почти всегда миниатюрна по объему), читается с большим интересом и очень часто заканчивается — в духе О'Генри — совершенно неожиданно.
Уважительное, доброе отношение автора к своему делу и своим коллегам особенно явно проявляется в таких новеллах, как «Любитель поскулить», «Монк Хантер», «В защиту». В последней из них речь идет о том, ценой преодоления каких опасностей и трудностей совершил трансконтинентальный перелет летчик Джимми Дулитл — впоследствии, в годы второй мировой войны, ставший одним из виднейших летчиков и командиров американской бомбардировочной авиации. А так называемая широкая публика узнала тогда о перелете Дулитла только одно: что он не дотянул сколько-то минут до нового рекорда.
Среди бодрых, невзирая ни на что, оптимистических новелл Коллинза особняком стоит, пожалуй, лишь одна, завершающая книгу. «Я умер» — так она называется. В ней автор подробно описывает свою гибель, когда в одном из пикирующих полетов не выдержат перегрузки крылья самолета. Трудно читать эту новеллу. Трудно потому, что, к несчастью, она оказалась — до последних мелочей — пророческой. В точности так Коллинз и погиб...
Часто спрашивают: что это было — предвидение? Какое там предвидение! Просто ясное понимание сути выполняемой работы. А свое дело Коллинз знал.
Сейчас, когда я перечитываю его книжку, за каждой страницей которой явно просматривается мужественный, веселый, очень человечный облик ее автора, я все время ловлю себя на мысли: каких-нибудь пятнадцать — двадцать лет спустя эти чертовы пикирующие полеты стали существенно менее рискованными! И наука о прочности летательных аппаратов продвинулась изрядно, и катапультируемые сиденья появились — уже немало летчиков спаслось с их помощью. Вполне мог бы остаться в живых и Джимми Коллинз... Впрочем, когда вывод самолета на предельные режимы (так это называется теперь) перестал быть таким рискованным, самолетостроительные фирмы, видимо, отказались от услуг посторонних летчиков для выполнения этих полетов...
Но все это пришло позднее. Пришло в годы, когда мировая авиация боролась — именно боролась! — за преодоление звукового барьера.
Звуковой барьер невидим.
Тем не менее он существует, точнее — существовал в недавнем прошлом. Для его преодоления пришлось приложить немало труда, таланта, знаний. Не обошлось дело и без жертв.
Сейчас этот барьер, можно сказать, позади и кажется не таким уж страшным. Ученые и инженеры научились делать самолеты, летающие быстрее звука. Более того: такие, для которых сверхзвуковой режим — родной, основной, самый подходящий... Легкое подрагивание стрелок указателя скорости и высотомера, чуть-чуть понизившаяся эффективность рулей да еще уменьшение шума в кабине (звук отстает от самолета!) — вот, пожалуй, и все, что сейчас ощущает летчик, переходя от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
Люди не только научились преодолевать звуковой барьер, но, можно сказать, попросту сровняли его с землей — как бы «разобрали» его.
Но так обстоит дело сейчас. А в разгар штурма этого, казавшегося порой непроницаемым, барьера каждая попытка прорваться сквозь него приносила все новые — почти всегда нерадостные — сюрпризы. Стоило самолету развить скорость, приближающуюся к звуковой, как он будто с ума сходил — терял нормальную управляемость и начинал выделывать самые непонятные и весьма небезопасные номера: то норовил войти в пикирование, из которого вытащить его не хватало никаких сил, то заваливался в глубокий крен, угрожающе раскачивался с крыла на крыло, вибрировал — словом, вел себя так, что летчику не оставалось ничего другого, как в срочном порядке пытаться — если удастся — погасить скорость и вернуться в область нормальных, освоенных скоростей полета.
Во всех передовых по уровню своего технического развития странах мира конструкторы, инженеры, исследователи, летчики-испытатели на специально построенных экспериментальных самолетах штурмовали звуковой барьер и наконец почти одновременно преодолели его.
Экспериментальные самолеты — в отличие от опытных — строят не для того, чтобы в случае удачного исхода испытаний повторить его конструкцию в серии — десятках, сотнях, а иногда и тысячах одинаковых, как две капли воды, машин. Их строят в одном, двух, редко в трех экземплярах специально для исследования очередной конкретной проблемы авиационной науки — чаще всего для вторжения в область новых, ранее не освоенных скоростей и высот полета.
Все в таком самолете подчинено этой задаче. Его экипаж состоит обычно из одного человека — летчика-испытателя высшей квалификации. Ни оружия, ни бомб, ни кресел для пассажиров экспериментальный самолет, конечно, не несет. Зато он плотно, с использованием буквально каждого кубического сантиметра своего объема, заполнен специальной самопишущей аппаратурой и оборудованием. Недаром такие самолеты называют летающими лабораториями.
Некоторые экспериментальные самолеты в наши дни уже достигали, правда кратковременно, скорости полета более 6000 километров в час! Это в четыре с половиной раза медленнее орбитального космического корабля, но по масштабам, так сказать, внутриатмосферным все равно впечатляюще много — в пять с половиной раз быстрее скорости звука!
Чтобы представить себе наглядно такую умопомрачительную скорость, вспомним, что 6000 километров в час — это более 1600 метров в секунду. Если считать, что трамвайные или автобусные остановки в городах расположены приблизительно в 400 метрах друг от друга, окажется, что такой самолет пролетает расстояние между двумя соседними остановками менее, чем за четверть секунды!
Экспериментальные самолеты можно с полным основанием назвать разведчиками нового, первыми вторгающимися в неизведанное и расчищающими путь для летящих вслед за ними самолетов всех других назначений.
В книге «Один в бескрайнем небе»{15} известный американский летчик-испытатель Уильям Бриджмен и его соавтор — писательница Жаклин Азар рассказывают о замечательных полетах Бриджмена на экспериментальном самолете Дуглас «Скайрокет». В этих полетах были достигнуты рекордные по тому времени величины скорости — около 1, 88 скорости звука и высоты — более 24 километров.
Немало препятствий пришлось преодолеть по пути к таким результатам. Тут были и самопроизвольные срывы в штопор, и прогрессирующая раскачка с крыла на крыло, и неполадки в работе капризного и сложного четырехкамерного ракетного двигателя, и много другого. Не раз самолет вместе с летчиком были близки к гибели, но Бриджмен неизменно укрощал машину и благополучно возвращался на аэродром. Впрочем, даже те немногие полеты, в которых ничего непредвиденного не происходило, выглядели достаточно экзотично: старт не с земли, а со специальной подвески под брюхом летящего в стратосфере тяжелого самолета-носителя, запуск двигателя не до, а после отцепки, короткое, измеряемое десятками секунд, до предела насыщенное время полета с ракетной тягой, большая посадочная скорость — все это делало даже вполне нормальный — протекавший точно по заданию — полет крайне сложным и требовало именно такого летчика-испытателя высшей квалификации, каким оказался Бриджмен. Но таких «нормальных» полетов, повторяем, получилось не так-то много! Один за другим следовали всякие непредвиденные случаи.
Однажды в полете с околозвуковой скоростью на самолете внезапно разрушился и загорелся реактивный двигатель. Бриджмену пришлось тушить ежесекундно грозящий взрывом пожар и одновременно строить заход на посадку с неработающим двигателем — задача несложная на спортивном планере, но не на таком самолете, как «Скайрокет».
В другой раз самолет неожиданно сорвался в штопор — и Бриджмен не выбросился с парашютом, а сумел, вопреки предсказаниям специалистов, считавших вывод «Скайрокета» из штопора неосуществимым, сделать это и, таким образом, спасти машину.
Однажды... но, чтобы рассказать все, что случилось в полетах на этом самолете, пришлось бы повторить почти полностью содержание книги. А она интересна не только этим.
...Свое детство будущий летчик Бриджмен провел в Калифорнии. Скромный дощатый домишко на дне огромного каньона, шотландская овчарка, умевшая охотиться на гремучих змей, запах моря и аромат шалфея — все располагало к спокойной, размеренной жизни на природе, прогулкам, купанью, раздумьям. Недаром бабушка называла внука мечтателем.
Отец Бриджмена был тоже летчиком. Причем летчиком, относившимся к своей профессии очень не ремесленно, тонко ощущавшим ее поэтичность и сохранившим такое отношение в течение всех тридцати лет своей летной жизни.
— Самолет — это существо, и нельзя думать о нем только как о машине, — говорил он.
Эти слова хорошо запомнились Биллу.
Впрочем, весь жизненный путь, пройденный им самим до того, как он стал летчиком-испытателем фирмы Дуглас, сложился, можно сказать, чрезвычайно удачно. Если бы специально задаться целью придумать биографию летчика, оптимальную для подготовки к работам, подобным испытанию «Скайрокета», — вряд ли удалось бы выдумать что-нибудь лучшее, чем получилось у Бриджмена в действительности. Еще в юности он получил техническое образование в Калифорнийском университете, а затем в специальном авиационном колледже. Участие в войне (на Тихоокеанском театре) дало ему весьма полезный для испытателя боевой опыт.
После войны Бриджмен некоторое время служил в специальной перегоночной эскадрилье, где освоил немало различных типов самолетов и приобрел столь важную для испытателя привычку без затруднений пересаживаться с одного из них на другой.
Затем судьба забрасывает его на работу в компанию «Транс-Пасифик Эрлайнс». Там, летая командиром пассажирского самолета, Бриджмен проходит отличную школу полетов в сложных метеорологических условиях. И наконец, он оказывается летчиком-испытателем серийного авиационного завода, где практически знакомится с испытательской работой, пусть с простейшим ее видом — сдаточными полетами.