ись в то время чаще всего непроизвольно. И никакой секретностью военного времени объяснить молчание прессы невозможно (корреспонденции из Качинской школы шли всю войну), да и смысл такого поступка – преднамеренного штопора – не допускал секретности (тем более что и в Англии, и во Франции, как мы видели, штопор уже стал фигурой высшего пилотажа). По крайней мере, после него должен был бы по школам быть разослан какой-то циркуляр или инструкция, как писал А. И. Егоров – приказ по школе, но таковые в архивах пока не обнаружены.
И что еще удивительно: как бы ни рассчитывал все точно Арцеулов перед полетом, который должен был бы стать историческим, но риск – и большой риск! – такого эксперимента все же оставался, и, следовательно, этот день должен был бы остаться зарубкой в его памяти, а он… не помнил точной даты этого события! Даже месяца не помнил… Не запомнили этой даты и двое свидетелей, чьи воспоминания дошли до нас: уже упоминавшийся А. И. Егоров и еще В. П. Невдачин, который, по его словам, долго пытался накануне отговорить Константина Константиновича от столь рискованного предприятия.
Итак, подведем некоторые итоги,
В истории с преднамеренным штопором Арцеу-лова – сплошные неясности; не отмечен в приказах по школе, не отмечен в прессе; ни сам он, ни свидетели не помнят точной даты события; обучение высшему пилотажу в Качинской школе началось лишь в самом конце ноября, а первые упоминания о штопоре в приказах по школе появляются лишь 2 8 февраля, когда его выполняют уже ученики.
С другой стороны, есть два свидетельства о выполнении штопора среди других фигур высшего пилотажа в мае – июне 1915 г. (т. е. еще до исследований его в Англии и до введения в программу обучения во французской школе в По) летчиком В. В. Дыбовским, что не представляется невероятным, если вспомнить опубликованную еще в 1912г. инструкцию У. Парка и свидетельства «Русского слова» о штопорах А Пегу и Пуаре. В. В. Дыбовский до революции был одним из лучших русских летчиков. В наши дни он мало известен потому, что в 1918 г. уехал во Францию, а до недавнего времени о таких людях писать у нас не полагалось.
Единственное разумное объяснение всей этой истории я вижу в том, что К. К. Арцеулов действительно выполнил преднамеренный штопор (скорее всего, все же 10-15 октября), но к тому времени он был уже освоен лучшими летчиками-виртуозами и потому не явился сенсацией. И не был ни первым в России, ни уж тем более – в мире,
Не обо всех аспектах затронутой темы я здесь вел речь. Возможно, где-то есть документы, мне неизвестные, которые смогут ответить на поставленные вопросы. Однако аргументы типа «да это же всем известно» и «этого не может быть, потому что этого не может быть никогда» для историка неприемлемы.
КАК РОЖДАЮТСЯ ЛЕГЕНДЫ
(публикация с комментарием историка) В. Бычков
18 мая 193 5 г. в небе над Тушинским аэродромом произошла трагедия – истребитель И-5, пилотируемый летчиком Благиным, при выполнении мертвой петли врезался в крыло флагмана агит-эскадрильи им. М. Горького – гигантского самолета А. Н. Туполева АНТ-20 «Максим Горький». В результате аварии весь экипаж АНТ-20, состоящий из 12 человек, и 33 пассажира погибли. Погиб и виновник этой катастрофы.
Это трагическое событие оставило неизгладимый след в истории нашей авиации и в душе всех советских людей. Тем не менее уже тогда определенные круги за рубежом попытались использовать происшед!ггую катастрофу исключительно в политических целях.
ГАЗЕТА «СЕРВИС МОНДЬЯЛЬ. ОТ 1 ОКТЯБРЯ 1935 г..ЗАВЕЩАНИЕ НИКОЛАЯ БЛАГИНА»
Один из читателей «Сервис Мондьяль», русский эмигрант в Париже, написал нам 25 сентября: «Как сообщает «Возрождение» (хорошо известная газета русских эмигрантов, выходящая в Париже) в своем номере за 12 сентября, варшавская газета «Меч» опубликовала обращение русского летчика Николая Елагина, которое тот написал накануне своей смерти. 1 8 мая Елагин, пилотирующий легкий самолет, добровольно таранил «Максима Горького», советский самолет-гигант, вызвав тем самым катастрофу, в которой погиб он сам и все летевшие на «Максиме Горьком».
За несколько дней до происшествия по всей Москве упорно распространялись слухи, что Сталин намеревается занять место в «Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц Советов.
Редактор варшавской газеты «Меч» гарантировал подлинность этого обращения, которое якобы было широко распространено в красной столице Москве. В газете «Сервис Мондьяль» приводился текст обращения Николая Благина, начинавшийся призывом:
«Братья и сестры, вы живете в стране, зараженной коммунистической чумой, где господствует красный кровавый империализм», – и заканчивавшийся заявлением: «Братья и сестры, завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького! Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистические гвардейцы), как они любят себя называть, и которые на самом деле являются паразитами на теле народа!
Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец! Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни – вне закона!
Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ!»
Москва, 17 мая 1935 г. Подписано: Николай Благин, летчик.
Совсем недавно эта газета была обнаружена в архиве, и полный текст письма Благина готовился к публикации в журнале «Родина» № 8/9 за 1992 г., что должно было стать очередной сенсацией. К счастью, материал попал на глаза специалисту, и сенсации не получилось.
ОЧЕВИДНАЯ НЕВЕРОЯТНОСТЬ. ВОПРОСЫ ОСТАЮТСЯ
17 мая 1935 г. на флагмане агитэскадрильи им. М. Горького, новом самолете А. Н. Туполева АНТ-20 «Максим Горький», летал (пассажиром) французский летчик, будущий известный писатель Антуан де Сент-Экзюпери н был в восторге от этого гиганта. На другой день, в воскресенье, должны были состояться несколько «прогулочных» полетов с работниками ЦАГИ, участвовавшими в создании этого самолета, и членами их семей. Однако в первом же полете в этот день АНТ-20 потерпел катастрофу.
До недавнего времени существовало две версии причины этой трагедии. Первая: Благин – это летчик-хулиган, завидовавший славе В. П. Чкалова, хотел, мол, показать, что и он «не лыком шит», и якобы нарушил прямой приказ одного из руководителей полетов, знавшего его «слабость», не выкидывать никаких «фокусов». Вторая: Благин как раз и получил накануне полета чье-то «указание» для большего эффекта демонстрации «крутануть» «мертвую петлю» вокруг крыла гиганта, чем был весьма удручен, ибо понимал опасность такого трюка.
А вот теперь появляется новая версия – политическая. Во вступлении к публикуемому «Завещанию» говорится, что оно было «широко распространено в красной столице Москве». Ни от одного из ветеранов авиации я этой версии не слышал. Что я! Вдова и дочь Николая Павловича, прослушав текст «Завещания», в один голос сказали: «Невероятно!», «Невозможно!»
Хотя предпосылки для такого поступка Николая Павловича, казалось бы, были. Из дворянской семьи. Отец – полковник царской армии. Кто-то из родственников был репрессирован. Сам Николай Павлович начал учебу в кадетском корпусе, но после революции должен был перейти в реальное училище. В октябре 1918 г. добровольцем вступает в Красную Армию, так как страстно хотел летать. А где же в то время еще можно было летать? Правда, в том же 1918 г. вступает в ряды ВКП(б), но партстаж его оказался невелик: в 192 2 г. не проходит чистку. Видимо, дворянское происхождение все же дало о себе знать. Но он уже был в авиации.
Летом 1920 г. Николай Благин оканчивает теоретические курсы авиации при Дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», затем последовательно Московскую школу авиации и Высшую школу военлетов по классу истребителей, став, таким образом, специалистом широкого профиля: мог летать и на бомбовозах, и на легких самолетах,
Дальше – обычная служба военного: переводы, назначения. Правда, личные пристрастия все же приводят в желанную «гавань»: сначала (в 1930 г.) он становится инструктором I разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 г., перейдя в ЦАГИ, – одним из ведущих летчиков-испытателей новых туполевских самолетов. (В то время ОКБ А Н. Туполева структурно входило в состав нашего центра авиационной науки.)
Приход Н. П. Благина в ЦАГИ нельзя считать случайным. Дело в том, что еще с детских лет он был склонен к изобретательству. В архиве хранится «Описание аппарата для записывания речи, на который реалист 7-го класса реального уч. Шеповальникова, Николай Павлович Благин, проживающий в Петрограде, испрашивает привилегию». В ЦАГИ Н. П. Благин проводит ряд ответственных испытаний авиационной техники и вооружения, в том числе испытания тяжелого бомбардировщика ТБ-1 со стартовыми пороховыми ускорителями. Не оставляет он и изобретательской деятельности: из девяти поданных им заявок на изобретение пять получили авторские свидетельства.
И вот тот роковой день, когда на своем И-5 Н. П, Благин врезается в крыло «Максима Горького»…
Конечно, Николай Павлович не обманывался насчет политической обстановки в стране. И в то время, как еще сравнительно недавно и мы (но более осторожно), вел он «не те» разговоры в семье или с друзьями. Он даже знал, кто среди последних приставлен был к нему в качестве соглядатая от ведомства на Лубянке: хороший, компанейский мужик. Потом генералом стал…
И все же не мог Николай Павлович сознательно совершить такое деяние: характер не тот. Воспитание не то. Веселый, добрый (в помощи друзьям сотню от рубля не отличал), балагур.
Между прочим, когда убили Кирова, Н. П. Благин был в Ленинграде и приехал оттуда угрюмый: мол, этого-то за что? А не то чтобы – слава Богу, одним меньше…, А тут вдруг – «бандит Киров»!