием относился к нуждам офицеров, прощал им слабости, прегрешения и офицерские похождения. Даже к тем, кто был склонен к пьянству, относился снисходительно, но строго, стараясь удержать их от этой привычки, не преследовал их и не ставил целью избавиться от них. Офицеры это понимали, старались сдерживаться и делали свое дело с инициативой. Никому из офицеров он не испортил карьеры. Будучи исключительно инициативным, он всегда искал простых и эффективных решений текущих дел, не гнушаясь советами и мнением подчиненных. В должности старшего помощника Омельчук часто доставал офицеров своим требованием быть целый день на палубе или в помещениях вместе с подчиненными, вынуждая офицеров работать над документацией или служебной перепиской вечерами в ущерб отдыху. «Надо быть в рабочее время со своей командой, а не отсиживаться по каютам» – и эту свою установку он настойчиво проводил в жизнь. Во взаимоотношениях с начальниками Владимир Афанасьевич зачастую робел и сникал даже перед их несправедливостью. Но, в отсутствии начальников, в море, он преображался и правил твердой рукой. Его судоводительские навыки были выше всяких похвал, и управлял он эсминцем, как заводной игрушкой – смело, с расчетом и без риска. За его службу на ЭМ «Скромный» не было ни единого чрезвычайного происшествия и предпосылок к гибели людей, настолько он был предусмотрителен и инициативен. Интересен случай выхода в Северную Атлантику к берегам Англии 10 июля 1962 года. Кораблю была поставлена задача выйти в Атлантику для обеспечения исследований принципа обнаружения атомных подводных лодок по радиоактивному следу и турбулентным аномалиям, которые проводились Институтом Геохимии РАН, и решения сопутствующих задач флота. Перед выходом он решил установить в носовой части корабля муляж ракетной установки, изготовленный из пустых топливных железных бочек. Офицеры БЧ-5 разработали такую конструкцию, и идея старпома была воплощена в жизнь. Макет закрыли специально сшитым брезентовым чехлом. Как только корабль подошел к траверзу мыса Нордкап, патрульная авиация НАТО словно взбесилась. Появление корабля с необычной установкой в носовой части корабля вызвало переполох патрульных сил НАТО. Над кораблем все время висели патрульные самолеты, исследуя необычную установку в носовой части корабля. Шутка Омельчука оправдала себя.
Владимир Афанасьевич мог принять ответственное, мужественное решение и взять на себя ответственность в сложные моменты служебных обстоятельств. В 1962 году корабль проходил размагничивание в Кольском заливе недалеко от поселка Рослякова. После завершения размагничивания под винты корабля попала притопленная якорная бочка, не указанная на карте. Винты были сильно повреждены, и корабль должен был становиться в док в самое напряженное время, когда судоремонтный завод готовил суда к переходу Северным морским путем. Трехнедельное докование корабля срывало все планы завода СРЗ-35. Старший помощник командира капитан 3 ранга В. А. Омельчук вместе с командиром БЧ-5 капитан-лейтенантом Федором Петровичем Тимофеевым предложили произвести снятие винтов на плаву корабля. Подобная операция на Северном флоте никогда не проводилась. Омельчук пошел на оправданный риск. Он взял на себя ответственность по руководству этой операцией. Винты были сняты только путем подрыва тротиловыми шашками весом по 500 грамм каждая, заложенными между ступицей винта и кронштейном. Операция по снятию винтов и последующей их установкой была проведена с филигранной точностью и расчетом и заняла двадцать суток с перерывам на отдых на 4–5 часов. Он рисковал своей должностью и карьерой, ибо в случае ошибки могла быть повреждена линия вала, которую восстановить не представилось бы возможным. После этого Тимофеев еще дважды руководил подобной операцией по съемке винтов сначала на ЭМ «Сведущий» на 170 бригаде, а затем на сторожевом корабле 10 бригады.
14 декабря 1972 года ЭМ «Скромный» вышел на боевую службу в Аталантику для решения задач у Африканского побережья Гвинеи. Судьба подбросила Омельчуку два серьезных испытания, поставив его перед сложным выбором. Незадолго до подхода к проливу Гибралтар Омельчук получает приказание с КП ВМФ воспрепятствовать и не допустить прохода АВУ США «Saratoga» через пролив Гибралтар в Средиземное море. Для него эта задача означала: «пойди туда, не знаю куда и принеси то, не знаю что». Выйдя на контакт с авианосным соединением и вступив в ордер, Омельчук посылает сообщение командиру авианосного соединения и командиру авианосца примерного содержания: «Командованием ВМФ мне поставлена задача воспрепятствовать вашему заходу в Средиземное море через пролив Гибралтар. Прошу изменть курс. Задача мной будет выполнена при любых обстоятельствах. Командир эсминца «Скромный» капитан 2 ранга Омельчук». С его стороны это был шаг отчаяния, ибо других вариантов решения он не видел. Через несколько часов авианосное соединение изменило курс и ушло на Север. Почему это произошло? Скорее всего ответ на этот вопрос дал командующий 6-м флотом США адмирал Миллер, доносивший в комитет начальников штабов США летом 1973 года во время арабо-израильского конфликта: «Русские непредсказуемы. Командиры их решительны». Повидимому, командир авианосного соединения решил не связываться с ошалевшим от полученного приказания командиром эсминца, который мог пойти на что угодно для выполнения приказа. После суточного сопровождения АВУ он получает приказание следовать к Гвинейским берегам.
Во время следования ЭМ «Скромный» к берегам Гвинеи там произошло очень серьезное политическое событие, на которое руководство СССР должно было отреагировать немедленно. В Конакри высадилась группа португальских наемников с целью свержения существовавшего строя республики. 31 декабря 1972 года Омельчуку от КП ВМФ приходит приказ освободить Конкари от высадившихся наемников. По сложившейся практике при решении задач у Африканского побережья на всех кораблях всегда готовился десантный взвод морской пехоты. На «Скромном» такой взвод тоже был сформирован. Командир «Скромного» был в полном непонимании, каким образом он будет решать эту задачу, и с тревогой следовал проложенным курсом. Штурман корабля, курировавший вопросы морского права, при обсуждении с командиром, каким образом решать поставленную задачу, предложил командиру: «Владимир Афанасьевич, согласно международным правилам при совершении официального визита корабли перед заходом в гавань должны дать салют в честь принимающего его государства. Но там нет четких оговоренностей, каким калибром должен быть произведен этот салют. Я предлагаю произвести салют из башни главного калибра!» Омельчуку эта идея понравилась. Войдя в гавань, эсминец бабахнул 21 раз калибром 130 мм. После постановки на якорь с корабля на берег был отправлен десантный взвод. К их изумлению, причал и порт были безлюдными. Крыши некоторых легких строений на территории порта были перекошены. Ни одного работника порта, ни единого жителя, никаких следов наемников. Гул холостых выстрелов корабельной артиллерии решил эту политическую задачу.