лось. ВД-7 был еще «сырым» двигателем, и надежно работавшие ТРДД, имеющие стабилыгые характеристики по тяге и по оборотам, можно было пересчитать по пальцам. Поэтому первый самолет второй серии М-4 № 201, привсденный к полновесному состоянию новою самолета по конструкции и устройству агрегатов и систем, вынужденно был оснашен временной составной силовой установкой из разнотипных двигателей. Левая пара из-за общности автоматики и топливных систем была предстаалена двигателями АМ-ЗМ, а правая пара по абсолютно таким же признакам состояла из ВД-7. Обе силовые группы были отрегулированы по реактивной тяге до одинаковых значении, соответствующих адекватным положениям рычагов управления в кабине летчика и стрелочно-цифровой индикации на приборных досках пилотов. Надо отдать должное изобретательности В. М. Мясищева, принявшего такое неординарное решение с целью ускорения подготовки первой летной машины «ЗМ» к заводским испытаниям. Первый полет новой модели стратегического бомбардировщика М-6 состоался 27 марта 1956 г. К началу серийного выпуска М-6 с четырьмя ВД-7Б успели «набежать» новые усовершенствования по самолету в целом, реализация которых привела к вы-hvckv последней серийной модификации самолета ЗМД».
Достоин внимания эскизный проект «29» (М-29, М-6П), который был разработан в 1956 г. В отличие от базового варианта М-6, этот самолет должен был вмещать 200 - 250 пассажиров на верхней палубе и сопутствующий багаж этажом ниже, где можно было бы разместить и другие целевые грузы. Фюзеляж имел поперечное сечение в виде восьмерки. Диаметр корпуса с пас-сажиреким салоном - 4,2 м, с грузовым помещением - 3,0 м. В остальном крыло, оперение, шасси и, конечно же, двигатели типа ВД-7 остались от исходного бомбардировщика. Оборудование рабочих мест экипажа по сравнению с прототипом также не изменилось. Работы над проектом аэробуса были прекращены одновременно с закрытием других тем ОКБ-23. В октябре 1960 г. ОКБ-23 было передано в Министерство среднего машиностроения и стало филиалом подмосковного ОКБ-52, где главным конструктором был один из создателей ракетно-космической техники В. Н. Челомсй. Материалы ОКБ-23 по авиационной тематике были переданы в ОКБ-51 П. О. Сухого и в ОКБ-156 А. Н. Туполева.
Основные летно-тех ничеен не характеристики самолетов
[10]М›
Если поставить в один ряд предварительные варианты общих видов самолета с последующими модификациями внешнего облика бомбардировщиков заводского происхождения («СДБ», «!М» (М-2), «2М» (М-4), «ЗМ» (М-6) и «ЗМД» (М-бД)', то интересно было бы заметить некую динамическую грапсформацию (или поэтапную эволюцию) схем аэродинамической компоновки стратегическою самолета. С каждым последующим шагом видоизменения аппарата его крыло как бы растягивалось по размаху. Одновременно наблюдается сближение в обратном направлении гондол ТРД во все более няотный пакет, образованный на слиянии широких корневых участков крыла с наиболее широкой зоной фюзеляжа. Проект пассажирекого М-6П не меняет, а лишь только усиливает впечатление о совершенстве конструкторекого дизайна, присущего работе ОКБ, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев.
Век Микулина
Александр Болотин, Яков Энтис
А. А. Микулин
В 1943 г. Александр Александрович Микулин - выдающийся консгруктор отечественных двигателей, не имевший даже диплома об окончании высшего учебного заведения,- был признан самыми известными учеными нашей сараны, тайным голосованием избравшими его действительным членом Академии наук. Генеральные консгрукторы самолетов и двигателей А. Н. Туполев и В. Я. Климов удостоены той же чести через 10 лет, С В. Ильюшин, А. И. Микоян и А. М. Люлька - через 25 лет, А. С Яковлев - через 33 года. И лишь летом 1950 г. в свои 55 лет А. А. Микулин получил диплом об окончании академии Жуковского - единстве: п ты й официальный документ, подтверждающий его профессию и нже не ра - ко нсгруктора.
Это был конструктор Божьей милостью, выдающийся организатор, один из создателей авиационного могущества нашего государства. А. А. Микулин внес огромный вклад в оснащение отечественных летательных аппаратов первоклассными авиационными двигателями. Труд этот вряд ли можно переоценить.
Александр Микулин начал заниматься двигателями с юности: во время учебы в Киевском политехническом институте сделал своими руками мотор - тогда еще лодочный. Вскоре его дядя Н. Е. Жуковский помог ему переехать в Москву на учебу в МВТУ. Здесь юный студент начинает активно работать в кружке профессора Жуковского вместе с известными впоследствии кон-сгрукторами и учеными, среди которых были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев, Б. С Стеч-КИН, кстати, тоже племянник Николая Егоровича. Вместе со Стечкиным он спроектировал и построит в Москве оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 большой по тем временам мощности - 300 л. с, необычной схемы, без коленчатого вала, с непосредственным впрыском топлива. Схема оказалась сложной в доводке, и работы были прекращены.
Микулин пробовал свои силы в разных областях. В частности, он конструировал танк. В 1917 г. работал в комиссии по постройке аэросаней КОМПАС при только что созданном ЦАГИ. В 1921 г. Александра Александровича пригласили конструктором в недавно организованный отдел авиамоторов Научного автомоторного института. Он участвовал в проектировании нескольких моторов и вскоре стал главным консгрукто-ром НАМИ по авиадвигателям. Здесь он активно участвовал в создании нескольких проектов. Так, в 1925 - 1927 гг. было развернуто проектирование целого ряда перепективных самолетов ТБ-I, Р-5, И-3 и других, в основном под моторы водяного охлаждення. У нас тогда своих серийных двигателей не было, и для освобождения от импортной зависимости решили начать производство лучших зарубежных образцов по лицензиям. Для изучения опыта зарубежного моторостроения, закупки технологий и оборудования в сграны Западной Европы командировали группу специалистов. В Германии у фирмы BMW была приобретена лицензия на производство V-образных 12-цилиндровых, высотных (пере-размеренных) моторов BMW-VI, получивших у нас название М-17.
Микулин побывал в Англии (заводы Роллс-Ройс), во Франции (Испапо-Сюиза), в Италии (Фиат) и на некоторых других заводах. По возвращении он приступил к разработке авиационного мотора большой мощности оригинальной конструкции, получившего в дальнейшем обозначение М-34.
Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6, пассажирских и транспортных самолетах, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 по 1934 г., в эксплуатации сохранняись до 1943 г.
Авиационный двигатель М-17
Однако несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторов М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечественного двигателя. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМе и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, по по ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением стал мотор М-34, над проектом которого Микулин продолжал работать после перехода в
1930 г. в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).
Размеры цилиндра проектируемого мотора были такие же, как у мотора М-17 - диамегр цилиндра 160, ход поршня 190 мм, что в известной мере определялось стремлением использовать имеющийся в производства мотора М-17 станочный парк. Установочные места нового мотора были сделаны такими же, как у М-17, в расчете на взаимозаменяемость при установке л а самолет.
В марте 1931 г. разработка чертежей была закончена. Производственная база ЦИАМа еще находилась в стадии организации, и поэтому изготовление двух первых моторов поручили заводу № 26, с учетом станочного оборудования которого и проектировался мотор. В апреле 1931 г. чертежи передали на завод, а уже в сентябре в ЦИАМ поступил первый мотор для проведения доводочных испытаний. Стендовые государственные испытания были успешно завершены в ноябре
1931 г.
Мотор М-34 водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, был невысотным и имел номинальную мощность 750 л. с. Конструкцию мотора подчинили идее жесткости, что обеспечивали блочная конструкция цилиндров оригинальной схемы со сжатой рубашкой и разгруженными от осевых усилий гильзами и силовая схема соединения блоков головок с картером на длинных анкерных шпильках. Мотор имел и другие конструктивные особенности, в частности центральные шатуны (это обеспечивало равенство ходов поршней в обоих блоках), масляное охлаждение выхлопных клапанов, четыреххлапанную головку цилиндра.
Многие узлы и детали, естественно, погребовали доводки, но в конце концов мотор был успешно испытан на самолетах ТБ-3 и Р-5 и запущен в серийное производство на заводе Nb 24 им. М. В. Фрунзе (сейчас завод «Салют»). Топливом для М-34, как и для моторов М-17, М-22 и М-15, служила смесь бензола с бензином в разных пропорциях.
Существенным недостатком мотора М-34 было отсутствие редуктора, что при его большой мощности и высокой частоте вращеггия приводило к снижению КПД винта и соотвстствующему ухудшению некоторых летных характеристик самолета. В ЦИАМе для М-34 разработали редуктор конструкции В. А. Доллежаля, с которым в июле 1932 г. построено 9 моторов для доводки и испытаний. В мае 1933 г. редукторный мотор, получивший обозначение М-34Р, прошел испытания и в конце того же года был запущен в серию. Моторы М-34 и М-34Р в 1933 - 1935 гг. устанавливали на самолетах ТБ-3, опытных самолетах АНТ-42 (ТБ-7), которые впоследствии назывались Пе-8, а также на рекордных самолетах АНТ-25 (РД), на которых в 1934 - 1937 гт. были совершены выдающиеся перелеты и установлен ряд рекордов дальности экипажами Громова и Чкалова. На базе мотора М-34 в ЦИАМе разработали его морской вариант для торпедных катеров конструкции А. Н. Туполева. Этот мотор обозначался ГМ-34, имел ревере-редуктор (передачу для переднего и заднего хода) конструкции В. М. Яковлева. ГМ-34 прошел госиспытания в 1934 г. и успешно эксплуатировался па упомя.ну-тых катерах до самой Отечестве hi гой войны и во время нее.