точно из циркулярного душа, хлестнул на меня огонь... Вражескому самолету, чтобы не поразить своего с противоположной стороны круга, ничего не стоит чуть подняться вверх или опуститься...»
Проверки лакмусовой бумажкой здравого смысла, подлинных фактов и живого опыта легенды, как правило, не выдерживают. В том числе — и легенды авиационные...
Федоров искренне любит и уважает своих товарищей по оружию всех специальностей и рангов. Он находит теплые и, что особенно важно, очень конкретные, хорошо аргументированные слова восхищения блестящей боевой работой каждого из них. И читатель, будто собственными глазами, видит, как восемнадцать наших истребителей во главе с В. А. Зайцевым выиграли бой с шестьюдесятью пятью самолетами врага, как лихо и в то же время глубоко продуманно провели трудную разведку пикировщики А. Парфенов и Ф. Клюев, как сбил двух бомбардировщиков противника рядовой пулеметчик аэродромной охраны С. Лидерман, как блестяще летал и бомбил на требующем очень точного пилотирования пикировщике Пе-2 лишившийся ноги летчик Илья Маликов — достойный собрат ставших народными героями Алексея Маресьева и Захара Сорокина.
Доброе отношение автора записок к боевым товарищам хорошо выразилось и в, казалось бы, мелком, но, по-моему, показательном эпизоде: он так характеризовал свою дивизию приехавшему старшему начальнику, что тому не оставалось ничего другого, как переспросить: «Три полка, и каждый из них — лучший?..»
Впрочем, здесь автор этих строк должен сознаться в некоторой собственной необъективности: лично ему из всей славной 241-й дивизии сердечно ближе всех 128-й авиаполк, в котором он служил зимой сорок первого — сорок второго года. Благодаря этому он имеет возможность сравнить людей, лично хорошо ему известных, с тем, как они показаны в книге А. Федорова. Эти люди — Герои Советского Союза Я. Андрюшин, М. Мизинов, Н. Мусинский, Ф. Паршин, И. Пивнюк, А. Свиридов — в ту суровую первую военную зиму только начинали накапливать боевой опыт, для которого (как, впрочем, для любого опыта), как известно, заменителей не существует. Опыт этот доставался нелегко: господство в воздухе было еще не на нашей стороне, самолетов не хватало, не раз после очередных потерь в полку оставалось всего по четыре-пять боеспособных машин... И все-таки полк воевал, выполнял боевые задания, формировал и выращивал кадры — тех людей, которых мы видим на страницах «Платы за счастье» такими же смелыми, ищущими, инициативными, как в начале войны, но теперь, два года спустя, несравненно более опытными, грамотными, умелыми. Здесь снова в частном отражается общее.
«Плата за счастье» написана хорошим, ясным языком, чему, впрочем, удивляться не приходится: А. Г. Федоров далеко не впервые берется за перо. Старожилы нашей авиации помнят его первое выступление — правда, в несколько ином жанре — большую статью, плод личного боевого опыта и долгих размышлений о практике боевого применения пикирующего бомбардировщика «Петляков-2», появившуюся в центральной газете Военно-Воздушных Сил в разгар боев горячего 1942 года. И статья эта не прошла незамеченной — ее читали фронтовые летчики, о ней спорили, ее выводы и рекомендации тут же проверяли в бою...
Так же не осталась незамеченной и книга «Плата за счастье». Ее с интересом и удовлетворением читали очень разные читатели: молодые и умудренные годами, военные и гражданские, авиационные и вполне «земные»... В таких книгах каждый находит свое.
Фронт идет через КБ
Литературные произведения о людях технического творчества — конструкторах или изобретателях — чаще всего строятся на том, что герой, преодолев множество субъективных и объективных преград, добивается реализации своего проекта. Подобные ситуации описаны во многих книгах — в том числе и в таких значительных, как, например, «Не хлебом единым» В. Дудинцева или «Искатели» Д. Гранина.
Слов нет, бывает в жизни и так. Невозможно утверждать, что подобный конфликт надуман.
Но обращает на себя внимание другое: большинство произведений художественной литературы, посвященных людям технического творчества, на этом и заканчивается. Препятствия преодолены, соперники посрамлены, новая машина построена и заработала — иногда даже сразу, с первого пуска... Вроде свадьбы, завершающей роман о любви.
А между прочим, не раз было замечено умными людьми, что главное, психологически самое сложное в многолетних взаимоотношениях, так сказать, двух любящих сердец начинается после свадьбы. Правда, и рассказать об этом, наверное, труднее.
Точно так же не кончается дело и с первым пуском новой машины. Более того: по существу оно только начинается! Оказывается, задуманная, спроектированная, «пробитая», изготовленная и даже заработавшая машина — это скорее старт, чем финиш. Не случайно испытатели давно уже не считают первый вылет опытного самолета самым острым, да и самым важным пунктом программы его летных испытаний.
Можно сказать, что вся жизнь конструктора — все равно, удачливого или неудачливого, но удачливого в особенности — это почти непрерывная цепь конфликтных ситуаций, которые только начинают разворачиваться после того, как реализован в металле его первый проект. Конфликтов возникает много: мелких и крупных, явных и скрытых, вызванных чьим-то недомыслием и вытекающих из объективно действующих закономерностей... И каждый из этих конфликтов имеет двоякую природу. С одной стороны, в нем есть конкретное техническое содержание, есть та самая суть дела, обойти которую — значит оставить читателя в неведении, кто, почему и чего добивается. С другой же стороны, в любом конфликте подобного рода обязательно происходит столкновение человеческих эмоций, характеров, темпераментов, личных и общественных устремлений. Чтобы разобраться во всем этом, не упустив ни одной из этих двух ипостасей, надо глубоко вникнуть в обе, воспринять их и умом, и душой. Словом, автору надо быть одновременно и «инженером человеческих душ», и просто инженером (пусть не по образованию или опыту работы, но по умению и вкусу к полноценному, не поверхностному проникновению в конкретную сущность вещей).
Такое сочетание всегда дает результаты, высоко ценимые читателем. Вспомним хотя бы книги о жизни и творчестве ученых — физиков и математиков, — принадлежащие перу Д. Данина, Б. Кузнецова, А. Ливановой. К сожалению, люди техники до последнего времени почему-то привлекали к себе внимание литераторов в значительно меньшей степени.
Тем больше оснований по достоинству оценить книгу Михаила Арлазорова «Фронт идет через КБ»{12}, содержание которой раскрывается автором тут же, в подзаголовке: «Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками». Правда, читатель, раскрыв книгу, быстро убеждается, что каждый из друзей, коллег и сотрудников авиаконструктора Лавочкина рассказал лишь о каком-то, пусть сколь угодно интересном и значительном, но все же отдельном факте, случае, эпизоде. Жизнь же конструктора рассказана, конечно, писателем.
Михаил Арлазоров работает в художественно-биографическом жанре уже много лет. Читатели знают его книги о Н. Е. Жуковском и К. Э. Циолковском, вышедшие в серии «Жизнь замечательных людей». Кстати, последняя из упомянутых книг — о Циолковском — уже выдержала три издания: случай в серии ЖЗЛ довольно редкий.
И прошла она нельзя сказать, чтобы тихо и гладко: вокруг некоторых авторских оценок разгорелись бурные дебаты. Как, например, рассматривать несбывшиеся до сего дня прогнозы Циолковского о перспективах развития дирижаблестроения? Что это — ошибка гения или наше неумение реализовать его наследие?..
Не буду сейчас отвлекаться в сторону обсуждения вопроса по существу (хоть не скрою, что лично мне позиция автора книги — «ошибка гения» — представляется более убедительной). Я вспомнил об этой дискуссии лишь потому, что она хорошо характеризует вкус и способности М. Арлазорова — авиационного инженера по образованию — к вторжению в глубьтворческих проблем, которые как раз и составляют существо деятельности его героя. Той самой деятельности, которая сделала замечательного человека замечательным в наших глазах.
Личность Семена Алексеевича Лавочкина, имя которого в годы Великой Отечественной войны носила добрая половина советских самолетов-истребителей, — одна из самых ярких и значительных в истории отечественной авиации. Жизнь и деятельность ученых и конструкторов такого калибра так тесно переплеталась со становлением и развитием нашего самолетостроения, так велик был их персональный вклад в это дело, что порой трудно отделить жизнеописание каждого из них от рассказа о пути, пройденном нашей авиацией в целом. И вместе с тем Лавочкин очень своеобразен сам по себе, неповторим как личность, даже на ярком фоне своих коллег, среди которых обнаружить маловыразительную, серую персону, видит бог, не так-то легко.
Нет нужды, да и невозможно было бы пересказать содержание книги Арлазорова. Но о некоторых принципиальных удачах автора не сказать невозможно.
Арлазоров счастливо избегает схематизма и упрощенчества, подстерегающих авторов книг художественно-биографического жанра буквально на каждом перекрестке. В качестве примера приведем хотя бы ту же проблему видения динамических живых конфликтов не только в начале пути, но во всей жизни конструктора, о чем говорилось в начале этого очерка.
Вот конструктор наедине с чертежной доской. Против него: объективные трудности создания чего-то качественно нового, собственные слабости («не ладится»), консерватизм начальства («не хотят понять, какая это будет конфетка!»), конкуренты (другие конструкторы, выдающие проекты с лучшими данными, действительно ожидаемыми или... обещанными, — на то они и конкуренты), наконец, просто консервативные по природе или ленивые мыслью бюрократы (без них, как известно, нигде не обойтись)... Словом, идет тот самый